افزایش زیان انباشته خودروسازان به ۳۹۵ همت!

زیان انباشته خودرو سازان هر روز افزایش می‌یابد، اما تا به این لحظه هیچ‌یک از تصمیمات و اقدامات مسئولان مرتبط با صنعت خودروسازی نتوانسته است که حتی سرعت افزایش این زیان انباشته را کاهش دهد.

کد خبر: ۲۰۶۵۷۲

تاریخ: ۰۱ شهريور ۱۴۰۲ - ۱۱:۴۳

اقتصاد۲۴- زیان‌ده بودن خودروسازان دولتی سالیان طولانی است که به سرفصل بحث اقتصاددانان و کارشناسان صنعت خودروسازی تبدیل شده است. مجموع زیان و بدهی سه شرکت دولتی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به ۳۹۵ هزار میلیارد تومان رسیده است. دلایل متعددی برای به وجود آمدن این عدد چشم‌گیر در قالب زیان برای خودروسازان وجود دارد، اما گویا دولت تصمیمی برای تغییر در وضعیت موجود و سیاست‌گذاری خود ندارد.

قیمت‌گذاری دستوری دلیل زیان انباشته خودروسازان

اصلی‌ترین گلایه خودروسازان در یک دهه اخیر موضوع قیمت‌گذاری دستوری بوده است، به نحوی که امروز تمام خودروسازان دولتی با صراحت اعلام می‌کنند که حاضر هستند تا تمام مواد اولیه و ارز لازم برای تولید یک خودرو را با قیمت آزاد خریداری کنند، اما به ازای آن محصولات خود را نیز با قیمت آزاد به فروش برسانند.

وضعیت حال حاضر قیمت خودرو در درب کارخانه به شکلی درآمده است که خودروساز به هیچ‌وجه از آن رضایت ندارد و از سوی دیگر قیمت خودرو در بازار آزاد به شکلی سرسام‌آور و غیرمعقول افزایش یافته و این افزایش قیمت غیرمنطقی باعث نارضایتی مصرف‌کنندگان شده است. در نتیجه می‌توان گفت تنها کسانی که از وضعیت فعلی راضی هستند، دلالان این بازار هستند که از فاصله قیمت کارخانه تا قیمت بازار و نوسانات روزانه بازار خودرو نهایت بهره را می‌برند.

قیمت‌گذاری دستوری را می‌توان اصلی‌ترین عامل مشکلات و شکایات مردم از خودروسازان دانست، برای مثال به گفته محمدعلی تیموری، مدیرعامل سایپا، در صورت آزادسازی قیمت‌ها ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو دپو شده در انبار‌ها به به دست متقاضیان می‌رسد. این دپوی خودرو‌ها در شرایطی است که بسیاری از متقاضیان خودرو‌های سایپا مدت‌هاست منتظر تحویل خودروی خود هستند.

از سوی دیگر اگر این حجم از خودرو به بازار عرضه شود قطعا فاصله قیمتی بازار با کارخانه کاهش می‌یابد و از التهاب بازار خودرو‌های اقتصادی کاسته می‌شود.

بیشتر بخوانید: عکس/ درآمد نجومی دلالان خودرو

یکی از اصلی‌ترین دلایل عدم ارسال دعوت‌نامه تکمیل وجه برای متقاضیانی که خودروی آن‌ها آماده تحویل است، انتظار خودروسازان داخلی برای تصویب افزایش قیمت درب کارخانه خودروهاست. برای مثال اگر فردی در بهمن ماه پارسال خودرویی را با تحویل یک ساله نام‌نویسی کرده باشد و بخشی از مبلغ آن‌را نیز پرداخت کرده باشد، اگر در این بازه زمانی یک ساله هرگونه افزایش قیمتی برای محصول ثبت‌نامی این فرد تصویب شود، فرد مورد نظر باید با قیمت جدید تمکیل وجه کند.

مقایسه قیمت دلاری خودرو‌های تولید داخل

قیمت دلاری خودرو‌های تولید داخل همانند کیفیت تولید آن‌ها در یک دهه اخیر کاهش یافته است. برای مثال شرکت ایران خودرو در سال ۱۳۹۰ خودروی پژو پارس را با قیمت ۱۸ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان به بازار عرضه می‌‎کرد. اگر قیمت کارخانه پژو پارس در سال ۹۰ با قیمت دلار بازار آزاد که ۱۴۰۰ تومان بوده است مقایسه شود حاصل نهایی قیمت ۱۲ هزار و ۹۲۸ دلار است.

این در حالی است که امروز قیمت درب کارخانه یک دستگاه پژو پارس ۲۷۵ میلیون تومان است که با قیمت میانیگن دلار ۴۹ هزار تومان معادل ۵ هزار ۶۱۲ دلار می‌شود.

به گفته ایکوپرس در سال ۱۴۰۰ ارز لازم برای تولید هر خودرو در ایران خودرو ۱۷۱۵ یورو است که با توجه به افزایش قیمت یورو به ۵۳ هزار تومان؛ قطعا قیمت تمام شده خودرو‌ها برای ایران خودرو افزایش یافته است، اما قیمت فروش درب کارخانه خودرو‌ها افزایشی متناسب با افزایش قیمت ارز و هزینه‌‎‌های تولید نداشته است.

زیان انباشته و بدهی در ایران خودرو

ایران خودرو پس از انقلاب به نوعی مسئول تولید خودرو‌های خانوادگی و قدرتمندتر نسبت به سایپا شد. این انتخاب محصول در کنار تنوع محصول بیشتر نسبت به دیگر خودروسازان داخلی باعث شد تا ایران خودرو، محصولات گران‌قیمت‌تری را به فروش برساند و درآمد بیشتری کسب کند.

به مرور زمان این انتخاب سبد محصولات با افزایش تحریم‌ها و لغو شدن پروژه‌هایی که با همکاری شرکای غربی آغاز شده بود به پاشنه آشیل ایران خودرو تبدیل شد، چراکه این شرکت در برنامه‌های توسعه خود با تأخیری طولانی مدت مواجه شد و از سوی دیگر به دلیل فهرست ۸۵ گانه استاندارد مجبور شد تا برخی از محبوب‌ترین محصولات خود مانند پژو ۴۰۵ و سمند را از چرخه تولید خود خارج کند. نتیجه نهایی تمام این اتفاقات، پدید آمدن زیان ۲۱۹ هزار میلیاردی توسط ایران خودرو است که از این عدد، ۸۳ هزار میلیارد تومان مربوط به زیان انباشته و ۱۳۶ هزار میلیارد تومان مربوط به بدهی‌های این شرکت است.

زیان انباشته و بدهی در سایپا

سایپا در ایران با پراید شناخته شد و امروز هم سایپا با جایگزین شکیل‌تر پراید یعنی کوئیک شناخته می‌شود. سایپا حدود ۲۵ سال با تولید پراید توانست در بازار خودرو‌های اقتصادی ایران یکه‌تازی کند و با پول حاصل از فروش پراید برخی محصولات نیمه لوکس را مونتاژ کند و در نهایت خطوط خود را توسعه دهد.

حذف تولید پراید از تیر ماه ۹۸ ضربه بزرگی را به سایپا وارد کرد، اما این شرکت با جایگزین کردن کوئیک در تیپ‌های متفاوت توانست تا همچنان در صدر جدول تولید خودرو‌های اقتصادی در ایران باقی بماند.

انتخاب تولید محصولات اقتصادی که نیاز به تکنولوژی‌های پیچیده ندارند باعث شده تا سایپا هم از نظر ارزی و هم تأمین مواد اولیه با مشکل چندان دشواری مواجه نشود و بتواند با برخی حمایت‌های دولت تیراژ تولید خود را افزایش دهد، اما سایپا هم نتوانست یک شرکت دولتی سودده وبا راندمان بالا باشد، چراکه مبتنی بر صورت‌های مالی منتشر شده، این شرکت ۴۱ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و ۹۸ هزار میلیارد تومان بدهی دارد که به روایت دیگر مجموع زیان و بدهی این شرکت به ۱۳۹ هزار میلیارد تومان رسیده است.

زیان انباشته و بدهی در پارس خودرو

پارس خودرو نماد تولید و مونتاژ خودرو‌های بادوام و با کیفیت در ایران است، زمانی این شرکت انواع شورولت، جیپ، نیسان و رنو را در بازار ایران تولید می‌کرد، اما به مرور زمان مشکلات اقتصادی گلوی این شرکت را فشرد و سایپا که در همان زمان مشغول سودآوری بود این شرکت را خریداری کرد.

بعد از تحریم‌ها پارس خودرو خطوط تولید خودرو‌هایی مثل ساندرو را با کوئیک آر عوض کرد تا در راستای سیاست‌های سایپا عمل کند، اما در نهایت این شرکت با سابقه و خوش‌نام هم در بازی اقتصاد دولتی قربانی شد تا ۱۷ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و ۲۰ هزار میلیارد تومان که در مجموع عدد ۳۷ هزار میلیارد تومان را پدید می‌آورند، دست‌آورد مالی این شرکت باشد.

نکته جالب توجه این است که زیان سایپا به حدی زیاد شده است که به شکل رسمی بلوک سهام شرکت خودروسازی پارس‌خودرو را برای جذب سرمایه به فروش می‌رساند.

قیمت‌گذاری دستوری رو به پایان است؟

منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت، در رابطه با حذف قیمت‌گذاری دستوری و سپردن فرایند قیمت‌گذاری بر عهده خودروسازان به دنیای اقتصاد گفت: وزیر معتقد است قیمت‌گذاری کم‌کم باید در اختیار هیات‌مدیره خودروسازان قرار بگیرد. وی در رابطه با تغییر شیوه قیمت‌گذاری دستوری به قیمت‌گذاری رقابتی و آزاد گفت: ما بین دو نظریه هستیم؛ یکی نظریه شورای رقابت و دیگری نظریه خودروسازان. منتها هیچ کدام نتوانسته‌اند همدیگر را قانع کرده و یک فصل مشترک ایجاد کنند. از همین رو وزیر صمت یک فرآیند دارد که به نظر می‌رسد طبق آن این فصل مشترک می‌تواند ایجاد شود.

با توجه با صحبت های معاون حمل ونقل وزارت صمت و صحبت‌های پراکنده وزیر صمت، می‌توان گفت که این‌بار احتمال تغییر شیوه قیمت‌گذاری وجود دارد، چراکه دولت از لحاظ ارزی در مضیقه شدید قرار دارد و مسئولان بعد از سال‌ها به دلیل فشار سنگین موضوعاتی مثل تأمین مواد اولیه و ارز تصمیم گرفته‌اند تا قیمت‌گذاری رقابتی و آزاد را جایگزین قیمت‌گذاری دستوری کنند.