«اقتصاد ۲۴» امکان حذف ایران از مسیر کریدور‌های ترانزیتی را بررسی می‌کند

ایران و رویای ناتمام جاده ابریشم / چابهار چطور از بنادر گرجستان و پاکستان جاماند؟

بدون توسعه پروژه‌های راه‌آهن، ایران نباید دست به ترانزیت جاده‌ای کالا‌ها بزند چرا که این روند برای شرکت‌ها و کشور‌های خارجی صرفه اقتصادی ندارد. از سوی دیگر برای استفاده از مسیر ایران چندین بار باید محموله‌ها تخلیه و بارگیری شوند که هزینه بالایی برای صادرکنندگان در پی خواهد داشت. از طرفی تجارت دوجانبه هند و ایران در سال ۱۴۰۰ بنابر آمار‌های گمرکی نزدیک ۸ میلیون تن بود که نیمی از طریق بنادر دیگر ایران به جز چابهار انجام شد

کد خبر: ۱۵۵۴۸۳

تاریخ: ۱۲ ارديبهشت ۱۴۰۱ - ۰۶:۴۰

اقتصاد۲۴- میرا قربانی فر
آخرین هفته فرودین ۱۴۰۱ بود که رسانه‌های هندی خبر دادند که طی هفته‌های گذشته، ده‌ها کانتینر مملو از برنج، چای، قهوه و غذا‌های دریایی از مبدا هند و از طریق بنادر گرجستان به روسیه ارسال شده‌اند و پس از انتشار این خبر بود که دیگر می‌توان به قطعیت گفت که هندوستان مسیر دسترسی دریایی جایگزین برای ارسال محموله‌های تجاری به سمت روسیه را پیدا کرده است.
در همین حال ایلنا نیز خبر داد که اسفند ماه سال گذشته اخباری منتشر شده مبنی بر این که هند انتقال محموله‌های گندم اهدایی به افغانستان را از مسیر پاکستان از سر می‌گیرد. این تصمیم از سوی هندوستان در شرایطی اتخاذ شد که پس از توافق چابهار بین ایران، هند و افغانستان قرار شده بود، محمولات ترانزیتی و گندم اهدایی از مبدا هندوستان از طریق بندر چابهار به افغانستان منتقل شوند چنانکه در سال ۱۳۹۹ و تا پیش از به قدرت رسیدن طالبان در افغانستان، حدود ۷۵۰۰۰ تن گندم اهدایی از مبدا بندر کاندلای هند با ۳۲۴۵ کانتینر در قالب ۱۰ پارتی با کشتی‌های مختلف در بندر شهید بهشتی چابهار تخلیه و با حمل جاده‌ای از طریق مرز میلک به افغانستان ارسال شده بود.

دور خوردن ایران از مسیر پاکستان

اسفند سال ۱۴۰۰ نیز رسانه‌های هندی گزارش داده بودند که اولین محموله گندم اهدایی دولت هند در سال ۲۰۲۲ از طریق پاکستان برای مردم افغانستان ارسال خواهد شد. خبر انتقال حدود دو هزار تن گندم هند با ۴۱ کامیون افغان از طریق پاکستان به مقصد افغانستان در آن زمان در حالی منتشر شد که پیش از این، در قالب موافقتنامه چابهار این گونه محمولات اهدایی از مسیر ایران (بندر چابهار) به افغانستان ارسال می‌شدند. اما ظاهرا با وجود اختلافات دیرینه و رقابت‌های منطقه‌ای هند و پاکستان، قرار شد این قبیل کمک‌های انسان دوستانه به جای چابهار ایران، از گذرگاه مرزی عطاری به گذرگاه واگه پاکستان انتقال داده شده و از طریق تورخم به افغانستان برسد.
در حقیقت ماه‌ها پیش از ان که هندی‌ها از مسیر گرجستان ایران را دور بزنند، از طریق پاکستان در حال دور زدن بندر چابهار بودند.

بیشتر بخوانید: هند، گرجستان را جایگزین بندر چابهار برای انتقال بار به روسیه کرد

در همان زمان نیز «بهروز آقایی» مدیر کل بنادر و دریانوردی استان سیستان بلوچستان در گفتگو با ایلنا توضیحاتی درباره تغییر رویه هندوستان برای ارسال محموله‌های گندم اهدایی به افغانستان داده بود. او گفته بود که عدم توجه به ظرفیت‌های بندر چابهار و همچنین عدم مساعی دولت هند و بخش خصوصی آن کشور برای افزایش ترافیک کالا و کانتینر خصوصا انتقال محموله‌های دولتی به مقاصد افغانستان و سایر کشور ها از طریق بندر چابهار؛ روند فعالیت اپراتور و سرمایه گذار هندی مشغول در بندر چابهار را با چالش مواجه خواهد کرد.

مسیر‌های ترانزیتی ایران در بن بست

این تحولات در آن زمان در حالی رخ می‌داد که مسئولین جدید شرکت دولتی هندی «ایندیا پورتز گلوبال» که بهره برداری بندر شهید بهشتی چابهار به آن‌ها با مشارکت یک شریک ایرانی (شرکت کیهان شیران زرین - زیر مجموعه شرکت توسعه خدمات بندری سینا از شرکت‌های متعلق به بنیاد مستضعفان) سپرده شده بود نیز در ایران بودند و در همان شرایط دولت هند بندر چابهار را نادیده گرفته و از طریق پاکستان محموله گندم خود را به افغانستان رساند.

این حذف چابهار از مسیر ترانزیتی هند، اما در حالی رخ می‌داد که بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس که در آبان ۱۴۰۰ منتشر شد به دلیل وضعیت مسیر‌های ترانزیتی ایران و مخاطرات موجود کاهش سهم ایران در این زمینه رقم خورده است. در همان زمان نیز مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری اعلام کرد که: «اگر ایران در راستای توسعه ترانزیت و تقویت حضور خود در کریدور‌های بین‌المللی گام برندارد، در آینده‌ای نه چندان دور از مسیر‌های ترانزیت مانند راه ابریشم حذف خواهیم شد.»
راه‌های موازی مسیر‌های ایران نه تنها سهم ایران از ترانزیت منطقه‌ای را تحت تاثیر قرار داده است که در آینده باعث برداشت بیشتر همسایگان از میادین مشترک نفتی و جذب فرصت‌های اقتصادی ایران خواهد شد.
هم چنین جواد هدایتی - مدیرکل ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل بین‌المللی- در همان زمان و پس از انتشار گزارش مرکز پزوهش‌های مجلس به ایسنا گفته بود: «با توجه به پتانسیل‌های سرزمینی از جمله دسترسی به آب‌های آزاد، طول و عرض جغرافیایی و استعداد‌های عملیاتی مانند تعداد ناوگان و رانندگان که از آن برخورداریم، مزیت بسیار بالایی برای توسعه ترانزیت و قرار گرفتن در کریدور‌های ترانزیتی مهم داریم، اما اگر الزامات آن را نداشته باشیم به زودی از مسیر‌های ترانزیتی مانند راه ابریشم حذف خواهیم شد. هم اکنون فاصله بسیار زیادی بین آنچه اعداد و ارقام از میزان ترانزیت ایران نشان می‌دهد با آن چیزی که پتانسیل آن را داریم، وجود دارد، اما طی سالیان گذشته میزان ترانزیت کشور به حدود ۱۲ میلیون تومان هم رسیده است و می‌توانیم آن را تا ۵۰ میلیون تن در سال افزایش دهیم. این در حالی است که هم اکنون ترانزیت ایران با کاهش قابل ملاحظه‌ای مواجه شده است.»

چابهار از کورس رقابت با گرجستان جا ماند

همه این اخطار‌ها درباره خطر حذف ایران از مسیر جاده ابریشم گویا آن چنان که باید و شاید برای مسولان دارای اهمیت نبود تا به شرایط موجود توجه کنند. این که چطور ایران در حال قلم خوردن از مسیر‌های ترانزیتی در میان همسایگانش است، اما حالا از همیشه جدی‌تر شده و با جایگزینی گرجستان به جای ایران برای حمل کالا از هند به روسیه اخطار‌های داده شده به مرحله وقوع رسیده اند.
در همین حال، اما همزمان با انتشار گزارش ارسال کالا‌های هندی به روسیه از طریق دریای سیاه و گرجستان به جای ایران، بار دیگر موضوع تاخیر در توسعه بندر چابهار توسط شرکت‌های هندی و دور زدن ایران به عنوان «کریدوری» برای ترانزیت کالا مطرح شده است.
در حقیقت بسیاری در ایران بر این باور هستند که دولت هند در حالی بندر چابهار را دور زده است که شرکت‌های هندی به تعهدات خود برای توسعه بندر چابهار به درستی عمل نکرده اند.

این بدقولی از سویی در حالی به وقوع پیوسته که چین برای توسعه راه ابریشم و تکمیل یک کمربند-یک راه در حال سرمایه گذاری‌های میلیارد دلاری در کشور‌های مختلف از جمله کشور‌های همسایه ما است، اما در این بین سهم ایران از این کریدور با وجود بهترین موقعیت ترانزیتی، صفر است و چین هیچ سرمایه‌گذاری در ایران نداشته است.
در همین حال روزبه مختاری، رئیس هیات مدیره انجمن کشتیرانی ایران، ۴ اردیبهشت در گفتگو با ایلنا بار دیگر هند را به «وقت‌کشی» در توسعه بندر چابهار متهم کرده و مدعی شده است: «نه تنها اپراتور هندی به تعهدات خود در قرارداد عمل نکرده و بندر چابهار را به اهداف مورد نظر نرسانده، بلکه درخواست تعیین داوری بین‌المللی را برای حل اختلافات داده‌و اجازه استفاده از شش دستگاه جرثقیل سنگین ساحلی وارد شده به بندر شهید بهشتی را هم نمی‌دهد».

چابهار، پر اهمیت، اما در حاشیه مانده

باید توجه داشت که بندر چابهار به عنوان بندر اقیانوسی ایران با ظرفیت حدود ۸.۵ میلیون تن در فاز اول، با توجه به موقعیت جغرافیایی آن ظرفیت بسیار بالایی برای توسعه ترانزیت دارد. در صورت تکمیل زیرساخت‌های حمل و نقلی ریلی و جاده‌ای بندر چابهار، کشور‌های همجوار نظیر افغانستان، پاکستان، عراق و ترکیه و کشور‌های آسیای میانه، برای حمل کالا‌های صادراتی و وارداتی خود، امکان استفاده بیشتر از ظرفیت این بندر منحصر به فرد را خواهند داشت.
هم چنیبن بندر چابهار به عنوان دروازه محور شرق ایران «بخشی کلیدی» از کریدور بین‌المللی شمال‌-جنوب می‌شناسند و از طریق مرز‌های شرقی و شمال شرقی ایران، مسیری دریایی‌-زمینی را به افغانستان و آسیای مرکزی برای هند فراهم می‌کند.
در این میان در حالی که بر روی نقشه بهترین گزینه برای دسترسی هنرد به آسیای مرکزی، بندر جابهار است، اما به شکلی عجیب این کشور در حال نادیده گرفتن این فرصت است و شاید زمان آن رسیده که به اشکالات و بحران‌های موجود در این مسیر با دقت بیشتری بنگریم.

وقت کشی هندی یا بحران ریلی

در همین بین متهم کردن هند به وقت‌کشی در تبدیل ایران به کشور ترانزیت کالا در حالی است که مقامات ایران طی ماه‌های گذشته از چهار برابر شدن ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر چابهار و رسیدن آن به ۸ میلیون تن خبر داده‌اند.
هم چنین بنا بر ادعای مسولان گفته می‌شود که در حال حاضر توسعه زیرساخت‌های بندر چابهار با استفاده از ظرفیت‌ها و منابع دولت و سازمان بنادر و دریانوردی در حال انجام است، فاز یک این بندر با ظرفیت ۸.۵ میلیون تن در حال بهره‌برداری است و در فاز‌های بعدی ظرفیت این بندر تا ۷۵ میلیون تن نیز خواهد رسید.
از طرفی نیز آمار‌های سازمان بنادر و دریانوردی ایران نشان می‌دهد، میزان تخلیه و بارگیری این بندر از زیر ۳ میلیون تن در سال ۱۳۹۹ به بالای ۴ میلیون تن در سال گذشته اوج گرفته است که نشان از توسعه چشمگیر این بندر توسط شرکت‌های هندی است.

چابهار و مشارکت ناتمام ایرانی‌ها و هندی‌ها

مساله مشارکت ایران، هند و افغانستان در بندر چابهار در قالب توافق اولیه بین رئیس‌جمهور ایران، اشرف غنی و نارندرا مودی نخست‌وزیر هند شروع شد که موجب شد بندر چابهار به صورت مشارکتی توسط ایران و هند اداره شود، این پروژه از حدود دو سال پیش آغاز شده است. هم چنین شرکت هندی در فاز اول قرارداد سرمایه‌گذاری به مبلغ ۸۵ میلیون‌دلاری در بندر چابهار دارد و پس از قرارداد موقت ۲ ساله، وارد قرارداد ۱۰ ساله اپراتوری می‌شود.
در این میان، اما فارس در گزارشی درباره فرصت سوزی در چابهار می‌نویسد که «به تازگی «دفتر خدمات پژوهشی کنگره آمریکا» طی گزارشی اعلام کرده است: در حالی که هند برای فعالیت‌های بازسازی در افغانستان از تحریم‌های ترامپ علیه ایران «معاف» بود، در چهار سال گذشته همه کار‌ها در بندر چابهار را متوقف کرد و فقط در اواخر سال ۲۰۲۰ فعالیت (در این بندر) را از سرگرفت. باوجود معافیتی که به هند بابت بندر چابهار داده شد، اغلب تحلیل‌گران هندی به این نکته اشاره می‌کردند که پس از خروج رئیس جمهور سابق آمریکا از برنامه جامع اقدام مشترک در می ۲۰۱۸، ترس از «تحریم‌های ثانویه» علیه شرکت‌های هندی که درگیر تجارت با ایران هستند، همیشه باقی مانده است. طبق گزارش «دفتر خدمات پژوهشی کنگره آمریکا» کار (هندی‌ها) در بندر چابهار فقط در ابتدای سال ۲۰۲۱ پس از پیروزی جو بایدن، سرعت گرفته است؛ دهلی نو انتظار دارد، دولت بایدن به توافق هسته‌ای با ایران بازگردد، از این رو، میزان مبلغ اختصاص داده به بندر چابهار را از ۶.۹ میلیون دلار در سال گذشته به ۱۳.۵ میلیون دلار در سال ۲۲-۲۰۲۱ افزایش داده و آن را دو برابر کرده است.»
در این فرضیه به طور قطعی این گونه بیان شده که هندی‌ها به دلیل تحریم‌های آمریکا بندر چابهار را معطل کرده اند و تنها با بازگشت دموکرات‌ها به قدرت بوده که توسعه بندر چابهار را آغاز کردند، اما به نظر می‌رسد در حداقل دو بخش دیگر مساله اختلاف ایران با طرف‌های هندی نادیده گرفته شده است.

بیشتر بخوانید: چابهار در عزلت

در سال ۱۳۹۹، دولت ایران تنها ظرف یک هفته از پروژه ریلی چابهار تا توسعه میدان گازی فرزاد ب، دو قرارداد مهم توسعه‌ای در جنوب کشور را با هند لغو کرد. هر چند به نظر می‌رسد هندی‌ها بدون تردید به دلیل تحریم‌های آمریکا قرارداد‌های خود را تعلیق یا به صورت کند اجرا می‌کردند، اما ریشه‌های مساله دور زدن بندر چابهار در ماه‌های اخیر را حداقل در لغو یکی از آن قرارداد‌ها تصور کرد.
اخبار ضد و نقیض درباره کنار گذاشته شدن هند از پروزه ریلی چابهار شاید یکی از مواردی بود که هیچگاه به طور روشن مشخص نشد. در تاریخ ۲۴ تیرماه سال ۱۳۹۹ خبری منتشر شد که ایران، هندوستان را از پروزه ریلی چابهار کنار گذاشته است و به فاصله یک روز بعد طرف‌های هندی از اساس خبر را تکذیب کردند، اما هیچگاه این تکذیب از سوی مقامات ایرانی تایید نشد.
از سوی دیگر فلسفه ورود شرکت‌های دولتی هند به پروژه چابهار، برای گسترش این بندر بیش از همه اتصال این بندر بزرگ به زاهدان از طریق خطوط راه‌آهن بود، و بدون گسترش مسیر ریلی عملا این بندر صرفه اقتصادی برای ترانزیت کالا‌های هندی از طریق ایران به افغانستان، آسیای میانه و روسیه را ندارد.
هم چنین قرار بود این خط آهن ۶۳۰ کیلومتری توسط شرکت‌های هندی احداث شود، اما در نهایت رسانه‌های هند تیرماه ۹۹ گزارش دادند که ایران به دلیل «دیرکرد دهلی‌نو» در آغاز توسعه خط آهن چابهار- زاهدان، این کشور را از پروژه ریلی چابهار کنار گذاشته است.

بیشتر بخوانید: قرارداد 25 ساله ایران و چین، هند را از چابهار خارج می‌کند؟/ تاثیر قرارداد تهران و پکن در توسعه چابهار

دولت ایران همان زمان و در تابستان سال ۱۳۹۹ قرارداد احداث خط آهن چابهار-‌زاهدان را با قرارگاه خاتم‌الانبیاء امضا کرد، اما وضعیت توسعه این پروژه کماکان نامشخص است و خیراله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های ایران نیز اخیرا اعلام کرد این پروژه به ۱۲ تریلیون تومان اعتبار نیازمند است و در صورت تامین سرمایه، تکمیل آن تا پایان ۱۴۰۲ طول خواهد کشید. این در حالی است که حتی در صورت تکمیل این پروژه، باز هم ایران تنها قادر به ترانزیت کالا‌های هندی به افغانستان و تا حدودی تا مرز‌های ترکمنستان خواهد بود و بدون توسعه پروژه‌های راه‌آهن، ایران نباید دست به ترانزیت جاده‌ای کالا‌ها بزند که این روند برای شرکت‌ها و کشور‌های خارجی صرفه اقتصادی ندارد. از سوی دیگر برای استفاده از مسیر ایران چندین بار باید محموله‌ها تخلیه و بارگیری شوند که هزینه بالایی برای صادرکنندگان در پی خواهد داشت. از طرفی تجارت دوجانبه هند و ایران در سال ۱۴۰۰ بنابر آمار‌های گمرکی نزدیک ۸ میلیون تن بود که حتی نیمی از تجارت خود ایران و هند از طریق بنادر دیگر ایران به جز چابهار انجام شده است.
در این میان باید توجه کرد که بزرگ‌ترین پایانه ریلی بین‌المللی ایران سرخس است که در مرز با ترکمنستان قرار دارد. بنا به گفته مصطفی نصیری ورگ، مدیر کل راه آهن خراسان، پایانه ریلی سرخس سهمی ۷۹ درصدی در کل ترانزیت ریلی کالا‌های خارجی ایران دارد.
در سال ۱۴۰۰ کمتر از ۱.۴ میلیون تن کالا در پایانه سرخس تخلیه و بارگیری شده که ۸۰ درصد آن گوگردی بوده که از آسیای مرکزی بارگیری شده است. هم چنین قطار‌های باری ایران فاقد تجهیزات سرمایش برای جلوگیری از فاسد شدن محصولات کشاورزی و غذایی هستند و سهم ۸۰ درصدی گوگرد از کالای ترانزیتی در بزرگترین پایانه ریلی ایران چندان تعجب‌انگیز نیست.
نکته مهم دیگر این که با توجه به آمار‌های اعلام شده، حجم ترانزیت ریلی کالا‌های خارجی ایران در سال ۱۴۰۰ حتی به ۲ میلیون تن نرسیده، در حالی که برای نمونه این رقم در جمهوری آذربایجان ۸ میلیون تن بوده است.

کریدور بین‌المللی شمال-‌جنوب و رویایی نامحقق

زمانی که توافقنامه کریدور شمال - جنوب موسوم به نوستراک در سال ٢٠٠٠ بین هندوستان، ایران و روسیه منعقد شد بیش از هر زمانی امید می‌رفت تا با ایجاد امکان صرفه جویی ۳۰ درصدی در زمان و هزینه، استعداد عبور کالا و کانتینر‌های ترانزیتی از ایران به سرعت شکوفا شود، اما هرگز این چشم انداز محقق نشد و آمار همه کالا‌های ترانزیتی عبوری از قلمرو کشورمان هیچ وقت از ۱۰ الی ۱۱ میلیون تن فراتر نرفت. هر چند عواملی مانند قطع ارتباط با بخش بزرگی از جامعه جهانی و تحریم‌های بین المللی دلایل این عدم توفیق ذکر شده است، اما واقعیت غیرقابل انکار این است که شبکه حمل و نقل ایران آمادگی بهره‌وری و هماهنگی لازم برای ایفای نقش موثر و پایدار به عنوان یک دالان ترانزیتی تمام عیار و قابل اعتماد برای کشور‌های همسایه و مجاور را نداشته و اکنون نیز ندارد.

بیشتر بخوانید: میزبانی در جام جهانی قطر؛ از رویا تا واقعیت/ مدیریت مناطق آزاد کیش وعده می‌دهد، رقبای منطقه‌ای می‌تازند

با توجه به رویکرد کشور‌ها و تمایل آنان برای ترانزیت ریلی به نظر می‌رسد دست پایین ایران در این حوزه مدام خود را بیشتر از قبل به رخ می‌کشد. حقیقت این است که ایران طی سال‌های اخیر نتوانسته همپای دیگر شرکا، توسعه پروژه‌های ریلی خود را پیش ببرد. ایران برای ایفای نقش در کریدور بین‌المللی شمال-‌جنوب جهت ترانزیت کالا از ترکیه تا روسیه و آسیای مرکزی به بنادر جنوب کشور و از آنجا به کشور‌های آسیایی، خصوصا هند و چین، باید چندین پروژه ریلی را عملیاتی می‌کرد و با همه وعده‌های داده شده در این باره، اما هیچ کدام از آن‌ها پیشرفتی نداشته‌اند.
ایران خط آهن رشت-‌آستارا را که نقش کلیدی هم‌زمان در کریدور شمال‌-جنوب و شرق-‌غرب (بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین موسوم به جاده ابریشم نو) دارد را نیز توسعه نداده و پایانه ریلی ایران در مرز ترکیه نیز تاکنون برای عبور قطار‌های باری تکمیل نشده است. از طرفی به خاطر نبود زیرساخت‌ها و کشتی‌های لازم، ایران حتی ۶۰ درصد تجارت خود با روسیه را نیز از طریق خطوط ریلی و جاده‌ای جمهوری آذربایجان انجام می‌دهد.
در حقیقت ایران نه تنها سهمی در کریدور شمال-‌جنوب ندارد، بلکه حدود دو سال است که از کریدور شرق‌-غرب نیز کنار گذاشته شده است.

ایران جامانده بزرگ جاده ابریشم

این شرایط در حالی است که چین از سال ۲۰۲۰ ترانزیت کالا به ترکیه و اروپای شرقی را از مسیر آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه انجام می‌دهد. قبلا قرار بود ایران در مسیر این کریدور باشد، اما عدم توسعه خطوط ریلی و کشتی‌رانی ایران در خزر، عملا آن را از این کریدور حذف کرده است.
از سوی دیگر در همین حال چین در قالب پروژه «احیای راه ابریشم» که در سال ۲۰۱۳ توسط رئیس جمهوری این کشور، شی جین پینگ ارائه شد، قصد دارد شاهراه‌ها، ریل‌ها و لوله‌های نفتی متعدد در کشور‌های آسیای مرکزی را به اروپا وصل کند.
در همین حال با افتتاح بندر ترکمن‌باشی در سال ۲۰۱۸ و در مسیر جاده جدید ابریشم، ترکمنستان، چین و اروپا به هم متصل شده اند و هم چنان ایران به عنوان یکی از اصلی‌ترین کشور‌های جاده ابریشم از این مسیر جامانده است و این در حالی است که در مقابل دیگر کشور‌ها طی یک دهه گذشته پروژه‌های ریلی خود را به سرعت گسترش داده‌و به یکدیگر وصل شده اند. اکنون جمهوری باکو به پنج کریدور بین‌المللی ترانزیت کالا وصل است و سال گذشته بیش از ۸ میلیون تن (چهار برابر ایران) ترانزیت کالا‌های خارجی انجام داده که نسبت به سال ۲۰۲۰ بیش از دو برابر شده و این همه در حالی است که از دولت باکو بزرگ‌ترین ناوگان کشتی‌رانی دریای خزر را در اختیار دارد و در ترانزیت کالا‌های روسی به دیگر کشور‌ها همکاری می‌کند و حتی ترکمنستان و قزاقستان نفت خود را از طریق نفتکش‌های این کشور به باکو و سپس از طریق خط لوله باکو-‌تفلیس-‌جیهان به بازار‌های بین‌المللی صادر می‌کنند.

بیشتر بخوانیذ: نماینده چابهار : آقای رئیسی ، مگر در سفر استانی به مردم قول ندادید؟

در مقابل این وضعیت مسولان امر در ایران از همان ابتدای جنگ روسیه در اوکراین در حالی مدام از شانس ایران برای تبدیل شدن به کشوری ترانزیتی در سایه تحریم‌های بین‌المللی و کشتی‌رانی اروپا علیه روسیه سخن گفته اند که هیچگاه اشاره‌ای به نبود زیرساخت و بحران ریلی کشور نکرده اند.همین نبود زیر ساخت‌ها نیز باعث شده است که در حالی که مسیر انتقال کالا از هند تا دریای سیاه و عبور از گرجستان و رسیدن به مقصد روسیه هر چند ۵ برابر طولانی‌تر از مسیر ترانزیتی ایران است، اما فعلا هند و چین مسیر‌های دیگر را ترجیح می‌دهند.
این شرایط در حالی است که برخی کارشناسان حوزه حمل و نقل در شرایط فعلی معتقدند، ایران نه تنها تاکنون نتوانسته از جاده جدید ابریشم سهمی به دست بیاورد بلکه با وجود دارا بودن موقعیت ویژه جغرافیایی در حال از دست دادن نقش خود در ترانزیت کالا بین آسیا و اروپاست.