چه کسانی مقصر فاجعه پرواز ۷۵۲ بودند؟

وقتی از فاجعه هواپیمایی مالزی در سال ۲۰۱۴ درس نمی‌گیریم، دوباره برای از دست دادن ۱۷۴ انسان دیگر به سوگ می‌نشینیم.

کد خبر: ۵۳۸۹۳

تاریخ: ۰۲ بهمن ۱۳۹۸ - ۰۹:۱۱

اقتصاد۲۴-مارتین ریورز. روزنامه نگار حمل و نقل هوایی و وبلاگ نویس سیاسی خاورمیانه در وب سایت روزنامه گاردین در یادداشتی به سقوط هواپیمایی اوکراین پرداخته و معتقد است که در این فاجعه تنها ایران مقصر نبوده است بلکه متهم اصلی اوکراین است که مانع از پرواز ۷۵۲ نشده است. در ادامه این یاداشت را می‌خوانیم:

۷ ژانویه، درست یک روز قبل از اینکه ایران هواپیمای مسافربری اوکراینی را در نزدیکی تهران سرنگون کند، چنین توییت کرده بودم:" امیدوارم درس‌هایی که از MH۱۷ گرفتیم فراموش نشده باشد". هواپیمای اوکراین درست زمانی سرنگون شد که کریدور‌های هوایی در کشور‌های همسایه حتی درعراق، مملو از پرواز‌های تجاری بودند.

ممکن است مطرح کردن پرواز هواپیمای مالزی MH۱۷، که توسط شورشیان جدایی طلب در سال ۲۰۱۴ مورد اصابت گلوله قرار گرفت و سرنگون شد، درست قبل از این اتفاق به عنوان الهامی غیبی قلمداد گردد، اما من آن را بهره مندی از عقل سلیم می‌نامم. نگرانی‌های من، از قوی بودن احتمال درگیری و جنگ درمنطقه، جان می‌گرفت، که این احتمال می‌توانست راه‌های هوایی منطقه را بسیار ناامن کند. فاجعه اخیر، بی کفایتی دولت‌های غربی، آژانس‌های اطلاعاتی و گروه‌های صنعت هواپیمایی، در اجرای مفادی که بعد از فاجعه MH۱۷ برای حفاظت از جان مسافران متعهد شدند، را در معرض دید عموم قرارداد.

نباید پیکان نقد و اتهام را در فاجعه پرواز ۷۵۲، فقط به سمت کسانی نشانه گرفت که هواپیما را سرنگون کردند، بلکه کسانی که این فضای پرتنش را فراهم کردند نیز مقصرند. آنچه که درروز‌های منتهی به فاجعه پروازبین المللی ۷۵۲ اوکراین گذشت را در نظر بگیرید: در ۳ ژانویه، ایالات متحده با ترور مهمترین فرمانده نظامی ایران، (شهید) قاسم سلیمانی، ایران را به نبرد تحریک کرد. ایران وعده انتقام سخت داد وعمل امریکا را اعلام جنگ تلقی کرد. در جواب ایران، دونالد ترامپ با زیاده خواهی تهدید کرد که هرگونه واکنش ایران ممکن است به حملاتی "نامتناسب" از طرف آمریکا منتهی شود.

شکی وجود نداشت که ایران به طریقی برای انتقام جویی اقدام می‌کند. حضور کثیر نیرو‌های نظامی امریکایی در عراق و همچنین همسایگی عراق با ایران، این کشور را به میدان مناسبی برای نبرد میان ایران و امریکا بدل می‌کرد. حملات ایران در هشتم ژانویه با شلیک موشک‌های بالستیک به دو پایگاه هوایی عراق که میزبان نیرو‌های امریکایی و ائتلاف بود، آغاز شد. باوجود خسارات زیادی که این حملات در پی داشت، اما درمجموع، عملیات به نحوی طراحی شده بود که با به حداقل رساندن تلفات انسانی، از بروز درگیری‌های گسترده‌تر جلوگیری شود. با این حال کسی نمی‌دانست واکنش احتمالی واشنگتن چه خواهد بود.

هواپیمایی که در منطقه فعالیت می‌کردند از بالا بودن ریسک درگیری در این منطقه کاملا مطلع بودند. با این حال آن‌ها هیچ راهنمایی از سازمان بین المللی هواپیمایی کشور‌ها (ICAO) دریافت نکردند. در حالیکه این سازمان که از شعبات سازمان ملل متحد به شمار می‌آید و وظیفه دارد با ارتقاء امنیت پرواز ها، به کارکرد حامل‌های جهانی کمک کند. اما درعوض، همانند قبل ازفاجعه هواپیمای MH۱۷ مالزی، تمامی ارزیابی‌های ریسک توسط شرکت ها‌ی خصوصی وخود کشور‌ها صورت گرفت. مثلا برخی از حامل‌های خاورمیانه، قبل از حملات موشکی، پرواز‌های خود را به بغداد متوقف کرده بودند. یا برخی از پرواز‌های کشور‌های آسیایی و اروپایی، منطقه‌ی درگیری را دور زدند. اندکی پس ازحمله، ایالات متحده پرواز در اسمان منطقه را ممنوع اعلام کرد. اما بسیاری دیگراز کشور‌ها برنامه خود را بدون تغییرادامه دادند.

صبح ۸ ژانویه در شرایطی که نیرو‌های نظامی ایران در حومه پایتخت به حالت آماده باش درآمده وموشک‌های ضد هوایی خود را به سمت آسمان نشانه رفته و منتظرحمله هوایی آمریکایی‌ها بودند، شرکت هواپیمایی بین المللی اوکراین تصمیم سرنوشت سازی برای پرواز ۷۵۲ از تهران می‌گیرد. درک درست از شرایط، افکار را با این سوال مواجه می‌کند: "چرا باید ریسک پرواز در این شرایط را به جان خرید؟ "، اما در آن زمان، بخش عملیات هواپیمایی اوکراین مانند سایر شرکت‌ها احتمالاً عکس این مسئله را مورد بررسی قرارداده و استرس‌های ناشی از احتمال خطر را با مطرح کردن این سوال متعادل کردند:" اصلا چرا باید پرواز‌ها کنسل شوند؟ ".

از این گذشته، کنسل کردن پرواز‌ها می‌توانست تصمیم گیری احساسی قلمداد شود. هیچکدام از نهاد‌هایی که به خوبی قادر به انجام ارزیابی ریسک پرواز‌ها هستند، رسما از هواپیمایی بین المللی اوکراین نخواسته بودند که روی زمین بماند. نه دولت اوکراین. نه دولت ایران. نه دولت ایالات متحده. نه آژانس ایمنی حمل و نقل هوایی اتحادیه اروپا (EASA) که تنظیم کننده امنیت پرواز‌های هواپیمایی‌های قاره است. نه انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی که گروه اصلی تجارت این صنعت می‌باشد و نه حتی (ICAO).

هیچ کس نباید از ارتکاب خطای سربازان در موقعیت‌هایی چنین پر فشار که هر آینه احتمال دارد جنگی گسترده آغاز گردد، تعجب کند. تنها کسانی که هواپیما را ساقط کردند در فاجعه پرواز ۷۵۲ مقصر نیستند. کسانی که این شرایط پرتنش را ایجاد کردند نیز، شریک جرم محسوب می‌شوند.

شش سال پیش، هنگامی که هواپیمای MH۱۷ توسط گروه‌های شبه نظامی سرنگون شد، صنعت هواپیمایی جهانی متعهد شد که با ایجاد همکاری نزدیکتر با دولت‌ها و سازمان‌های اطلاعاتی، مسافران را از مناطق درگیری دور نگه دارد و امنیت پرواز‌ها را ارتقا بخشد.

این وظیفه دردرجه اول به دوش کشور‌های غربی افتاد، چراکه نهاد‌های آن‌ها از قابلیت‌های اطلاعاتی و پاسخگویی دموکراتیک برای انجام اصلاحات برخوردارند. اما این وظیفه، کار آسانی نبود. حاکمیت یک مانع بزرگ بود: خطوط هوایی فقط در کشور‌هایی که در آنجا ثبت شده اند، قابل دسترسی بودند. هیچ نهاد جهانی، از جمله سازمان ملل، صلاحیت قانونی بستن کریدور‌های هوایی خارج از کشور را ندارد. عوامل تجاری نیز درپیچیده ترکردن اوضاع نقش داشت، کشور‌هایی مانند اوکراین وعراق برای صدور اجازه‌ی استفاده از مسیر‌های هوایی کشورهایشان مبالغ قابل توجهی کسب درامد می‌کنند. پس طبیعی است که این دولت‌ها در برابر هشدار‌های صادره مبنی بر ناامن بودن آسمان کشورشان گارد بگیرند. ازطرفی، خطوط هوایی خارجی نیز برای جلوگیری از هزینه‌های هنگفت دورزدن اسمان این کشور‌ها، ریسک خطر در شرایط بحرانی را به جان می‌خرند.

مشخص بود که این کار اقدام سهل الوصولی نیست. این قانون شرایط اجرایی شدن نداشت، ولی در قالب تئوری پر و بال‌هایی به آن داده شد. صحبت‌هایی درمورد به اشتراک گذاری هرچه بیشتراطلاعات مطرح، و پیشنهاد شد با ایجاد یک نهاد جدید، اطلاعات مربوط به چگونگی تهدیدات و رای زنی‌های جهانی در مورد آن‌ها جمع آوری شده و کسانی که این تهدیدات را نادیده گرفتند تعقیب شوند. قرار بود ICAO از طرف سازمان ملل متحد، یک مخزن متمرکز برای به اشتراک گذاری اطلاعات ایجاد کند تا در موقع نیاز، کشور‌ها بتوانند به آن رجوع کنند، اما ICAO همچنان به شکل ناظری منفعل باقی مانده است. مخزن در سال ۲۰۱۷ به دلیل کمبود تعامل بسته شد. EASA در اتحادیه اروپا یک بولتن اطلاعاتی را در سال ۲۰۱۶ تنظیم کرد. آخرین ورودی عراق در این بولتن که در اکتبر ۲۰۱۹ صادر شده و تا مارس ۲۰۲۰ اعتبار دارد، اذعان کرد که آسمان این کشور پر خطر است، اما از اطلاع رسانی آن به حامل ها، کوتاهی نمود.

در واقع به محض اینکه خبر سرنگونی پرواز MH۱۷ ازآسیاب‌های خبری افتاد، تلاش و تکاپو برای ایجاد تغییر نیز متوقف شد. نباید بگذاریم این دست اتفاق‌ها تکرار شوند. در سال ۲۰۱۴، من نوشتم:" از این دست سقوط‌ها در آینده بیشتر خواهیم داشت مگر اینکه اقدامی قاطع توسط صنعت صورت گیرد". امروز این هشدار را جدی‌تر تکرار می‌کنم.