بررسی شیوه قیمت‌گذاری خودرو توسط بازوی پژوهشی مجلس

قیمت‌گذاری دستوری چه تاثیری بر صنعت خودرو به‌عنوان صنعتی پیشرو در اقتصاد و صنعت کشور داشته است؟ بازوی پژوهشی مجلس در گزارشی که به آسیب‌شناسی دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری خودرو پرداخته، تعیین قیمت خودرو از سوی شورای رقابت را خطایی راهبردی خوانده که نه تنها سودی برای تولیدکننده و مصرف‌کننده نداشته، بلکه خودروسازی کشور را با زیان هنگفتی همراه کرده است. این گزارش در هفت بند به ایرادات اساسی قیمت‌گذاری شورای رقابت پرداخته است.

کد خبر: ۲۰۳۴۹۸

تاریخ: ۰۹ مرداد ۱۴۰۲ - ۰۹:۳۰

اقتصاد۲۴-مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به آسیب‌شناسی دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری خودرو پرداخت. در این گزارش تاثیر قیمت‌گذاری خودرو و عملکرد شورای رقابت بر صنعت خودرو به عنوان صنعتی پیشران مورد بررسی قرار گرفته است. بر این اساس بازوی پژوهشی مجلس به سه ایراد راهبردی در صنعت خودروی کشور اشاره کرده که شامل ساختار سهامداری، سیاست‌های صنعتی و در نهایت قیمت‌گذاری خودرو است. با‌این‌حال در گزارش منتشره، تکیه اصلی بر نحوه قیمت‌گذاری خودرو است و با بررسی شیوه تعیین قیمت طی ده سال گذشته، عملکرد شورای رقابت مورد بررسی قرار گرفته و هفت ایراد مهم به شیوه قیمت‌گذاری این شورا وارد شده است. نگارندگان این گزارش در انتها نیز راهکار‌های اصلاحی برای این صنعت و تعیین قیمت خودرو ارائه کرده‌اند.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با ارائه آمار و جداول در‌نهایت به این نتیجه رسیده که قیمت‌گذاری شورای رقابت برای صنعت خودروی کشور مضر بوده و از آن به عنوان خطای راهبردی نام برده است. این گزارش در بخش‌های مختلف به زیانی که قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت به مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان وارد کرده پرداخته است و سپس وارد شکل فنی قیمت‌گذاری خودرو توسط این شورا شده و طی هفت بند سعی دارد ثابت کند این شیوه قیمت‌گذاری حائز ایرادات اساسی است. همچنین در بند‌های مختلفی نگارندگان این گزارش اثبات کرده‌اند که شورای رقابت هیچ معیار کیفی و بهره‌وری مناسبی در قیمت‌گذاری خودرو ندارد. در نهایت بازوی پژوهشی مجلس پیشنهاد‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند‌مدتی ارائه کرده است.

تبعات قیمت‌گذاری دستوری

همان‌طور که اشاره شد، بازوی پژوهشی مجلس در بخشی از گزارش خود به تبعات قیمت‌گذاری شورای رقابت در صنعت خودروی کشور و همچنین مصرف‌کنندگان پرداخته است. مهم‌ترین تاثیر عملکرد این شورا طی سال‌های گذشته، زیان انباشته خودروسازان بوده است. طبق گزارش بازوی پژوهشی مجلس، هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا با شروع قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت و همزمان با شروع تحریم‌ها، دچار کاهش سود و زیاندهی شدند؛ به نحوی که ایران‌خودرو که در سال ۸۸ معادل یک‌میلیارد دلار سود سالیانه ثبت کرده بود، در سال ۹۶ و با وجود اینکه هنوز تحریم‌های جدید اعمال نشده بود حدود ۴۰۰ میلیون دلار زیان کرد. همچنین زیان این بنگاه در در سال ۱۴۰۰ به ۵۶۵میلیون دلار رسیده است.

بیشتر بخوانید: کاهش حباب قیمت دنا در بازار

همچنین شرکت سایپا که در سال‌های ۱۳۸۵ و ۱۳۸۸ به‌ترتیب ۸۸۰ میلیون و ۶۴۴ میلیون دلار سود ثبت کرده است، در سال‌های گذشته دچار زیان شدید شده؛ به نحوی که در سال ۱۴۰۰، زیان ۵۴۶میلیون دلار را گزارش کرده است. همچنین این گزارش تاکید می‌کند که براساس صورت‌های مالی خودروسازان، ایران‌خودرو و سایپا مجموعا در سال ۱۴۰۰ حدودا ۵/ ۲۸ هزار میلیارد زیان عملیاتی ثبت کرده‌اند و مجموع زیان انباشته هر دو گروه خودرویی تا پایان سال ۱۴۰۰ به ۱۴/ ۱۱۱ هزار میلیارد تومان رسیده است. این در حالی است که مجموع زیان انباشته این دو گروه در پایان سال ۱۳۹۶ حدود ۹/ ۱۱ هزار میلیارد تومان بوده که نشان می‌دهد زیان انباشته آن‌ها طی چهار سال گذشته حدودا ۱۰ برابر افزایش یافته است.

نگارندگان این گزارش تاکید می‌کنند که در صورت تداوم این وضعیت، این دو شرکت با بیش از ۱۰۰ هزار کارمند و کل زنجیره با بیش از ۵۰۰ هزار کارمند با یک بحران عمیق روبه‌رو خواهند شد. از این رو اصلاح شیوه قیمت‌گذاری در کنار سایر اصلاحات لازم برای این صنعت بسیار ضرورت و فوریت دارد. اما زیان تحمیل‌شده به خودروسازان تنها در این مرحله متوقف نمانده و در مرحله بعدی شرکت‌های خودروسازی برای آنکه بتوانند فرآیند تولید خود را حفظ کنند، چاره‌ای جز این نداشته‌اند که زیان خود را از یک طرف با دریافت تسهیلات بیشتر و از طرف دیگر با پیش‌فروش هرچه بیشتر خودرو‌ها جبران کنند.

این موضوعی است که بازوی پژوهشی مجلس از آن به عنوان «بازی پانزی» یاد می‌کند که «خودروسازان برای آنکه بتوانند از پس سود‌های اعلامی خود برآیند که مشخصا از درآمدهایشان نمی‌تواند حاصل شود، مجبورند سپرده‌های جدیدی بگیرند و به این ترتیب از طریق این منابع بتوانند از عهده تعهدات خود برآیند.» آمار و ارقام بررسی‌شده در گزارش مرکز پژوهش‌ها نشان می‌دهد نسبت هزینه‌های مالی به بهای تمام‌شده در شرکت و گروه ایران‌خودرو از سال ۱۳۹۷ به بعد به‌شدت افزایش یافته و هزینه‌های مالی در گروه ایران‌خودرو، در سال ۱۳۹۸ به ۲۰ درصد از کل بهای تمام‌شده کالا‌ها و خدمات در این شرکت رسیده است.

با این وجود تنها تولیدکنندگان نیستند که از این شیوه قیمت‌گذاری متضرر شده‌اند. بازوی پژوهشی مجلس در بخش دیگری از گزارش خود به تاثیرات مخربی که قیمت‌گذاری دستوری خودرو به مصرف‌کنندگان وارد کرده، پرداخته است. در واقع قیمت‌گذاری دستوری با ایجاد زیان برای تولیدکنندگان، عرضه را با محدودیت مواجه کرده که این امر باعث شده خرید خودرو از کارخانه برای مصرف‌کنندگان بسیار سخت شود و همچنین دلالی در بازار خودرو را رونق داده است. در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شانس خرید برخی از محصولات ایران‌خودرو و سایپا مورد بررسی قرار گرفته است. بر این اساس مجموع تقاضا برای دو شرکت ایران خودرو و سایپا بسیار بیشتر از ظرفیت تولید این دو شرکت خودروسازی و بسیار بیشتر از میزان تولید سالیانه طی دو دهه گذشته است. در هر مرحله از فروش فوق‌العاده ایران‌خودرو و سایپا، مجموعا بیش از ۵/ ۳ میلیون نفر متقاضی خرید خودرو هستند که این مساله نشان می‌دهد عاملی به جز تقاضای مصرفی موجب افزایش تقاضا بدین‌صورت شده است.

شاهد دیگر اینکه اختلاف قیمت کارخانه و بازار موجب رشد تقاضا شده است؛ به‌طوری‌که در هر خودرویی که اختلاف قیمت کارخانه و بازار بیشتر است، میزان تقاضا برای ثبت‌نام بیشتر بوده است؛ به نحوی که خودرو‌های شرکت ایران‌خودرو به علت اختلاف قیمت زیاد با بازار، تقاضای چند‌برابری نسبت به سایپا دارند. نکته قابل‌توجه در مورد تاثیر اختلاف عرضه و تقاضا (که تا حد زیادی معلول قیمت‌گذاری دستوری است) بر مصرف‌کنندگان بازار خودرو در آمار بعدی که در این گزارش به آن اشاره شده خودنمایی می‌کند. بر این اساس شانس خرید خودرو برای هر فرد از شرکت ایران‌خودرو زیر یک‌درصد و در شرکت سایپا زیر ۱۰ درصد است. از همین رو امکان خرید خودرو از کارخانه برای متقاضیان بسیار کم است.

ایرادات قیمت‌گذاری شورای رقابت

بازوی پژوهشی مجلس در بخش دیگری از گزارش خود در مورد قیمت‌گذاری خودرو، ایرادات فنی‌ای را که می‌توان به شیوه قیمت‌گذاری شورای رقابت گرفت، بررسی کرده است. بر این اساس این گزارش هفت ایراد اساسی به شیوه شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو وارد می‌کند. در این بین اساسی‌ترین ایراد این است که آخرین آنالیز قیمت خودرو در سال ۹۱ اتفاق افتاده و بعد از آن صرفا بر حسب تورم تولید‌کننده مبالغی به آن اضافه شده است. هفت ایراد برشمرده‌شده در ادامه بر اساس همین بن‌مایه پیش می‌رود. مشکل ابتدایی که در گزارش مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره می‌شود، این است که قیمت‌گذاری بر اساس قیمت‌های گذشته صورت می‌گیرد.

به عبارت دیگر در این شیوه قیمت‌گذاری، تولیدکننده با اینکه براساس هزینه‌های جاری به تولید اقدام می‌کند، اما محصولات آن براساس هزینه‌های چند ماه گذشته ارزش‌گذاری می‌شود. ایراد دومی که این گزارش وارد می‌کند، این است که با شیوه محاسبات شورای رقابت، اگر خطایی در فرآیند محاسبه انجام شود، طی زمان این اشتباه تجمیع پیدا می‌کند و بیشتر می‌شود که این موضوع به فرمول قیمت‌گذاری این شورا بر‌می‌گردد. موضوع سوم مورد ایراد از نظر این گزارش تاخیر در به‌روز‌رسانی قیمت است. بر این اساس به‌روزرسانی قیمت خودرو از سوی شورای رقابت، بستگی به اعلام تورم از سوی بانک مرکزی دارد؛ اما تورم هر فصل از سال تقریبا یک ماه پس از پایان فصل اعلام می‌شود. از این رو به‌روزرسانی قیمت خودرو تقریبا با چهار ماه تاخیر انجام می‌شود.

ایراد بعدی به محاسبه هزینه‌های مالی خودروسازان برمی‌گردد. این گزارش تاکید دارد که نقش هزینه‌های مالی در محاسبات شورای رقابت بیشتر از پنج‌درصد نمی‌شود؛ این در حالی است که هزینه مالی خودروسازان طبق صورت‌های مالی برخی از سال‌ها به حدود ۱۲ درصد قیمت تمام‌شده می‌رسد. ایراد پنجم از نظر نگارندگان این گزارش، خطا در تعیین سود است. میزان سود خودروسازان را شورای رقابت ۷ درصد تعیین کرده بود. این در حالی است که طبق ضوابط قیمت‌گذاری سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، میزان سود کالا‌های مشمول قیمت‌گذاری ۱۷ درصد لحاظ می‌شود. نگارندگان این گزارش اعتقاد دارند که به دلیل شرایط تورمی در ایران، سود ۷ درصد برای یک فعالیت تولیدی ناچیز محسوب می‌شود.

مشکل بعدی که در کار شورای رقابت در تعیین قیمت محصولات خودروسازان وجود داشته و مرکز پژوهش‌های مجلس به آن اشاره می‌کند، مربوط به شاخص‌های کیفیت است. در این گزارش آمده که در شاخص کیفیتی که شورای رقابت در نظر گرفته است، شاخص‌های کلیدی سنجش کیفیت، ازجمله سطح ایمنی، مصرف سوخت و میزان آلایندگی، لحاظ نمی‌شوند. ایراد هفتم و نهایی که در این گزارش به آن اشاره شده، این است که مشوق‌های درنظرگرفته‌شده در این نظام قیمت‌گذاری به هیچ عنوان کارکردی ندارند؛ به طوری که اگر خودرویی از پایین‌ترین رده کیفی به بالاترین رده کیفی ارتقا یابد، حداکثر دو درصد به قیمت آن خودرو افزوده می‌شود.

پیشنهاد‌های مرکز پژوهش‌ها

همان‌طور که اشاره شد مرکز پژوهش‌های مجلس در انتهای گزارش خود پیشنهاد‌هایی را برای بهبود صنعت خودرو ارائه می‌دهد. مهم‌ترین بخش این پیشنهاد‌های کوتاه‌مدت مربوط به بخش اول است که می‌گوید «تمام خودرو‌ها به‌تدریج و با برنامه‌ای که وزارت صمت تهیه می‌کند از قرعه‌کشی خارج شده و در بورس کالا عرضه شوند». همچنین در این گزارش پیشنهاد می‌شود که به منظور کاهش تقاضای غیرمصرفی فروش خودرو‌های خریده‌شده از بورس کالا در سال اول خرید مشمول درصدی مالیات شود. نظر مرکز پژوهش‌های مجلس این است که قیمت پایه عرضه خودرو در بورس کالا توسط شورای رقابت تعیین شود، اما باید تغییراتی در شیوه خود داشته باشد؛ برای مثال هرسال آنالیز قیمت تمام‌شده داشته و هر سه ماه یک بار بر اساس تورم تولیدکننده، قیمت‌ها را به‌روزرسانی کند.

همچنین این مرکز پیشنهاد می‌کند که وزارت صمت آیین‌نامه‌ای موسوم به آیین‌نامه کیفیت و ایمنی را تهیه کند. اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس برای میان‌مدت پیشنهاد‌های دیگری را مطرح می‌کند و می‌گوید در شرایط انحصاری، انحصارگر سعی می‌کند با کنترل عرضه، بازار را در دست داشته باشد در این شرایط مساله اساسی این است که امکان قیمت‌سازی در بازار از طریق کنترل عرضه از تولیدکننده سلب شود و خودروساز بداند که اگر کیفیت خود را افزایش ندهد، متضرر خواهد شد و سود او در بهبود کیفیت است. از نظر این گزارش، ازجمله راهکار‌هایی که برای حل این مساله می‌توان انجام داد، این است که نهاد قانون‌گذار حوزه خودرو به جای تمرکز بر قیمت‌گذاری، به تنظیم‌گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و ... بپردازد.