ناامنـی دریاها ؛ سناریوهای افزایش تنش‌‏های دریایی در سال ۲۰۲۵ چیست؟

با وجود تمام توجهی که به درگیری‌های زمینی متعدد جهان - در اوکراین، سرزمین‌های فلسطینی، سوریه، میانمار و جاهای دیگر - معطوف شده است، اما تنش‌ها در اقیانوس‌های جهان ممکن است به همان اندازه نگران‌کننده باشد.

کد خبر: ۲۸۱۵۹۴

تاریخ: ۰۶ بهمن ۱۴۰۳ - ۱۰:۱۵

اقتصاد۲۴- با وجود تمام توجهی که به درگیری‌های زمینی متعدد جهان - در اوکراین، سرزمین‌های فلسطینی، سوریه، میانمار و جا‌های دیگر - معطوف شده است، اما تنش‌ها در اقیانوس‌های جهان ممکن است به همان اندازه نگران‌کننده باشد. اینکه اقیانوس‌ها برای اقتصاد جهانی اهمیت فزاینده‌ای پیدا کرده‌اند به این معنی است که آنها به احتمال زیاد صحنه درگیری خواهند بود. تهدید‌های تحمیل‌شده بر کریدور‌های تجاری کلیدی و نقاط انسداد، توسط بازیگران دولتی و غیردولتی به‌طور یکسان تجارت دریایی را تحت فشار بی‌سابقه‌ای قرار داده است، درحالی‌که درگیری‌های منطقه‌ای و تشدید فعالیت‌ها توسط ناوگان‌های سایه، سیستم‌های تجارت جهانی - و زنجیره‌های تامینی که زیربنای آنها را تشکیل می‌دهند – تنش‌ها را حتی بیشتر نیز می‌کند.

تهدید‌های جدیدی مانند هدف قرار دادن کابل‌های زیردریایی که برای اتصالات و ارتباطات اینترنت و انتقال برق ضروری هستند، و همچنین بمباران معمول کشتی‌های باری تجاری در اشکال جدیدی ظاهر شده‌اند. این تحولات تهدید‌هایی هستند که می‌توانند موجب افزایش هزینه‌های حمل و نقل، تاخیر در جابه‌جایی کالا‌ها و بی‌ثبات شدن اقتصاد‌هایی شوند که به زیرساخت‌های دریایی ایمن و کارآمد وابسته هستند.

طبیعتاً، با ادامه بازسازی اقتصاد جهانی، این تهدیدات ابهاماتی فوری را در مورد آینده امنیت دریایی مطرح می‌کنند؛ بنابراین سال ۲۰۲۵ می‌تواند سالی باشد که در آن معماری‌های امنیتی جدید ایجاد شده و بحث‌های جهانی در مورد زیرساخت‌های دریایی مطرح شود.

ناوگان سایه

در تاریخ ۱۵ دسامبر، حوادث مربوط به نفتکش‌های روسی Volgoneft-۲۱۲ و Volgoneft-۲۳۹ در دریای سیاه، نزدیک تنگه کرچ رخ داد. هر دو حادثه منجر به نشت نفت شد. هر دو کشتی که هر کدام بیش از ۵۰ سال عمر دارند، تقریباً ۹ هزار و ۲۰۰ تن مازوت، که یک نفت کوره سنگین با عیار پایین است را حمل می‌کردند. هر دو کشتی با شرایط آب و هوایی بد مواجه شدند و هر دو در نهایت مقادیر قابل توجهی نفت را به دریا ریختند.

اگر اثرات زیست‌محیطی که این حوادث و بسیاری دیگر از حوادث مشابه به بار می‌آورند را کنار بگذاریم، باید گفت که استفاده از کشتی‌های قدیمی مانند این کشتی‌های روسی اغلب با «ناوگان سایه» مرتبط هستند. ناوگان سایه به کشتی‌هایی گفته می‌شود که به‌طور مخفیانه برای فرار از تحریم‌ها یا شرکت در تجارت غیرقانونی فعالیت می‌کنند.

این ناوگان سایه، که در ابتدا حدود ۶۰۰ کشتی در اوایل جنگ روسیه تخمین زده می‌شد، اکنون به هزاران کشتی می‌رسد و تقریباً یک‌پنجم ناوگان نفتکش‌های نفت خام جهان را تشکیل می‌دهد. این ناوگان به مکانیزمی حیاتی برای دور زدن تحریم‌های غرب در مورد نفت روسیه و محموله‌های دیگر تبدیل شده است.

بیشتر بخوانید:سهم ناچیز یک درصدی ایران از دریا

این کشتی‌ها که ساختار مالکیت غیرشفاف دارند و از شیوه‌های کلاهبردارانه استفاده می‌کنند، نقشی محوری در حمل و نقل کالا‌های تحریم‌شده ایفا می‌کنند و تاکتیک‌هایی را به کار می‌گیرند که مدت‌ها توسط کشور‌هایی مانند ایران و ونزوئلا که همچنان به ناوگان سایه برای صادرات تحریم‌شده خود متکی هستند، مورد استفاده قرار می‌گرفتند. اعمال سقف قیمت و ممنوعیت فروش نفت تنها به رشد این شبکه ناوگان سایه دامن زده است. خریداران غربی واردات خود را کاهش دادند، کشور‌هایی مانند هند، چین و ترکیه مشتریان بهتری شدند و ناوگان سایه نیز بر این اساس خود را سازگار کرد.

این صنعت رو به رشد با تغییر داینامیک‌های سنتی، بازار تجاری جهانی را مختل می‌کند. هنگام برنامه‌ریزی، حالا اپراتور‌های کشتیرانی باید کشتی‌ها را برای تجارت آینده، رقابت محلی و نگرانی‌های مربوط به رعایت مقررات تحت نظر بگیرند. گسترش فعالیت‌های ناوگان سایه، مرز بین عملیات مشروع و غیرقانونی را محو کرده است و چالش‌هایی را برای معامله‌گران و اپراتور‌ها ایجاد می‌کند.

چراکه این تجار و اپراتور‌ها خود نیز نگران این هستند که مبادا ناخواسته درگیر معاملاتی شوند که تحت تحریم‌های بین‌المللی است. این داینامیک نه‌تنها کار انطباق کشتیرانی با قوانین را پیچیده کرده بلکه بر روی قیمت‌گذاری و مذاکره بر سر قیمت نیز اثر گذاشته و آن را تغییر داده است و در نتیجه نوعی عدم اطمینان و ریسک را در بازار جهانی حمل و نقل دریایی ایجاد کرده است.

کابل‌های زیر دریا

نکته مهم این است که فعالیت ناوگان سایه با اقدامات خرابکارانه نیز همراه شده است. مثال این اقدامات نیز حادثه‌ای است که در دسامبر ۲۰۲۴ در دریای بالتیک رخ داد. در آن تاریخ آسیب قابل توجهی به کابل برق Estlink ۲ و چهار خط مخابراتی بین فنلاند و استونی ثبت شده و همه آنها به یک نفتکش به نام Eagle S، ثبت شده در جزایر کوک و حامل نفت خام روسیه نسبت داده شد که به‌عنوان بخشی از ناوگان سایه برای دور زدن تحریم‌ها علیه صادرات نفت روسیه، مورد استفاده قرار می‌گرفت.

مقامات فنلاندی کشتی را در ۲۶ دسامبر توقیف کردند. حدس آنها این بود که لنگر این کشتی باعث وارد آمدن آسیب به کابل‌ها شده است. شرکت فنلاندی مخابرات Elisa با موفقیت کابل‌های ارتباطی آسیب‌دیده را تعمیر کرد، اما انتظار می‌رود تعمیر کابل‌های برق حدود ۷ ماه طول بکشد که نشان‌دهنده پیچیدگی و گستردگی قابل توجه آسیب است.

مسئله فقط مشکلاتی ناشی از تردد ناوگان سایه نیست. واقعیت این است که این منطقه دارای سابقه خرابکاری و قطع کابل است. در اکتبر سال ۲۰۲۳، خط لوله گاز Balticconnector قطع شد و کابل‌های مخابراتی آسیب دیدند. گمان بر این بود که یک کشتی چینی در این خراب‌کاری دست داشته‌است. در نوامبر سال ۲۰۲۴، دو کابل مخابراتی زیردریایی، BCS East-West Interlink و C-Lion۱ در دریای بالتیک دچار اختلال شدند.

این حوادث تقریباً همزمان در نزدیکی هم اتفاق افتاد و باعث شد مقامات اروپایی و کشور‌های عضو ناتو انگشت اشاره را به سمت جنگ هیبریدی و خرابکاری دراز کنند. البته خسارت به طور قطعی به هیچ طرف خاصی نسبت داده نشده است. این حوادث که مکرر رخ داده است باعث افزایش تدابیر امنیتی و افزایش هوشیاری در میان کشور‌های بالتیک و متحدان ناتو برای حفاظت از زیرساخت‌های حیاتی زیر آب شده است.

علاوه بر این، در ۳ ژانویه، یک کابل مخابراتی زیردریایی در نزدیکی سواحل شمالی تایوان قطع شد و مقامات تایوانی به کشتی باری Shunxing ۳۹ که در کامرون ثبت شده و مرتبط با منافع چین است، مشکوک بودند که باعث آسیب شده است. تایوان در گذشته اختلالات مشابهی را تجربه کرده است. در فوریه سال ۲۰۲۳، کابل‌های زیردریایی که تایوان را به جزایر ماتسو متصل می‌کرد، قطع شد؛ کشتی‌های ماهیگیری چینی به عنوان مقصران احتمالی شناسایی شدند.

در واکنش، اداره گارد ساحلی تایوان تلاش کرد تا Shunxing ۳۹ را بازرسی کند. اما شرایط نامساعد آب و هوایی مانع از تلاش برای سوار شدن به کشتی شد و متعاقباً کشتی عازم بوسان کره جنوبی شد. تایوان از کره جنوبی در تحقیقات برای تعیین علت دقیق خسارت و ارزیابی هرگونه پیامد‌های احتمالی اقدام چین، درخواست کمک کرده است.

خرابکاری زیرساخت‌های زیر دریا نه‌تنها عملیات عادی تجاری را مختل می‌کند، بلکه برای کشتیرانی دریایی نیز خطرناک است. ناوبری، ارتباطات و هماهنگی عملیات‌های دریایی اغلب به اطلاعات منتقل شده از طریق کابل‌های زیر دریا وابسته است. هنگامی که این کابل‌ها آسیب می‌بینند، شبکه‌های ارتباطی که کشتی‌ها به آنها متکی هستند قطع می‌شوند و در نتیجه احتمال برخورد، زمینگیر شدن و سایر حوادث دریایی، به‌ویژه در آبراه‌های شلوغ افزایش می‌یابد. علاوه بر این، افزایش خطرات خرابکاری منجر به اقدامات حفاظتی پرهزینه‌ای مانند تغییر مسیر یا افزایش نظارت می‌شود. پیامد‌های گسترده‌تر قطع شدن کابل‌ها، شامل تاخیر، افزایش هزینه‌های عملیاتی و فشار بر لجستیک دریایی است.

حملات به محموله‌ها

در نهایت، تهدید‌های ناشی از حملات مستقیم به کشتی‌ها در حال افزایش است. این حملات شامل حملات مربوط به کشتی‌های تجاری، در کانال سوئز، دزدی دریایی در نقاط پرتنش مانند خلیج گینه، و تهدید فزاینده حملات به جابه‌جایی محموله‌های نظامی است. کانال سوئز زمانی سنگ‌بنای کشتیرانی جهان بود، اما شرکت‌های بزرگ کشتیرانی اکنون به دلیل نگرانی‌های امنیتی، به‌ویژه در دریای سرخ، از آن اجتناب می‌کنند.

در طول سال ۲۰۲۴، حوثی‌های یمن به ده‌ها نفتکش و کشتی کانتینری در تنگه باب‌المندب حمله کردند. یمنی‌ها کشتی‌های نظامی را نیز هدف قرار داده‌اند، از جمله دو تلاش اخیر در کمتر از یک هفته برای حمله به ناو هواپیمابر USS Harry S. Truman. حتی اگر حملات فروکش کنند، کشتی‌ها احتمالاً تنها به تدریح عملیات عادی خود را از طریق کانال سوئز از سر می‌گیرند و امنیت مسیر‌های جایگزین مانند دماغه امید را با وجود هزینه‌های بالاتر و زمان‌های حمل و نقل طولانی‌تر ترجیح می‌دهند.

در همین حال، در برخی نقاط، دزدی دریایی همچنان یک تهدید جدی باقی مانده است. هرچند در سطح جهانی تعداد حوادث دزدی دریایی به کمترین حد خود از سال ۱۹۹۴ رسیده است. تعداد حوادث در این منطقه از ۱۴ مورد در نیمه اول سال ۲۰۲۳ به ۱۰ مورد کاهش یافت. ۱۳ دزدی دریایی دیگر حوادثی که در نیمه اول سال ۲۰۲۴ در تنگه سنگاپور رخ داد، نسبت به ۲۰ مورد در سال گذشته کاهش یافته است. دزدی دریایی همچنین در سواحل سومالی، جایی که در ماه مارس سال ۲۰۲۴ یک کشتی ماهیگیری متعلق به چینی ربوده شد، احیا شده است. مهاجمان که ۱۸ خدمه کشتی را نیز در اسارت دارند، ۱۰ میلیون دلار باج می‌خواهند.

شاید نگران‌کننده‌ترین حادثه اخیر مربوط به کشتی باری روسی Ursa Major باشد که در دریای مدیترانه بین اسپانیا و الجزایر در ۲۳ دسامبر پس از انفجار در موتورخانه آن غرق شد. مالک نهایی کشتی، Oboronlogistika، این حادثه را یک حمله تروریستی خواند و گفت که سه انفجار بالای خط آب، بدنه را شکسته و موتورخانه را پر از دود کرد و مانع از تلاش‌ها برای نجات کشتی شد.

البته این ادعا‌ها به طور رسمی تأیید نشده است. این کشتی از سنت‌پترزبورگ به سمت ولادی وستوک در حرکت بود. هرچند سازمان اطلاعات نظامی اوکراین ادعا می‌کرد که از این کشتی برای انتقال تسلیحات و تجهیزات روسی به خارج از سوریه استفاده شده است. تنش زمانی بدتر شد که روسیه کشتی اسلو کریر ۳ با پرچم نروژ را به عدم کمک به خدمه کشتی در حال غرق شدن متهم کرد؛ اتهامی که مالک نروژی آن را رد کرد و گفت که کشتی از دستورالعمل‌های مقامات امداد دریایی اسپانیا پیروی کرده است. ۱۴ نفر از ۱۶ خدمه کشتی روسی نجات یافتند و به اسپانیا منتقل شدند.

تحقیقات در مورد این حادثه ادامه دارد، اما احتمال حمله عمدی خطرات امنیتی جدیدی را برای کشتیرانی جهانی ایجاد می‌کند. صنایع تسلیحاتی روسیه تحت فشار تحریم‌های غرب و کمبود نیروی کار، کار سختی را برای هماهنگ‌کردن میزان تولید خود با تلفات ارتش روسیه در جنگ با اوکراین در پیش دارد و در نتیجه مسکو مجبور شده برای تامین تسلیحات مورد نیاز خود به منابع خارجی روی آورد.

بیشتر بخوانید:فرصت‌ مناسب احیای ترانزیت ایران‌ در بحران جهانی‌ دریایی‌

به عنوان مثال، کره شمالی ماهانه تقریباً ۳۰۰ هزار گلوله توپخانه را از طریق مسیر‌های دریایی از طریق دریای ژاپن به روسیه می‌رساند و گزارش‌ها حاکی از آن است که این محموله‌ها اکنون شامل موشک و خودرو‌های زرهی نیز می‌شوند. بر خی گزارش‌ها درباره اقدام ایران در ارسال پهپاد و مهمات از طریق دریای خزر به روسیه نیز منتشر شده است. اوکراین قبلاً توانایی حمله به دارایی‌های تسلیحاتی روسیه در خارج از مرز‌های خود از جمله اهداف دریایی را نشان داده است. اگر اکنون بخواهد دامنه جنگ را گسترش دهد، به‌طور قابل توجهی خطرات برای کشتیرانی دریایی غیرنظامی، به‌ویژه در مناطقی که ارتش روسیه محموله را جابه‌جا می‌کند، افزایش می‌یابد.

پیامد‌ها برای ساختار جهانی

افزایش درگیری‌ها در مناطقی مانند خاورمیانه و اوکراین، مسیر‌های کشتیرانی مانند دریای سرخ و دریای سیاه را به‌طور فزاینده‌ای خطرناک کرده است و تقاضا برای بیمه خطر جنگ برای محافظت از کشتی‌های حامل کالا‌های ضروری مانند نفت، زغال‌سنگ و غلات را افزایش داده است. اختلالات اخیر و خرابکاری‌های مشکوک در دریای بالتیک نشان می‌دهد که این دریا ممکن است به کانون بعدی برای خطرات جنگ تبدیل شود. این بی‌ثباتی در آبراه‌های حیاتی، حق بیمه‌های دریایی را بالاتر می‌برد و مستقیماً هزینه‌ها را برای کشتی‌ها افزایش می‌دهد.

عملیات ناوگان سایه، که با مالکیت غیرشفاف و اقدامات مخاطره‌آمیز همراه است، این چالش‌ها را تشدید می‌کند. فعالیت‌های این ناوگان حق بیمه را افزایش می‌دهد و شرکت‌های کشتیرانی و تنظیم‌کننده‌های مقررات را وادار می‌کند تا سرمایه‌گذاری هنگفتی روی فناوری‌های نظارت، اجرا و انطباق داشته باشند. این هزینه‌های اضافی منابع را از نوسازی ناوگان و تنوع مسیر‌های تجاری منحرف کرده و به سمت هزینه‌های عملیاتی سوق می‌دهد.

صنعت کشتیرانی جهانی اکنون با چالش‌های بی‌سابقه‌ای مواجه است: ناوگان‌های سایه، خرابکاری در زیرساخت‌های زیردریایی، دزدی دریایی و تغییر الگو‌های تجاری ناشی از تحریم‌ها، اتحاد‌های جدید و جنگ. این اختلالات باعث افزایش هزینه‌های حمل و نقل، افزایش زمان تحویل و افزایش تورم جهانی همراه با افزایش هزینه‌های تولید در همه صنایع می‌شود.

فراتر از پیامد‌های اقتصادی، این داینامیک‌ها ابهاماتی فوری را در مورد کاهش امنیت دریایی در عصر جهانی شدن ایجاد می‌کند. مسیر‌های تجاری که بر سرشان رقابت وجود دارد با کاهش همکاری مواجه شده و ناامن‌تر می‌شوند. از آنجایی که سیستم جهانی تکه‌تکه می‌شود و الگو‌های تجاری دوباره تنظیم می‌شوند، تامین امنیت تجارت دریایی مستلزم استراتژی‌های جدیدی است که به طور بالقوه نقش قدرت‌های دریایی، ائتلاف‌های منطقه‌ای و حکومت بین‌المللی را بازتعریف می‌کند. این تغییرات در تجارت دریایی در سال ۲۰۲۵ آشکارتر خواهد شد.