اقتصاد۲۴- آمار‌های سازمان راهداری کشور نشان می‌دهد درحال حاضر هشت‌هزار و ۹۸۳ خودروی فعال در حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری عمری بالای ۳۰ سال دارند و حتی عمر برخی خودرو‌ها بیش از نیم‌قرن است. اما در سوی دیگر براساس آماری که نصرالله پژمانفر، نایب‌رئیس کمیسیون اصل ۹۰ مجلس در گفتگو با «فرهیختگان» اعلام کرده درحال‌حاضر تا حدود سه‌میلیون دستگاه خودروی فرسوده در کشور وجود دارد که با همین روند این تعداد در سال ۱۴۰۸ به هشت‌میلیون دستگاه خواهد رسید. طبق آمار‌های ارائه‌شده، در سال‌های اخیر نوسازی خودرو‌های فرسوده نیز کاهش ۹۷ درصدی داشته است. یکی از متهمان افت شدید روند اسقاط خودرو‌های فرسوده، خارج شدن نوسازی از اولویت دولت پس از اجرایی شدن فرآیند قرعه‌کشی در خودروسازی بوده است. این عضو کمیسیون اصل ۹۰ مجلس می‌گوید با پیشنهادی که اخیرا در مجلس به تصویب رسید، از این به بعد ۱۰ درصد از سهمیه قرعه‌کشی به صاحبان خودرو‌های فرسوده اختصاص خواهد یافت.
۸ میلیون خودروی فرسوده در سال ۱۴۰۴
نصرالله پژمانفر، نایب‌رئیس کمیسیون اصل۹۰ مجلس شورای اسلامی در گفتگو با «فرهیختگان» با بیان اینکه ما در کشور باید یک برنامه جدی برای اسقاط خودرو‌های فرسوده داشته باشیم، بیان می‌کند دولت باید براساس یک استراتژی مشخص به‌ازای تولید خودرو‌های جدید، به یک نسبت معقولانه‌ای خودرو‌های فرسوده را اسقاط کند. به گفته پژمانفر، درحال حاضر تا حدود ۳ میلیون دستگاه خودروی فرسوده در کشور وجود دارد که با همین روند این تعداد در سال ۱۴۰۸ به ۸ میلیون دستگاه خواهد رسید.
کاهش ۹۷ درصدی اسقاط خودرو‌های فرسوده
نایب‌رئیس کمیسیون اصل۹۰ مجلس بیان می‌دارد درخصوص خودرو‌های فرسوده در دنیا شاخص وجود دارد و به‌صورت قراردادی گفته می‌شود مثلا شما باید سالانه این مقدار درصد خودرو را نوسازی کنید. در ایران نیز براساس قوانین موجود، مابه‌ازای هر خودرویی که دارد به بازار می‌آید باید بخشی از آن‌ها را از رده خارج کنیم. در سال ۹۶ ما حدود ۳۲۰ هزار گواهی اسقاط خودرو صادر کرده‌ایم، اما این روند به‌دلیل نبود برنامه مشخص در سال ۹۹ به حدود ۸ هزار خودرو رسید و متاسفانه این وضعیت در سال ۱۴۰۰ نیز بسیار بدتر از سال قبل است.
نصرالله پژمانفر در ادامه می‌گوید در کشور ۲۲۰ مرکز اسقاط خودرو وجود دارد که الان کمتر از ۱۰ درصد آن‌ها فعال هستند و مابقی شان به‌سمت تعطیلی می‌روند، درحالی‌که تعداد قابل‌توجهی نیرو در آنجا مشغول به‌کار هستند.
تداوم ۳ فاجعه با خودرو‌های فرسوده
نایب‌رئیس کمیسیون اصل۹۰ مجلس با تاکید بر اینکه نوسازی خودرو‌های فرسوده یک الزام اقتصادی و زیست‌محیطی است، می‌گوید بی‌توجهی به این نوسازی خودرو‌های فرسوده عواقب مختلفی دارد. اولین مساله که دامنگیر کشور می‌شود، تشدید آلودگی هوا است؛ یعنی ما اگر این خودرو‌ها را خارج نکنیم، آلودگی افزایش می‌یابد، بالاترین سهم آلودگی هوا را در شهر‌های بزرگ و پرجمعیت خودرو‌ها دارند، به‌طوری‌که براساس اطلاعات سیاهه انتشار شهر تهران سهم منابع متحرک ازجمله خودرو‌های شخصی، تاکسی، موتورسیکلت، اتوبوس، کامیون و... در تولید ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون ۶۰ درصد برآورد شده است. مشکل دوم افزایش مصرف سوخت است. مصرف سوخت ما به‌شدت بالاست، مخصوصا در ماشین‌های سنگین، مثلا کامیون‌های فرسوده در ۱۰۰ کیلومتر به‌طور میانگین ۵۵ لیتر مصرف سوخت دارند که این مقدار مصرف واقعا فاجعه است! در خودرو‌های سبک هم مصرف سوخت در ایران بسیار بالاست. آمارها نشان می‌دهد خودرو‌های فرسوده نسبت‌به خودرو‌های جدید تقریبا دوبرابر سوخت مصرف می‌کنند. مساله سوم بحث ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای است. طبق بررسی‌ها بیش از ۱۰ تا ۱۵ درصد تلفات جاده‌ها به‌سبب عدم ایمنی وسایل نقلیه است که این مورد در ماشین‌های فرسوده به‌شدت بالاست.
تردد خودرو‌هایی با ۵۰ سال عمر
براساس آمار‌های سازمان راهداری کشور، میزان جابه‌جایی مسافر با حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری ایران در ۱۰ سال اخیر کاهش بسیار چشمگیری داشته است، به‌طوری‌که قبل از شیوع ویروس کرونا حجم مسافرانی که از حمل‌ونقل عمومی برای جابه‌جایی استفاده می‌کردند طی سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۸ کاهش ۳۳ درصدی داشته است. طبق این آمارها، در سال ۱۳۸۸ مسافران جابه‌جاشده با وسایل حمل‌ونقل عمومی حدود ۳۲۲ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر بوده، اما این تعداد تا قبل از شیوع کرونا و طی سال ۱۳۹۸ به ۲۱۶ میلیون و ۵۰۰ هزار نفر رسیده است. همچنین در شرایط کرونایی نیز این رقم با کاهش ۶۱ درصدی نسبت‌به سال ۸۸ مواجه بوده و کل مسافران جابه‌جاشده با وسایط حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری طی سال ۱۳۹۹ به حدود ۱۲۴ میلیون و ۷۰۰ نفر رسیده است. این آمار نشان می‌دهد حجم مسافرانی که از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند به میزان قابل‌توجهی کاهش داشته است. این امر درحالی رخ داده که قیمت حامل انرژی در سال ۱۳۸۹ آزاد شده بود که همین امر می‌توانست موجب افزایش سفر‌ها با حمل‌ونقل عمومی باشد، اما آمارها حکایت از آن دارد که این اتفاق رخ نداده است. به‌نظر می‌رسد بخشی از این موضوع بی‌ارتباط با فرسودگی خودرو‌های فعال در بخش حمل‌ونقل عمومی نیست.
اما بررسی آمارها نشان می‌دهد حمل‌ونقل عمومی ایران فرسوده و ناکارآمد شده و شاید همین شرایط موجب شده مسافران از سفر با چنین شرایطی رضایت نداشته باشند و ترجیح دهند با خودروی شخصی خود سفر کنند. در همین خصوص، طبق آمار‌های سازمان راهداری کشور از ۶۶ هزار و ۸۵۲ وسیله نقلیه عمومی فعال کمتر از یک درصد (تن‌ها ۰.۶ درصد) یعنی ۴۱۸ دستگاه از آن‌ها عمرشان زیر یک سال است. ۸ هزار و ۹۶ دستگاه از کل وسایل نقیله عمومی فعال که معادل ۱۲.۱ درصد می‌شود، عمری بین یک تا ۵ سال دارند. همچنین آمار‌های سازمان راهداری نشان می‌دهد ۸ هزار و ۹۸۳ خودروی فعال در حمل‌ونقل عمومی عمری بالای ۳۰ سال دارند که از این رقم تعداد ۲۳ خودروی مینی‌بوس بیش از نیم‌قرن از عمرشان می‌گذرد. درصورتی‌که عمر مفید اتوبوس‌ها حدود ۱۱ سال درنظر گرفته شده، اما ۳ هزار و ۴۹۷ اتوبوس عمری بین ۱۱ تا ۴۰ سال دارند. در بخش سواری‌های کرایه‌ای نیز درحالی‌که عمر متوسط آن‌ها حدود ۱۰ سال است، اما ۱۷ هزار و ۹۴۱ دستگاه تاکسی کرایه‌ای عمری بین ۱۱ تا ۴۰ سال دارند. همچنین عمر متوسط مینی‌بوس را حدود ۲۵ سال درنظر گرفته‌اند که باتوجه به آمار‌های سال ۹۹ تعداد ۱۲ هزار و ۸۸۹ واحد مینی‌بوس با عمر بالای ۲۵ سال در کشور فعالیت دارند.
بیشتر بخوانید: نفوذ مافیای خودرو در دولت و مجلس
طرح ابتکاری مجلس برای نوسازی خودرو‌های فرسوده
نصرالله پژمانفر، نایب‌رئیس کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی درخصوص اینکه چرا در سال‌های اخیر اسقاط خودرو کاهش ۹۰ درصدی داشته است، می‌گوید یکی از مواردی که ما پیشنهاد دادیم این بود که در ثبت‌نام قرعه‌کشی‌های خودرویی ۱۰درصد از سهمیه را به نوسازی خودرو‌های فرسوده بدهیم. دلیل آن به این موضوع بر‌می‌گردد که درحال حاضر عمده فروش خودروسازان از طریق قرعه‌کشی است. قرعه‌کشی یک نتیجه بسیار نامطلوبی که داشته، همین خارج‌شدن اسقاط خودرو‌های فرسوده از اولویت نوسازی است.
به گفته پژمانفر این موضوع با پیشنهاد وی بوده و با الحاق بندی به تبصره ۷ این لایحه درباره اسقاط خودرو‌های فرسوده با ۱۲۷ رای موافق، ۴۶ رای مخالف و ۱۶ رای ممتنع از مجموع ۲۲۱ نماینده حاضر در جلسه موافقت کردند. براساس بند الحاقی مذکور به تبصره ۷، حداقل ۱۰ درصد از خودرو‌های عرضه‌شده در قرعه‌کشی به دارندگان خودرو‌های فرسوده اختصاص یابد مشروط به اینکه در هنگام تحویل خودرو جدید، خریدار گواهی اسقاط خودرو فرسوده خود را تحویل دهد.
نایب‌رئیس کمیسیون اصل ۹۰ مجلس در ادامه می‌گوید درحال حاضر کسانی که خودرو فرسوده دارند، با هر شرایطی هم که شده از خودروی فرسوده استفاده می‌کنند و، چون جایگزینی به او نمی‌دهند پس می‌گویند همین را استفاده می‌کنیم و نمی‌روند خودرو بهتری را خریداری کنند. بر همین اساس ما با افراد متخصص صحبت کردیم و گفتیم این روند غلطی که در کشور رخ داده باید برای آن چاره‌اندیشی کرد. مثل در قرعه‌کشی‌ای که به افراد خودرو می‌دهند و هنوز هم ادامه دارد گفتیم ۱۰ درصد از خودرو‌های عرضه‌شده در قرعه‌کشی را به کسانی بدهیم که خودرو فرسوده دارند، هرچند این رقم می‌تواند حتی به ۵۰ درصد هم برسد، اما فعلا با ۱۰ درصد شروع کردیم. ثبت‌نام از این افراد مشروط به این است که صاحبان خودرو‌های فرسوده در هنگام تحویل خودرو باید گواهی اسقاط خودرو خودشان را تحویل دهند، یعنی ضمن اینکه دارند مبلغ خودرو جدید را می‌دهند باید گواهی اسقاط هم بدهند تا مطمئن شویم این کار انجام شده است. در این طرح ما گفتیم اگر افراد به اندازه سهمیه آمدند و شرکت کردند، بدون‌قرعه‌کشی به همین شرکت‌کنندگان خودرو داده شود، اگر هم تعدادشان بیشتر بود، بین خودشان قرعه‌کشی شود. یعنی مثلا در سایت ممکن است بین ۲۰۰ هزار نفر قرعه‌کشی کنند.
پژمانفر درخصوص اینکه این مصوبه مجلس چه اثرات مثبت اقتصادی-اجتماعی دارد، می‌گوید: «یک اینکه اشتغال ایجاد شده و اشتغال قبلی تثبیت می‌شود، درحال حاضر برداشت ما این است که حدودا ۱۰ هزار نفر در زنجیره اسقاط مستقیم و غیرمستقیم مشغول فعالیتند، ۳ هزار و ۵۰۰ نفر در این مراکز ماشین مستقیما دارند کار می‌کنند و ۶ هزار و ۵۰۰ نفر هم به‌صورت غیرمستقیم با آن‌ها مرتبط هستند، یعنی اگر این عرصه را فعال کنیم حدودا برای ۱۰ هزار نفر اشتغال در کشور فراهم می‌شود.
مساله دومی که وجود دارد موضوع مصرف سوخت است، به‌طور میانگین اگر بین سوخت خودرو‌های نو و فرسوده مقایسه کنید، خودرو‌های فرسوده ۱۴ درصد و بعضی‌ها تا ۵۰ درصد بیشتر از خودرو‌های غیرفرسوده مصرف سوخت دارند. اگر بگوییم متوسط مصرف یک خودرو ۴ لیتر در روز باشد و ما ۱۰۰ هزار خودرو را در این زنجیره اسقاط کنیم حدود ۲۰۵ میلیون لیتر سالیانه صرفه‌جویی در مصرف سوخت داریم و سوخت کاهش پیدا می‌کند. دولت اگر بخواهد این میزان سوخت را با قیمت آزاد عرضه کند، یعنی با قیمت ۳ هزار تومان یا اینکه صادر کند، شما درنظر بگیرید درآمدی که برای دولت ایجاد می‌شود چیزی حدود ۲۸۲ میلیارد تومان تخمین زده می‌شود که اینجا برای ما درآمد ایجاد می‌کند.»
حذف بودجه حمل‌ونقل عمومی از جدول تبصره ۱۴
توسعه بخش حمل‌ونقل عمومی برای همه دولت‌ها اهمیت ویژه‌ای دارد. از این رو دولت‌ها در کنار هزینه‌کرد برای توسعه فیزیکی زیرساخت‌های راه، ریل و... از منابع مختلف و عمدتا مالیات و عوارض، بودجه قابل‌توجهی را هم به نوسازی، نگهداری و توسعه تجهیزات حمل‌ونقل اعم از خودرو و... اختصاص می‌دهند. امنیت سفر، کاهش هزینه و زمان مسافرت برای اقشار کم‌درآمدتر، کاهش آلودگی هوا و حفاظت از محیط‌زیست از جمله اهداف این هزینه‌کرد دولت است. در همین راستا، زمانی که در دی‌ماه سال ۱۳۸۸ قانون هدفمند کردن یارانه‌ها به تایید شورای نگهبان رسید؛ در ماده ۸ قانون مذکور تاکید شده بود که دولت مکلف است ۳۰ درصد خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را برای پرداخت کمک‌های بلاعوض یا یارانه سود تسهیلات یا وجوه اداره شده برای اجرای مواردی همچون بهینه‌سازی مصرف انرژی، اصلاح ساختار فناوری واحد‌های تولیدی درجهت افزایش بهره‌وری، حمایت از توسعه صادرات غیرنفتی، جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و گسترش و بهبود حمل‌ونقل عمومی در چهارچوب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت هزینه کند. گرچه قانون هدفمندی به‌طور کامل اجرا نشد، اما بررسی جزئیات جدول تبصره ۱۴ نشان می‌دهد دولت طی سال‌های اخیر همواره برای بخش مذکور ردیف بودجه‌ای تعیین کرده است. با این حال محل اصابت این بودجه چندان مشخص نبوده و آن‌طور که از تخصیص‌ها برآورد می‌شود؛ عمده آن صرف جبران زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و... می‌شود.
در این خصوص نگاهی به جدول تبصره «۱۴» نشان می‌دهد در ستون پرداختی‌ها (مصارف)، در سال ۹۹ حدود ۸ هزار میلیارد تومان و در لایحه سال ۱۴۰۰ نیز مبلغ ۱۰ هزار میلیارد تومان برای اهداف مختلف تعیین شده است که این بخش‌ها شامل بازپرداخت تعهدات طرح‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی، حمایت از حمل‌ونقل عمومی، گازرسانی، جمع‌آوری گاز‌های همراه و مشعل موضوع ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است. اما نکته قابل تامل اینکه، اگرچه مبالغ ناچیزی هم از آن به بخش حمل‌ونقل عمومی نرسیده، در سال آینده نیز در تبصره ۱۴ خبری از بودجه حمل‌ونقل عمومی نیست. البته ممکن است در بخش‌های دیگر لایحه بودجه اعداد متفرقه‌ای برای بخش حمل‌ونقل درنظر گرفته شود که نمونه آن، پرداخت زیان شرکت‌های راه‌آهن و سازمان راهداری است، اما حذف حمل‌ونقل عمومی از جدول هدفمندی یارانه‌ها برای خودش قصه تلخی از رها شدن آن قانون به حال خود است