‌درآمد دلاری دولت از صنعت حمل و نقل هوایی

تحریم داخلی صنعت حمل و نقل هوایی

ایرلاین‌ها می‌گویند تحریم داخلی بیش از تحریم خارجی، سرمایه‌گذاران صنعت حمل‌ونقل هوایی را زیر فشار گذاشته است

کد خبر: ۲۲۶۵۵۸

تاریخ: ۱۱ بهمن ۱۴۰۲ - ۱۰:۲۳

اقتصاد۲۴- در حالی که وزارت راه و شهرسازی اصرار به ثابت نگه‌داشتن قیمت بلیت هواپیما دارد، شرکت‌های هواپیمایی موارد متعددی از قوانین مصوب را نام می‌برند که دولت و وزارتخانه به آن تن نداده و هزینه اضافه به بلیت مسافران هواپیما تحمیل کرده است. در واقع به زعم این شرکت‌ها، دولت برای آنکه درآمد خود را از محل فروش بلیت هواپیما از دست ندهد، قوانین مصوب را نادیده گرفته است، اما با مایه‌گذاشتن از جیب بخش خصوصی و شرکت‌های هواپیمایی می‌خواهد نرخ بلیت هواپیما را سرکوب کند. ایرلاین‌ها همچنین توضیح می‌دهند که تحریم داخلی بیش از تحریم خارجی سرمایه‌گذاران صنعت حمل‌ونقل هوایی را زیر فشار گذاشته است.

‌سرکوب قیمت با هزینه از جیب بخش خصوصی

شرکت‌های هواپیمایی می‌گویند که تحریم داخلی بیشتر از تحریم خارجی صنعت حمل‌ونقل هوایی را زیر فشار گذاشته است. آن‌ها با اشاره به نوسان مداوم نرخ ارز و قیمت گذاری دستوری توضیح می‌دهند که قیمت دلاری بلیت هواپیما در سال ۱۴۰۲ تقریبا به نصف قیمت دلاری یک دهه پیش سقوط کرده است. بنا بر گزارش انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشوری اگر میانگین نرخ هر ساعت صندلی هواپیما را با میانگین نرخ تسعیر ارز در سال‌های ابتدای دهه ۹۰ در نظر بگیریم متوسط بهای دلاری بلیت حدود ۴۰ دلار می‌شود این در حالی است که همین شاخص در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۸ دلار سقوط کرده است. این موضوع در حالی رخ می‌دهد که در سال ۱۳۹۴ ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه و ماده ۵۳ قانون برنامه ششم توسعه سرانجام اجرا شد و نرخ‌گذاری تکلیفی از صنعت حمل‌ونقل هوایی حذف شد. اتفاقی که در کشور‌های توسعه‌یافته بالغ بر چند دهه است که اجرائی شده است، اما در ایران آزادسازی نرخ بلیت هواپیما عمر کوتاهی داشت و دولت دوباره از سال ۱۳۹۹ اقدام به نرخ‌گذاری تکلیفی در این صنعت کرد.

بیشتر بخوانید:آزادسازی قیمت‌گذاری بلیت هواپیما

از همان رهگذر وزارت راه و شهرسازی دولت سیزدهم نیز با نادیده‌گرفتن اصل ۴۴ قانون اساسی و قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، همچنین مفاد قانونی برنامه پنجم توسعه به شرکت‌های هواپیمایی فشار آورد تا نرخ بلیت هواپیما را سرکوب کند. شرکت‌های هواپیمایی که حالا روزگار وخیمی را پشت سر می‌گذارند در واکنش به این مسئله به دیوان عدالت اداری شکایت برده‌اند و قضات دیوان عدالت اداری رأی را به نفع شرکت‌های هواپیمایی صادر کرده‌اند، اما وزارت راه و شهرسازی از تمکین به رأی دیوان عدالت اداری و قانون سر باز زده و در رویه‌ای شگفت‌انگیز موجب توقف اجرای حکم دیوان عدالت اداری شده است.

‌قطعات هواپیما معطل در گمرک

با این حال این تنها برخورد ضد سرمایه‌گذاران این بخش نیست و با وجود آنکه چیزی بالغ بر ۶۰ تا ۷۰ درصد هواپیما‌های کشور زمین‌گیر هستند و میانگین سنی هواپیما‌های عملیاتی هم بنا به اعلام سازمان هواپیمای کشوری بین ۲۷ تا ۲۸ سال است و بهره‌وری بسیار پایینی دارند، واردات قطعات هواپیما از سوی دولت با موانع مختلف مواجه شده است. شرکت‌های هواپیمایی توضیح می‌دهند که نیاز وارداتی صنعت حمل‌ونقل هوایی با سایر کالا‌ها متفاوت است و به دلیل اینکه هواپیما‌های عملیاتی مدام در خطوط حمل‌ونقل فعال هستند به صورت مداوم نیاز به تعویض قطعات و تجهیزات نگهدارنده دارند، اما فرایند ثبت سفارش در سامانه جامع تجارت و تأمین ارز بسیار زمان‌بر و طولانی است و همین مسئله موجب زمین‌گیرشدن هواپیما‌ها می‌شود؛ بنابراین شرکت‌های هواپیمایی ناچار هستند از منابع ارزی خارج از کشور خود یا بازار آزاد ارز تهیه کنند و هر سال با اتمام مهلت مصوبه ستاد مقابله با تحریم برای ترخیص قطعات دچار مشکل می‌شوند. به عنوان مثال شرکت‌های هواپیمایی از ۲۸ آبان امسال به دلیل اتمام مهلت مصوبه، تاکنون نتوانسته‌اند که قطعات و تجهیزات و موتور وارداتی هواپیما را از گمرک ترخیص کنند و قطعات وارداتی هواپیما‌ها در گمرک رسوب کرده و بسیاری از هواپیما‌ها به دلیل نرسیدن قطعه مورد نیاز، زمین‌گیر این فرایند شده‌اند.

‌درآمد دلاری دولت از صنعت هوایی

گذشته از این، شرکت‌های هواپیمایی توضیح می‌دهند که در شرایطی که درآمد ایرلاین‌ها ریالی است و وزارت راه و شهرسازی همین درآمد ریالی را هم تضعیف کرده است، همین وزارتخانه عوارض فرودگاهی و خدمات ناوبری را به صورت دلاری محاسبه و از شرکت‌های هواپیمایی دریافت می‌کند. این در حالی است که همین رفتار وزارت راه و شهرسازی مصداق دیگری بر نادیده‌گرفتن قانون است و این وزارتخانه باید مطابق بند ب ماده ۶۳ قانون وصول برخی از درآمد‌های دولت، عوارض را به صورت ریالی و با نرخ ثابت محاسبه کرده و دریافت کند. ضمن اینکه عوارض i۶ یا نظارت بر ایمنی مسافر هم باید به صورت ریالی و نرخ ثابت محاسبه و دریافت شود. شرکت‌های هواپیمایی همچنین معتقد هستند که اگر وزارت راه و شهرسازی تمایل دارد که افزایش قیمت بلیت هواپیما را متوقف کند، از جیب خود هزینه‌های ایرلاین‌ها را کاهش دهد. آن‌ها به طور مصداقی به هزینه سنگین کرایه پارکینگ هواپیما‌های زمین‌گیر اشاره کرده و می‌گویند که از ۳۳۵ فروند هواپیمای موجود در کشور بیشتر از ۲۰۰ فروند هواپیما زمین‌گیر است و وزارت راه و شهرسازی که به دنبال ثبات اجباری قیمت بلیت است، می‌تواند از شرکت فرودگاه‌ها و خدمات ناوبری ایران درخواست کند که هزینه پارکینگ شرکت‌ها را بابت هواپیما‌های زمین گیر به ۱۰ درصد نرخ فعلی کاهش دهد و صورت‌حساب قبلی آن‌ها را هم اصلاح کند. شرکت‌های هواپیمایی توضیح می‌دهند که به دلیل قدرت مالی پایین ایرلاین‌های کشور، هم‌اکنون شرکت‌های هواپیمایی بیش از ۱۵۰۰ میلیارد تومان بدهی به شرکت فرودگاه‌های کشور دارند. همچنین شرکت‌های هواپیمایی توضیح می‌دهند که شرکت فرودگاه‌ها هزینه‌های فرودگاهی و ناوبری پرواز‌های فوق‌العاده شرکت‌ها را با ۲۵ درصد افزایش نسبت به پرواز‌های برنامه‌ای صورت‌حساب می‌کند و با توجه به ثابت نگه‌داشتن سقف نرخ بلیت شرکت‌ها، وزارت راه و شهرسازی می‌تواند برای کاهش هزینه ایرلاین‌ها این افزایش نرخ را به کلی حذف کند و تمام صورت‌حساب‌های قبلی را اصلاح کرده و از حساب شرکت‌ها کسر کند.

‌دولت تسهیلات بدهد

به جز این فعالان صنعت حمل‌ونقل هوایی توضیح می‌دهند که اگر وزارت راه و شهرسازی می‌خواهد قیمت بلیت هواپیما را متوقف کند برای بازگرداندن ۱۱۳ هواپیمای زمین‌گیری که قابلیت بازگشت به خطوط عملیاتی را دارند، به شرکت‌های هواپیمایی تسهیلات بدهد و ۵۰۰ میلیون دلار ارز با نرخ نیمایی و به صورت تسهیلات در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهد تا آن‌ها این مبلغ را برای تأمین قطعات، تجهیزات و موتور هواپیما‌های زمین‌گیر اختصاص دهند.

بیشتر بخوانید: تبعات اجتماعی قیمت گذاری دستوری

به جز این شرکت‌های هواپیمایی می‌گویند که در حال حاضر بیمه مسافران به صورت ارزی محاسبه می‌شود و همین مسئله هزینه سنگینی به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌کند؛ بنابراین ضروری است که دولت مصوبات لازم دیه مسافران هوایی را مطابق با قانون مجازات اسلامی تعیین کند تا به این ترتیب نرخ بیمه مسافران هم کاهش داشته باشد. علاوه بر این شرکت‌های هواپیمایی اعلام می‌کنند که برای رفع کسری مالی و تأمین نقدینگی مورد نیاز خود به ۱۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات بدون بهره احتیاج دارند و اگر وزارت راه و شهرسازی می‌خواهد نرخ بلیت را همچنان سرکوب کند شرایط پرداخت این تسهیلات را به شرکت‌های هواپیمایی فراهم کند. همچنین شرکت‌های هواپیمایی تأکید می‌کنند که دولت یارانه سوخت هواپیما را حذف کند و در مقابل اجازه دهد قیمت بلیت متناسب با تأثیر نرخ سوخت اصلاح شود. ایرلاین‌ها توضیح می‌دهند که در حال حاضر نرخ سوخت هواپیما لیتری ۶۰۰ تومان است و در تعرفه هر ساعت صندلی یک درصد تأثیر دارد و پرداخت این یارانه به مسافران حمل‌ونقل هوایی منطقی نیست.

‌دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش‌افزوده از بلیت هواپیما

شرکت‌های هواپیمایی در ادامه از قانون‌گریزی دیگری از سوی وزارت راه و شهرسازی می‌گویند و توضیح می‌دهند که بلیت هواپیما از قانون مالیات بر ارزش‌افزوده معاف است و باید این مصوبه از ۱۲ اسفند سال ۱۴۰۰ اجرائی می‌شد که تاکنون این مصوبه اجرائی نشده است و وزارت راه و شهرسازی که اصرار بر پایین نگه‌داشتن قیمت بلیت هواپیما دارد باید به این مصوبه قانونی تن دهد. همچنین آن‌ها توضیح می‌دهند که بر اساس مقررات یاتا عوارض هلال احمر خیریه محسوب می‌شود و عوارض خیریه قابل کدگذاری در سیستم نرخ‌گذاری یاتا نیست. این موضوع حتی مورد تأکید معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری هم بوده و بر لغو این بند عوارض از بلیت هواپیما تأکید کرده است؛ بنابراین وزارت راه و شهرسازی باید به این نکته هم توجه کرده و عوارض گفته‌شده را از بلیت هواپیما حذف کند. نکته دیگری که شرکت‌های هواپیمایی به آن اشاره می‌کنند تمکین دولت از بند ظ ماده ۱۱۹ قانون امور گمرکی است که بر اساس آن باید عوارض و حقوق گمرکی واردات قطعات، تجهیزات و موتور هواپیما حذف شود. ایرلاین‌ها در ادامه توضیح می‌دهند که برای خرید و واردات قطعات و تجهیزات مورد نیاز خود و همچنین پرداخت هزینه سوخت و خدمات پروازی به ۸۰۰ میلیون دلار ارز در سال نیاز دارند که باید با توجه به فوریت نیاز شرکت‌های هواپیمایی به اقتضای سرعت در خدمات‌رسانی در اولویت تخصیص در سامانه جامع تجارت قرار بگیرند.