اقتصاد ۲۴- در اولین روز دی ماه و در حالی که شاید هنوز بسیاری از شهروندان سرمست شب یلدایی بودند که گذرانده اند و در ساعات اولیه از اولین روز کاری زمستان، خبر برخورد دو قطار مترو بر روی خروجی خبرگزاری‌ها قرار گرفت و تنها ساعتی بعد مشخص شد که دو قطار مترو تهران_کرج با هم برخورد کرده اند. در حالی که تصاویر و ویدیو‌های این برخورد هنوز تازه بود، در سومین روز زمستان و کمتر از ۴۸ ساعت بعد از حادثه نخست این بار ایلنا خبر از حادثه دیگری در مترو شهری تهران داد. در روایت رسمی و منتشر شده از این حادثه به صورت مختصر چنین آمده است: صبح امروز مانور قطار در غرب ایستگاه تهران سانحه آفرید. برخورد قطار با مامور فنی در ایستگاه تهران منجر به قطع پای مامور شد و گفته می‌شود اعزام آمبولانس به محل سانحه با تاخیر طولانی همراه بود. هر چند در نهایت گفته شد که مساله قطع پا صحت نداشته است، اما مشخص شد حادثه مربوط به مسیر ریلی چیتگر بوده است.
دو بحران مترو در کمتر از ۷۲ ساعت
دو حادثه تلخ تنها در ۷۲ ساعت توجه را به سوی این بحران جدی جلب کرد و آن قدر مساله جدی ارزیابی شد که حالا سخنگوی شورای شهر تهران از گزارش مدیرعامل شرکت بهره برداری راه آهن تهران و حومه درباره حوادث اخیر مترو خبر داده است.
«علیرضا نادعلی» سخنگوی شورای شهر تهران با اشاره به برگزاری سی و چهارمین جلسه شورای شهر تهران، اظهار کرده بود که این جلسه، روز یکشنبه ۵ دی ماه (امروز) برگزار می شود. جلسه ای که درنهایت در آن چمران به بحران های مترو اشاره کرده و گفت که:«در گذشته خرید‌های لازم در این حوزه انجام نشده است و انبار‌ها خالی شده است و در گذشته هر چه خراب شده است کنار گذاشتند و اگر قطعه نویی وجود داشته به کار گرفته شوده است و دیگر ما قطعه نویی نداریم و وضعیت درمترو به وضعیت بحرانی رسیده و باید به سرعت در این حوزه خرید‌های لازم انجام شود و قطعات مورد نیاز تامین شود.سیستم‌های سیگنالینگ مترو مربوط به ۲۰ سال پیش است و زمانی هم که نصب شد خودش از زمان خود عقبت‌تر بود، زیرا خرید‌ها از قبل انجام شده بود، این سیستم باید به روز و دقیق شود و این گونه نباشد که خیلی راحت سیستم خاموش شود و مرکز کنترل از آن خبرنداشته باشد حتی قطار کناری هم خبر نداشته باشد این نشان دهنده نقص سیگنالینگ است و نشان می‌دهد که باید سیستم‌ها به روز شود.دیگر در این زمینه بحث مالی مطرح نیست و موضوع جان انسان هاست و فراتر از اعتبارات شهرداری است و باید مجلس و دولت به بحران مترو ورود کنند و جان هزاران مسافر دست یک نفر داده می‌شود باید حداقل امکانات هم فراهم شود.»
به نظر می‌رسد حالا خطری که بار‌ها پیش از این بار‌ها درباره آن هشدار داده شده بود که ترکیب نبود بودجه، در کنار فقر مترو تهران و تحریم‌های افسارگسیخته به پاشنه آشیل و چشم اسفندیار مترو تبدیل شده اند حالا بیشتر از همیشه رنگ حقیقت به خود گرفته است. مجموعه این عوامل باعث شد تا نظر کارشناس اقتصاد سیاسی که دستی بر تخصص فنی دارد را نیز در این میان جویا شویم.
بیشتر بخوانید: رمزگشایی از حادثه برخورد قطار در کرج
مرتضی نوروزپور، تحلیل گر مسائل اقتصاد سیاسی، کارشناس عمران و دانشجوی دکتری علوم سیاسی در متنی تحلیل خود از وضعیت و شرایط مترو تهران را در اختیار «اقتصاد ۲۴» قرار داده است که در ادامه متن مورد نظر را می‌خوانیم؛
در اولین روز ماه جاری خبری مبنی بر سانحه برخورد دو قطار مترو تهران-کرج به یکدیگر، سبب تعجب بسیاری از مخاطبان شد، چرا که حداقل از زمان تاسیس متروی تهران تاکنون، چنین حوادثی کمتر سابقه داشته است و موضوع وقتی حساسیت‌برانگیزتر می‌شود که بدانیم حمل‌ونقل ریلی یکی از ایمن‌ترین سیستم‌های جهانی است و این حوادث در سیستم‌های استاندارد ریلی به ندرت رخ می‌دهد.
مساله حوادث ریلی فراتر از ادعا‌های معمول
اما در سال‌های اخیر، شاهد افزایش حوادث ریلی در کشور هستیم و این مساله نشان از این دارد که موضوع فراتر از ادعا‌های معمول مانند «اشتباه راهبر قطار» است.
اما گوشه‌ای از واقعیت در کلام رئیس شورای شهر تهران نمود یافت. مهدی چمران علت حادثه قطار تهران-کرج را اینگونه شرح می‌دهد که: «علت این حادثه به دلیل نخریدن واگن‌مترو طی ۴ سال گذشته، کمبود قطعات یدکی و انتظار ۵۰۰ واگن برای قطعات یدکی و اورهال شدن بود» وی در ادامه از «دولت انقلابی» هم گله می‌کند که انقلابی‌گری را در تدوین بودجه لحاظ نکرده و صرفاً ۵۰ میلیارد برای متروی تهران بودجه تعیین کرده است که این مبلغ صرفاً کفایت ساخت ۴۸ متر خط مترو را می‌دهد! مهدی چمران به عنوان رئیس شورای شهر تهران احتمالاً سعی دارد با ذکر مسائلی همچون «بی‌توجهی طی ۴ سال گذشته» موضوع را به کم‌کاری شخصی شهرداران گذشته همچون پیروز حناچی بیاندازد.
نگارنده بدون این که بخواهد از عملکرد نسبتاً ضعیف شهرداری تهران طی ۴ سال گذشته دفاع کند، انتساب این موارد به کم‌کاری‌های شخصی شهردار گذشته را به دور از انصاف می‌داند. واقعیت این است که عدم سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی و خرید تجهیزات، بیش از آن که سو مدیریت یک شخص باشد برون‌داد ناکارآمدی نظام کلان حکمرانی است.
سایه سنگین تحریم بر سر سیستم ریلی کشور
طی ۱۰ سال گذشته حوزه ریلی مانند سایر بخش‌ها به دلیل حجم گسترده تحریم‌های بین‌المللی دچار مشکلات حاد شده است و نه تنها توسعه خطوط ریلی شهری و بین‌شهری متوقف شده بلکه تامین قطعات مورد نیاز برای نگهداری و بهره‌برداری خطوط موجود نیز با مشکل مواجه است. بخشی از این مشکلات به دلیل قطع روابط بانکی بین‌المللی است، به نحوی که شرکت‌های تامین‌کننده تجهیزات LCهای صادر شده توسط بانک‌های ایرانی را نمی‌پذیرند.
قطع روابط مالی بین‌المللی سبب می‌شود، تجهیزاتی که مستقیماً شامل تحریم نمی‌شوند هم با ایجاد شرکت‌های صوری باچندبرابر قیمت به دست طرف ایرانی برسند. این موضوع سبب می‌شود که بیمه و ضمانت خدمات پس از فروش این تجهیزات هم بلااستفاده شوند و علی‌رغم این که هزینه آن‌ها پرداخت شده است، به دلیل جابه‌جایی خریدار، مشمول خدمات شرکت تامین‌کننده تجهیزات نشوند.
سایه تحریم شبکه بانکی کشور بر سر تجهیزاتی که تحریم نیستند
علاوه بر این، هزینه ثبت شرکت‌های صوری، جابه‌جایی مدارک، حق‌الزحمه واسطه‌ها و... را هم باید به قیمت تمام شده اضافه کرد. این ازدیاد قیمت باعث می‌شود که طرح‌های راه‌آهن و مترو که فی‌نفسه توجیه مالی ندارند ضررده‌تر شوند و دولت مجبور به اعطای یارانه بیشتری به این طرح‌ها شود.
این موارد گوشه‌ای از هزینه‌های مستقیم تحریم‌ها بر تجهیزاتی است که فی‌نفسه تحریم نیستند، اما به دلیل تحریم شبکه بانکی، امکان خرید مستقیم و شفاف آن‌ها وجود ندارد. علاوه بر افزایش قیمت تمام شده این تجهیزات، مشکل عدم شفافیت و شکل‌گیری انحصار واردات هم هست و به صورت بالقوه امکان فساد در این معاملات وجود دارد. مثال‌های زیادی در این رابطه می‌توان ذکر کرد، از لوکوموتیو‌های دست‌دوم و بوژی لوکوموتیو‌ها تا دیسک و موتور‌های آن‌ها که چندبرابر قیمت وارد کشور می‌شوند.
علاوه بر این بخشی از تجهیزات خطوط ریلی که به حوزه کنترل و سیگنالینگ مربوط می‌شوند نسبتاً هایتک به حساب آمده و می‌توانند دارای کاربری‌های نظامی هم باشند.
بیشتر بخوانید: فقر و عقب افتادگی، کار دست متروی تهران داد
این تجهیزات را تعداد معدوی شرکت در سطح دنیا تامین می‌کنند و پس از کنار رفتن شرکت‌های چینی از متروی تهران، تامین این سیستم‌ها به یک موضوع بحرانی تبدیل شده است.
متاسفانه تامین این تجهیزات بسیار دشوارتر است چرا که هم خود کالا نیازمند اخذ مجوز ویژه برای صادرات از کشور مبداء است و می‌تواند مشمول تحریم شود و هم استفاده از شبکه بانکی بین‌المللی برای خرید آن ممکن نیست. خرید این نوع تجهیزات از شرکت‌های اروپای غربی مانند زیمنس آلمان در شرایط فعلی تقریباً محال است و تامین آن‌ها از کشور‌های شرقی هم علاوه بر قیمت بالا، کیفیت لازم را تامین نمی‌کند. ظاهراً ایراد سیستم سیگنالینگ در خط متروی تهران-کرج که جزو همین نوع تجهیزات قرار می‌گیرد علت اصلی حادثه‌ی اول دی بوده است. مدیرعامل بهره‌برداری متروی تهران هم چند روز پس از حادثه به فرسودگی سیستم سیگنالینگ این خط و لزوم اورهال آن اشاره کرده است.
بحرانی دیگر در حوزه راه آهن بین شهری کشور
در حوزه راه‌آهن بین شهری هم وضعیت بدتر نباشد، بهتر نیست. علی‌رغم این که دولت جدید با شعار احیای روابط همسایگی بر روی کار آمده است، عدم سرمایه‌گذاری کلان در حوزه ریلی عملاً مزیت رقابتی ژئوپولیتیک ایران در این حوزه را به اضمحلال برده است.
متاسفانه ایران در حوزه ترانزیت ریلی با همسایگان، قابلیت بالفعل چندانی ندارد و نتوانسته است اتصالات ریلی با همسایگان همچون شلمچه-بصره (عراق)، رشت-آستارا-آستارا (آذربایجان)، چابهار-مشهد را تکمیل کند. این موضوع چندین دلیل دارد.
۱. بسیاری از خطوط ریلی راه‌آهن دچار فرسودگی است و محدودیت سرعت تردد بر روی آن وجود دارد که این محدودیت سرعت زمان ارسال بار را زیاد می‌کند.
۲. گره‌های بین‌المللی خطوط ریلی داخلی با خطوط همسایگان بسیار محدود است که بخشی از آن به دلیل مناقشات سیاسی و تضاد منافع است.
۳. تقریباً تمام خطوط ریلی کشور تک مسیره است و خط ویژه باری وجود ندارد که این موضوع، خواب بار را افزایش داده و زمان ارسال کالا را غیراقتصادی می‌کند چرا که قطار باری به دلیل سرعت کمتر مجبور به توقف می‌شود تا قطار مسافری عبور کند و این موضوع به دفعات و در ایستگاه‌های مختلف تکرار می‌شود.
۴. بیش از ۱۶ سال است که خرید عمده لوکوموتیو باری به دلیل تحریم و یا عدم تخصیص بودجه انجام نشده است.
۵. مهم‌ترین نکته این است که مانند متروی تهران، خطوط راه آهن کشور نیز با بودجه ناچیز بخش عمومی قابل تکمیل و توسعه نیست و نیازمند سرمایه‌گذاری خارجی است! به طور مثال علی‌رغم تخصیص بودجه نسبتا حجیم توسط دولت یازدهم و دوازدهم و تلاش برای تکمیل کریدور شمال-جنوب؛ بعد از گذشت هشت سال، بودجه بخش عمومی کفاف تکمیل این مسیر را نداد.
بحران سرمایه گذاری داخلی و خارجی در خطوط ریلی کشور
عدم سرمایه‌گذاری خارجی و انزوای بین‌المللی را می‌توان علت‌العلل سایر علت‌ها در مشکلات صنعت ریلی دانست. علی‌رغم شعار ترجیح روابط همسایگی بر روابط با جهان، تجربه سال‌های اخیر نشان داده است که به طور کلی کشور‌های همسایه، هیچگاه روابط با غرب را فدای روابط با ایران نمیکنند و به صورت خاص در صنعت ریلی، هیچکدام از این کشور‌ها توانایی سرمایه‌گذاری کلان بر روی خطوط ریلی ایران را ندارند.
بافرض انجام سرمایه‌گذاری نیز، هیچکدام از کشور‌های منطقه امکان تامین باکیفیت قطعات راهبردی صنعت ریلی را ندارند و آن‌ها نیز مجبور به خرید از شرکت‌های غربی هستند و باتوجه به قاعده‌ی تحریم‌های ثانویه‌ی ایالات متحده، کشور‌های همسایه هیچگاه خود را در چنین ریسکی قرار نمی‌دهند.
جمع‌بندی آن که، بسیار سطحی‌نگرانه خواهد بود که اگر حوادثی از جنس قطار تهران-کرج را به خطای راهبر قطار، عدم رزومه‌ی مرتبط مدیرعامل فعلی شرکت بهره‌برداری متروی تهران، عدم تسلط شهردار جدید تهران بر حوزه مدیریت شهری و یا ناکارآمدی شهردار سابق تهران بدانیم. موضوع فراتر از اشتباهات فردی است، تصمیمات کلان حاکمیتی که سبب انزوای بین‌المللی و اتخاذ تاکتیک غلط در راهبرد تقویت تولید داخلی شده، نه تنها توسعه صنعت ریلی را مانند سایر صنایع متوقف کرده است بلکه حفظ دستاورد‌های موجود را هم دشوار کرده است.
بیشتر بخوانید: مترو ارابه مرگ پایتخت‌نشینان می‌شود؟
پیش‌بینی می‌شود باتوجه به استهلاک قطعات و به طور اولی، استهلاک بالای قطعات چینی و روسی که عمر مفید کمتری دارند و عدم اورهال تجهیزات، فرسودگی ناوگان ریلی سرعت بیشتری بگیرد و متروی شهری نیز به عاقبت سیستم اتوبوسرانی تهران دچار شود و دیگر نتواند پاسخگوی نیاز‌های شهروندان تهرانی باشد.
نکته آن که به دلیل عدم بازسازی ناوگان اتوبوسرانی تهران به دلایل مشابه‌ای همچون کسری بودجه و عدم تامین قطعات و...، برآورد می‌شود که در حدود ۸۰ درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران به سن فرسودگی رسیده‌اند و فاقد استاندار‌های آلایندگی هستند. چنین روندی نشان می‌دهد که نه تنها باید انتظار ازدیاد حوادث ریلی در سال‌های آتی را داشت بلکه از هم‌پاشیدن سیستم حمل و نقل عمومی در تهران آنچنان دور از ذهن نخواهد بود. مسئله‌ای که افزایش حجم ترافیک، آلودگی هوا و از همه مهم‌تر نارضایتی شهروندان و عدم تامین عدالت در دسترسی به حمل و نقل عمومی را در پی خواهد داشت.