هندی‌ها پاکستان را به چابهار ترجیح دادند؛ کوتاهی کردیم

اقتصاد۲۴- بهروز آقایی مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان اخیراً از عدم همکاری هندی‌ها برای ارسال کالا به افغانستان از مسیر بندر چابهار خبر داده است.

برخی گزارش‌های رسانه‌های بین المللی نیز حاکی از ارسال کالاهای هند به افغانستان از طریق بنادر پاکستان است.

موافقتنامه سه جانبه؛ چه‌ها گفتیم و چه‌ها کردیم؟

این در حالی است که موافقتنامه ۳ جانبه چابهار ۳ خرداد ۱۳۹۵ با حضور نارندرا مودی نخست وزیر هند، اشرف غنی احمد زی رئیس جمهور وقت افغانستان و حسن روحانی رئیس جمهور سابق ایران در تهران به امضا رسید.

نارندرا مودی نخست وزیر هند در آن زمان اعلام کرد که کشورش ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه چابهار هزینه می‌کند و اسکله می‌سازد؛ ولی نهایتاً مقرر شد ایران از منابع داخلی خود اقدام به توسعه زیرساخت‌های بندری چابهار کرده و هندی‌ها سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری به روش B.O.T برای تأمین تجهیزات بندری انجام دهند و اپراتوری بندر چابهار را نیز به مدت ۱۰ سال در اختیار بگیرند.

هندی‌ها به یک سوم سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری عمل کرده اند

این در حالی است که محمد راستاد معاون سابق وزیر راه و مدیرعامل پیشین سازمان بنادر و دریانوردی ۲۰ مهر ماه امسال در حاشیه همایش گرامیداشت روز جهانی دریانوردی در جمع خبرنگاران درباره سرمایه گذاری هند در بندر چابهار اظهار کرد: از ۸۵ میلیون دلاری که هندی‌ها قرار بود در بندر چابهار سرمایه گذاری کنند ۳۰ درصد آن محقق شده و ۶ دستگاه جرثقیل گنتری کرین به بندر آورده شده است؛ این موضوع نشان می‌دهد که هندی‌ها قصد دارند در این قرارداد باقی مانده و سرمایه گذاری کنند.

روزبه مختاری رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره علت کاهش تردد کشتی‌های هندی به بندر چابهار و توقف ارسال محموله‌های هند به افغانستان از بندر چابهار اظهار کرد: در حال حاضر شاهد آن هستیم که علی رغم وجود موافقتنامه چابهار میان هند، ایران و افغانستان از یک سو و نیز وجود مشکلات سیاسی گسترده میان هند و پاکستان از سوی دیگر، با این وجود هند تصمیم می‌گیرد از مسیر پاکستان برای ارسال محموله‌های خود به افغانستان استفاده کند.

وی افزود: این موضوع نشان می‌دهد مشکلاتی که در بندر چابهار، سد راه هندی‌ها شده، به شکلی است که هم موافقتنامه سه جانبه چابهار و هم سرمایه گذاری بخش خصوصی هند در بندر چابهار و هم مشکلات سیاسی بین دو کشور نتوانسته مانع استفاده هند از بندر پاکستان شود و ایران را برای تخلیه و بارگیری کالاهای ترانزیتی خود به مقصد افغانستان انتخاب کنند.

رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با تأکید بر ارقام بالای سرمایه گذاری و نیز اهمیت وجود درایت برای ایجاد کریدورهای ترانزیتی گفت: کشورهای مختلف در حل راه اندازی کریدورهای جدید هستند و به تدریج در حال ایفای نقش در لجستیک بین المللی هستند ولی ما از این موضوع غافل هستیم.

وی با بیان اینکه ما در سال‌های اخیر در حال راه اندازی کریدور هند-چابهار-افغانستان بودیم ولی توفیق چندانی در دستیابی به این هدف نداشته ایم ادامه داد: راه اندازی هر کریدور ترانزیتی، در کنار حوزه سیاسی آن، نیازمند تمرکز در حوزه اقتصادی هم هست که مغز متفکر آن، بخش خصوصی است؛ بخش خصوصی باید با فرآیندهای مد نظر خود آن را احیا کند و با اقدامات دستوری نمی‌توان به نتیجه رسید.

ما به تعهداتمان عمل نکردیم بعد هندی‌ها را متهم می‌کنیم

مختاری تصریح کرد: در ابتدای توسعه بندر چابهار با همکاری هندی‌ها، برخی اقدامات را ما باید انجام می‌دادیم که متأسفانه با تأخیر به پیش بردیم هر چند که انگشت اتهام را به سمت هندی‌ها دراز می‌کنیم اما تا حدودی قصور هم در ابتدای کار از سمت ما صورت گرفته بود؛ سپس در ادامه کار که توسعه پیدا کرد، اپراتور اصلی شرکت هندی بود که یک جوینت ایرانی داشت و به دلیل فعالیت خوب شرکت پیمانکار ایرانی همکار هندی‌ها، بندر چابهار توانسته به رشد خوبی دست یابد.

وی خاطرنشان کرد: اما با تغییر شرکت ایرانی همکاری هندی‌ها، شاهد افول ناگهانی بندر چابهار بودیم؛ از سوی دیگر بازاریابی خوبی برای حمل کالا از بندر چابهار انجام دهیم؛ چون دنبال بازاریابی دولتی و حرکت‌های فرمایشی و دستوری به جای بازاریابی خصوصی بودیم و هدف گذاری درستی نداشتیم.

بیشتربخوانید:آخرین وضعیت هندی‌ها برای سرمایه‌گذاری در چابهار

رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی با بیان اینکه چابهار در اوایل راه اندازی به شدت مورد وثوق شرکت‌های کشتیرانی خارجی بود گفت: اما به تدریج تحریم‌ها باعث شد این ترددها کم شود؛ اگرچه گفته می‌شود بندر چابهار از تحریم‌ها معاف است، اما بسیاری از شرکت‌های خارجی تمایلی ندارند وارد بندر چابهار شوند.

بندر چابهار با اولین کشتی حامل گندم اهدایی هند به افغانستان چه کرد؟

وی همچنین وجود مشکلات عدیده پس کرانه‌ای چابهار را متذکر شد و عنوان کرد: وقتی اولین محموله گندم اهدایی هند به افغانستان وارد بندر چابهار شد، به جای تخلیه ۲۴ ساعته، بیش از ۲۰ روز تخلیه آن به طول انجامید چون علی رغم سرمایه گذاری سنگین زیربنایی، تجهیزات تخلیه و بارگیری در آن زمان به اندازه کافی وجود نداشت؛ همچنین مشکل آفات گیاهی هم مزید بر طولانی شدن زمان تخلیه بار گندم شد. بعد که قرار شد کانتینرها تخلیه شوند، اجازه انتقال کانتینرها به روی زمین داده نشد و اعلام کردند که باید حمل یکسره شود؛ لذا کامیون‌ها زیر جرثقیل بندری قرار می‌گرفتند و کانتینر روی کشنده‌ها قرار داده می‌شد و باید کشتی می‌ماند تا کامیون‌ها به افغانستان رفته و برمی گشتند و کانتینرها داخل کشتی بارگیری شده و سپس مجدداً به هند برگردد.

مختاری با تأکید بر لزوم ایجاد مدیریت زنجیره تأمین به دست بخش خصوصی داخلی که مشکلات را آسیب شناسی و برطرف کرده و به خوبی رایزنی‌ها و بازاریابی‌ها را انجام دهد، بیان کرد: چندین حلقه در این زنجیره وجود دارد یکی تاجر هندی، دیگری شرکت کشتیرانی و صاحب کشتی، سپس تاجر افغانستانی، شرکت حمل جاده‌ای کالا از چابهار به افغانستان، اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان، سازمان منطقه آزاد چابهار، شرکت‌های صاحب کانتینر، شرکت پورت اپراتور و… است که مدیریت این زنجیره نیازمند یک مدیر بخش خصوصی قوی است تا همه این زنجیره را به هم متصل کند.

وی با اشاره به انعطاف خوب سازمان بنادر برای ارائه تخفیف تعرفه تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار، گفت: تخفیف تعرفه‌های تخلیه و بارگیری و پهلوگیری کشتی‌ها، به تنهایی کارساز نیست و ما نیازمند ایجاد هماهنگی میان سایر حلقه‌های تجارت دریایی هستیم.

سرمایه گذار بندر چابهار؛ هندی‌ها بهتر بودند یا چینی‌ها؟

رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی درباره اینکه آیا واگذاری بندر چابهار به هندی‌ها اقدام درستی بود یا بهتر بود مثلاً چینی‌ها را به عنوان سرمایه گذار توسعه بندر چابهار انتخاب می‌کردیم؟ تأکید کرد: قرارداد اولیه ای که در رابطه با توسعه چابهار با هندی‌ها امضا شد، قرارداد خوبی بود؛ در این قرارداد علاوه بر تکالیفی که بر عهده طرف هندی گذاشته شد، وظایفی هم طرف ایرانی مکلف به انجام شد ولی چون طرف ایرانی در انجام تکالیف خود قصور کرد، انگشت اتهام را به سمت طرف هندی دراز می‌کنیم.

وی ادامه داد: بنابراین فرقی نمی‌کند که با چینی‌ها قرارداد می‌بستیم یا هندی‌ها؛ وقتی یک نهادی که باید اقداماتی را انجام می‌داد اما در انجام آنها کوتاهی کرده، هر کشور دیگری هم برای همکاری با ایران وارد قرارداد می‌شد، از ادامه کار منصرف می‌شد.