صف متقاضیان برای ورود به صنعت زیان‌ده هواپیمایی چیست؟

در یک شرایط عادی، ورود صندوق ذخیره فرهنگیان به صنعت هوایی را می‌توانستیم اتفاقی نیک و گامی مثبت در جهت توسعه خطوط هواپیمایی کشور تلقی کنیم، اما این اتفاق در حالی که عرصه فعالیت برای دیگر شرکت‌های هواپیمایی دولتی و غیردولتی هر روز سخت‌تر می‌شود، کمی تعجب برانگیز است.

کد خبر: ۱۹۳۵۲۷

تاریخ: ۱۵ ارديبهشت ۱۴۰۲ - ۱۱:۴۹

اقتصاد۲۴- شرکت هواپیمایی اروان، روز ۱۲ اردیبهشت و همزمان با روز معلم نخستین پرواز خود را انجام داد. این شرکت هواپیمایی که سهامدار عمده‌اش موسسه صندوق ذخیره فرهنگیان است، دو فروند بویینگ ۷۳۷ در ناوگان هوایی خود دارد که نام‌شان را «معلم» و «فرهنگیان» گذاشته است. این خبر در حالی منتشر شد که شرکت هواپیمایی اروان، در خردادماه سال گذشته نیز از آغاز عملیاتی شدن پروازهایش در هفته آخر همان ماه خبر داده بود. سهامدار عمده این شرکت هواپیمایی، هلدینگ سرمایه گذاری بازرگانی تدبیرگران اطلس وابسته به موسسه صندوق ذخیره فرهنگیان است.

در یک شرایط عادی، ورود صندوق ذخیره فرهنگیان به صنعت هوایی را می‌توانستیم اتفاقی نیک و گامی مثبت در جهت توسعه خطوط هواپیمایی کشور تلقی کنیم، اما این اتفاق در حالی که عرصه فعالیت برای دیگر شرکت‌های هواپیمایی دولتی و غیردولتی هر روز سخت‌تر می‌شود، کمی تعجب برانگیز است

روز ۶ اردیبهشت‌ماه، ذبیح‌الله خداییان، رییس سازمان بازرسی کل کشور در نشست با جمعی از بازرسان گفته که بسیاری از شرکت‌ها از قیمت پایین بلیت‌های هواپیما گلایه می‌کنند و با این حال، ۴۰ الی ۵۰ شرکت خصوصی وجود دارد که با یک الی دو هواپیما وارد چرخه صنعت هوایی شده و بسیاری هم در نوبت ورود هستند. او این پرسش را مطرح کرده بود که «اگر صنعت هوایی زیان ده است، چرا تا این اندازه متقاضی دارد؟» با آغاز فعالیت خطوط هواپیمایی شرکت وابسته به صندوق ذخیره فرهنگیان، این پرسش اهمیت مضاعفی به خود می‌گیرد.

بیشتر بخوانید:  سرگردانی مسافران در خرید بلیت‌های نوروزی

تحریم‌ها، دشواری در مبادلات تجاری، افزایش هزینه استهلاک هواپیما‌های فرسوده و قدیمی، افزایش هزینه به‌کارگیری نیروی کار، تورم و حذف ارز ترجیحی ۴هزار و ۲۰۰تومانی، همه از مواردی است که در سال‌های اخیر، شرکت‌های هواپیمایی کشور را به مرز سقوط و ورشکستگی نزدیک کرده‌است.

سایت خبری «چابک آنلاین» در بهمن‌ماه سال گذشته نوشته که درآمد ۶ شرکت هواپیمایی کشور درسال ۱۴۰۰ به ۸ هزارمیلیارد تومان رسیده. در این میان، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با ۳هزار و ۶۰۸ میلیارد تومان درآمد عملیاتی و با هزار و ۵۲۹میلیارد تومان زیان خالص، در صدر لیست پردرآمدترین و پرزیان‌ترین شرکت‌های قرار دارد. همچنین با استناد به صورت‌های مالی منتشرشده از ۳۱۳ شرکت دولتی در فروردین ماه ۱۴۰۱، این شرکت هواپیمایی دولتی، تا پایان سال ۱۴۰۰، حدود ۶هزار و ۳۰۰میلیارد تومان زیان انباشته داشته است.

بخش عمده‌ای از زیان‌های مالی در شرکت‌های هواپیمایی کشور در سال‌۹۹ و اوایل ۱۴۰۰، ناشی از محدودیت‌های همه‌گیری کرونا در جهان و ایران بود، اما با وجود احیای نسبی وضعیت خطوط هوایی جهان، صنعت هوایی ایران همچنان در باتلاق زیان‌دهی دست و پا می‌زند. بخشی از این وضعیت، در نتیجه تحریم‌ها و بخشی عمده‌ای از آن ناشی از سوءمدیریت در داخل است. حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی در این مورد در روزنامه دنیای اقتصاد چنین نوشته: «مدیرانی که در راس این شرکت‌ها بودند به جای اینکه متخصص باشند، بعضا مدیران سیاسی بودند و تخصص لازم را نداشتند و به دلیل نا‌آگاهی از شرایط نتوانستند مجموعه را به درستی اداره کنند. این موضوع چرخه‌ی زیان و ورشکستگی این شرکت‌ها را تشدید کرده و هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی را افزایش داده است».

بخشی از نتیجه همین سوءمدیریت‌ها، امروز در ساختار صنعت هواپیمایی کشور رخنمون دارد. دانش ناکافی مدیریتی و مدیریت سیاست‌زده، شرکت‌های هواپیمایی را از کاهش هزینه‌های مازاد حاصل از شرایط داخلی و خارجی ناتوان کرده و در نتیجه، تقویت ناوگان و خرید قطعات مورد نیاز را به اقدامی ناممکن بدل کرده است. هرچه بیشتر آمار اعلامی از سوی مقامات و نهاد‌های رسمی را بررسی کنیم، بیشتر به عمق فاجعه در صنعت هوایی کشور پی می‌بریم.

بنا به گزارش سازمان حسابرسی، تا پایان سال ۹۹ از تعداد ۵۵ فروند هواپیمای متعلق به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، ۲۸ فروند هواپیما زمین‌گیر بوده‌اند. همچنین، «محمد محمدی بخش» رییس سازمان هواپیمایی در نشست خبری اردیبهشت‌ماه سال جاری اعلام کرد که ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور زمین‌گیر هستند. وضعیت تحریمی و عدم وجود بودجه کافی علاوه بر سوءمدیریت، نوسازی و یا حتی تعمیر این ناوگان را دست‌نیافتنی کرده است.

همه این آمار و گزارش‌ها نشان می‌دهد که مجموعه‌ی شرکت‌های هواپیمایی فعال در ایران، کشتی به گل نشسته‌ای است که با شرایط موجود، نه راه پس دارد و نه راه پیش؛ با این وجود، تمایل ورود شرکت‌ها به این صنعت زیان‌ده، محل تعجب است. به عبارت دیگر، در شرایطی که شرکت‌های هواپیماییِ غرق در زیان‌های انباشته، به دلیل قیمت پایین، بلیت‌فروشی را به پایین‌ترین حد رسانده و منتظر افزایش ۱۰۰ درصدی، قیمت بلیت برای هواپیما‌های قدیمی و فرسوده‌شان هستند، شرکت‌های جدیدالورود به این عرصه، از جمله شرکت هواپیمایی اروان، با کدام چشم‌انداز، خطر حضور در این حوزه را به جان خریده‌اند؟