اقتصاد۲۴- وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران مدت‌هاست از مرز بحران گذشته است. اتوبوس‌های فرسوده تهران شمارشان به دوهزار و ۲۰۰ دستگاه رسیده و در زمان‌های اوج ترافیک و مسافر، جوابگوی شهروندان تهرانی نیست. متروی تهران نیز سال‌هاست در انتظار حمایت‌های دولتی است. پاسخ به نیاز‌های متروی تهران با بودجه شهرداری امکان‌پذیر نیست.
خرابی‌های پی‌درپی قطار‌های مترو زنگ هشدار را برای مسئولان شهری به صدا درآورده است. در تمام این سال‌ها حمل‌ونقل عمومی تهران اولویت اصلی تصمیم‌گیران شهری بوده است، اما از مشکلات این حوزه کاسته نشده است. محسن هاشمی، رئیس شورای پنجم شهر تهران و نامی که متروی تهران به نام وی گره خورده، معتقد است که کلید حل مشکلات تهران در دولت است. گفت‌وگو درخصوص راهکار‌های عبور حمل‌ونقل عمومی تهران از بحرانی که گرفتارش شده و دلایل ناموفق‌بودن مدیران شهری در این سال‌ها را می‌خوانید.
حمل‌ونقل عمومی شهر تهران وضعیتی بحرانی دارد. به نظر شما ریشه این مشکلات قدیمی که در همه ادوار نیز تکرار می‌شود چیست؟
آلودگی هوا، ترافیک و رفت‌وآمد وسایل نقلیه یکی از مهم‌ترین مسائل پایتخت است و همیشه از سوی شهروندان و مسئولان شهری ترافیک و آلودگی هوا از چالش‌ها و اولویت‌های اول و در مرحله بعد آسیب‌های اجتماعی مطرح بوده است. این در حالی است که حمل‌ونقل عمومی در ایران مخصوصا حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر ریل‌پایه و برقی به دلیل ارزانی قیمت سوخت همیشه دچار عقب‌ماندگی و خسران شده و سال‌هاست که برخلاف کشور‌های توسعه‌یافته در ایران به حمل‌ونقل عمومی یارانه لازم داده نمی‌شود؛ در‌صورتی‌که به حمل‌ونقل خصوصی از طریق قیمت سوخت یارانه داده می‌شود. این باعث شده رشد استفاده از حمل‌ونقل عمومی پاک در ایران دچار مشکل و عدم کیفیت باشد.
بیشتر بخوانید: کدام مناطق تهران در معرض خطر فرونشست زمین هستند؟
کشور‌های توسعه‌یافته به سوخت مالیات سنگین می‌بندند تا سوخت گران شود و مردم گران‌تر از حمل‌ونقل خصوصی استفاده کنند و سپس این مالیات را در حمل‌ونقل عمومی هزینه می‌کنند تا قشر کم‌درآمد و آسیب‌پذیر با کیفیت بالا و راحت‌تر و امن‌تر و پرسرعت‌تر بتوانند از حمل‌ونقل عمومی کارا، ایمن، لوکس و کیفی برخوردار باشند. حمل‌ونقل عمومی ما متأسفانه کیفی نیست و جذابیت لازم را ندارد. هر وقت بحث یارانه حمل‌ونقل عمومی مطرح بوده، این یارانه‌ها به اندازه کافی و به‌موقع پرداخت نشده است؛ در نتیجه زیربنای محکمی از نظر حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر در کلان‌شهر‌ها وجود ندارد.
پس می‌توان نتیجه گرفت سهم دولت‌ها در شرایط به‌وجود‌آمده بیش از سایر نهاد‌های تصمیم‌گیر و مجری است.
همه دولت‌ها در حمل‌ونقل عمومی ضعف‌هایی داشتند و البته تلاش‌هایی نیز کردند که قابل تقدیر است. دو، سه سال پس از انقلاب ساخت راه‌آهن شهری به‌عنوان سامانه حمل‌ونقل انبوه‌بر برقی و پاک دچار مشکل شد؛ ولی بعد از اینکه مجلس اول شکل گرفت و نمایندگان تهران و مجمع نمایندگان شروع به فعالیت کردند، حساسیت‌ها نسبت به تهران افزایش یافت و آیت‌الله هاشمی خطبه معروف خود درمورد حمل‌ونقل عمومی تهران را بیان کرد و کار ساخت مترو هم مجددا در اوج جنگ آغاز شد. درحال‌حاضر نیز نزدیک به ۲۵۰ کیلومتر خطوط ریلی با هزارو ۵۰۰ واگن در تهران و حومه در هفت خط فعالیت می‌کند که امر مهمی است.
هر‌کدام از دولت‌ها هم در این حوزه تلاش‌هایی کردند؛ به طور مثال در دولت آقای موسوی که دولت جنگ بود، کار ساخت مترو با پیگیری مجمع نمایندگان آغاز شد و در دولت آقای هاشمی با قوت بیشتر ادامه پیدا کرد و اولین خط در ابتدای دولت آقای خاتمی افتتاح شد و از آن به بعد سالی حدود ۱۰ کیلومتر خط ریلی شهری تجهیز و افتتاح شد؛ در نتیجه الان زیربنای قابل تقدیری در تهران شکل گرفته؛ ولی کارایی این سیستم سامانه به دلیل کمبود تجهیزات متحرک دچار مشکل راندمان است. با هفت خط راه‌آهن شهری حداقل باید پنج میلیون سفر یا جابه‌جایی داشته باشیم؛ اما فعلا دو تا دو‌و‌نیم میلیون سفر داریم که از‌بین‌بردن امکانات موجود است؛ بنابراین مشکل اصلی مترو در زمینه تجهیزات متحرک است؟
بله دقیقا، در طول سال‌های گذشته هزینه زیربنایی مترو را پرداخت کردیم. ایستگاه‌ها و پایانه حداکثر و پست برق را ساختیم. تجهیزات ثابت را نصب کردیم؛ ولی تجهیزات متحرک را که لازمه حرکت در این شبکه است، به اندازه کافی تأمین نکردیم؛ پس اولویت حمل‌ونقل عمومی تهران، تأمین واگن‌های مناسب به اندازه کافی است. به ازای ظرفیت هر دو دقیقه یک قطار حدود ۵۰ میلیون دلار برای هر کیلومتر با تجهیزات کامل هزینه می‌شود که تا به امروز حدود ۴۰ میلیون دلار بر کیلومتر هزینه شده و برای ۱۰ میلیون دلار باقی‌مانده هزینه نمی‌کنند و از هرچه هزینه کردند، استفاده بهینه نمی‌شود و این قطعا سوء‌مدیریت است. با تأمین واگن امکان انجام یک میلیون سفر در روز فراهم می‌شود. تجهیزات سامانه مترو ۳۰ساله مستهلک می‌شود و بیش از ۲۵ سال از نصب اولین تجهیزات گذشته است.
اولین تجهیزات سال ۱۳۷۵ خریداری و نصب شد و این تجهیزات در حال مستهلک‌شدن است؛ اما متأسفانه با عدم تأمین واگن از آن‌ها استفاده نمی‌کنیم. در کشور چهار کارخانه واگن‌سازی داریم؛ ازجمله واگن‌سازی تهران که نزدیک متروی تهران است. می‌توانند ۴۰ تا ۵۰ واگن ساخت داخل بسازند و شغل هم ایجاد شود و صرفه‌جویی در مصرف سوخت و وقت مردم و آرامش مردم هم در نظر گرفته شود. در دولت آقای روحانی، شهردار وقت تهران آقای قالیباف برای افتتاح خطوط جدید مترو تقاضای اعتبار برای واگن مورد نیاز کرد و مصوب شد.
دوهزار واگن مترو نه فقط برای تهران بلکه برای همه کلان‌شهر‌ها از ساخت داخل تأمین می‌شود. این مصوبه مربوط به سال ۹۶ است. به وزارت کشور و ... ابلاغ شد. مناقصه آن برگزار شد، اما متأسفانه هنوز این واگن‌ها به متروی تهران نرسیده است. قرار بود این واگن‌ها در شرکت واگن‌سازی تهران با کمک تجهیزاتی که از خارج وارد می‌شود، ساخته شود و ضمنا بعدا پیگیری شد که بخشی از تجهیزات خارجی نیز در داخل به کمک شرکت دانش‌بنیان ساخته شود و گفتند ساخت داخل به ۸۰ درصد هم می‌رسد، ولی متأسفانه این اتفاق نیفتاد.
این مصوبه دولت است و تخصیص ارز فاینانس هم به آن داده شده، اما موانع بوروکراتیک باعث شده هنوز این مصوبه اجرائی نشود. وظیفه شهرداران، معاونت‌های حمل‌ونقل، سازمان برنامه و بانک مرکزی است تا این واگن‌ها را در داخل بسازند و به خطوط مترو‌ها تزریق کنند. این کار در شورای پنجم دنبال شد، ولی دچار مشکلاتی شد و به موانعی برخوردیم؛ ازجمله تحریم‌ها، کمبود بودجه، انتقال پول، پیش‌پرداخت غیبت شرکت‌های خارجی در مناقصات و ایراداتی که بازرسی کل کشور در نحوه مناقصات می‌گرفت و سرانجامش این شد که تأمین این تعداد واگن در دولت پیشین به نتیجه قطعی نرسید؛ هرچند پیشرفت‌هایی داشت و شورای ششم و شهرداری باید این موضوع را در اولویت بگذارند و هرچه سریع‌تر به نتیجه برسانند تا ۶۳۰ واگن در داخل ساخته شود و در اختیار متروی تهران قرار بگیرد.
البته مصوبه برای متروی تهران هزار واگن است. درحال‌حاضر هزار و ۵۰۰ واگن داریم که ابتدا ۲۲۱ واگن CBU و ۷۷ واگن در واگن پارس ساختیم. سپس در واگن‌سازی تهران ساخته شد و ۱۱۹ واگن در این واگن‌سازی با ۲۰ درصد ساخت داخل و بعد ۱۰۵ واگن با ۳۰ درصد ساخت داخل مونتاژ شد. قرارداد ساخت ۴۵۵ واگن نیز با واگن‌سازی امضا شد و تقریبا همه واگن‌ها آمده است. از این به بعد شهرداری تهران برای ساخت واگن قراردادی امضا نکرده و قرار شد دولت اقدام کند؛ چون امکان مالی شهرداری تهران ضعیف است، از دولت خواست این کار را انجام دهد.
آیا این مصوبات همچنان قابل پیگیری است؟
اگر بخواهیم برای حل مشکل متروی تهران ورود کنیم، اولین عنصر تأمین تجهیزات متحرک است و این سؤال همچنان باقی است که چرا در دوره چهارساله شورای پنجم این اتفاق رخ نداد و مصوبه دولت به نتیجه نرسید و واگن‌ها به متروی تهران تحویل نشد؟ اما دولت جدید می‌تواند این موضوع را به نتیجه برساند؛ چون فاینانس از چین است و ارز نفتی هم در چین موجود است و قرار است با ۵۰ تا ۶۰ درصد ساخت داخل تکمیل شود. تکلیف واگن ملی هم روشن است و مقام معظم رهبری نیز گفتند دانش‌بنیان و ساخت داخل باشد و بنابراین همه موارد فراهم است و باید به‌سرعت قراردادی که بسته شده با پیگیری به مرحله اجرائی برسد و قرارداد جدید ساخت داخل هم مؤثر شود؛ این امر کارایی متروی تهران را چندین‌برابر می‌کند.
بر مبنای طرح جامع حمل‌ونقل عمومی تهران درنهایت باید ۱۰ میلیون سفر را با راه‌آهن شهری و پنج‌میلیون سفر با اتوبوس انجام دهیم. برای ۱۰ میلیون سفر با مترو به حداقل شش هزار واگن در آینده نیاز داریم و برای پنج‌میلیون سفر با اتوبوس حداقل ۹۰۰۰ اتوبوس برقی و گازسوز می‌خواهیم. در همه‌جای جهان همیشه دولت‌ها از سامانه حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر مترو و اتوبوس حمایت می‌کنند. در تهران در گذشته اتوبوس‌ها را دولت بدون هزینه به شرکت واحد تحویل می‌داد. دوهزار اتوبوس و ۲۹۸ واگن مترو و ۴۸ واگن دو‌طبقه در دولت آقای هاشمی و دوهزار و ۵۰۰ اتوبوس و ۲۲۴ واگن مترو و ۱۰ واگن دو‌طبقه و در دولت آقای خاتمی به تهران تحویل داده شد.
در دولت آقای احمدی‌نژاد برای حمل‌ونقل عمومی تهران و کشور از طریق تبصره ۱۳ قانون بودجه سال ۸۵، نیز سه‌هزار اتوبوس تحویل شد و قرارداد ۴۵۵ واگن متروی تهران و ۱۶۰ واگن دو‌طبقه و ۳۸ لوکوموتیو نیز براساس همان تبصره ۱۳ منعقد و کم‌کم تحویل شرکت بهره‌برداری شد. البته دولت هزینه خرید اتوبوس‌ها را کامل نداد، قرار شد ۱۷ و نیم درصد را شهرداری‌ها و شرکت‌های اتوبوسرانی تأمین کنند و سهم دولت ۸۲ و نیم درصد بود. قانون محیط زیست اجازه نمی‌دهد اتوبوس گازوئیلی در تهران تردد کند؛ باید گازسوز یا برقی باشد و با وزارت نفت بحثی شروع شد که اتوبوس‌ها برقی شود، وزارت نفت با برقی‌شدن اتوبوس‌ها موافق نبود. در دولت دوم آقای روحانی هم مصوبات مهمی برای تأمین اتوبوس شهری برای تهران و کلان‌شهر‌ها تصویب شد. با این مصوبه ۱۹ هزار اتوبوس و ۴۰ هزار مینی‌بوس برای کل کشور تأمین می‌شد و این مصوبه را با حضور رئیس‌جمهور و شش وزیر و با تبلیغات وسیع با حضور خبرنگاران و سیما امضا کردند. متأسفانه تا به امروز به دلایل مختلف نتیجه نداده است.
اگر مصوبات کافی امضا شده چرا تا به امروز به نتیجه نرسیده است؟
مشکل اصلی این است که با تلاش نیاز و روش در شورای اقتصاد و دولت تصویب می‌کنند؛ و همه مصوبات قانونی را می‌گیرند و ابلاغ می‌کنند، ولی این مصوبات در ناهماهنگی بین دستگاه‌ها و وزارتخانه‌ها اجرا نمی‌شود. درباره مصوبه تأمین اتوبوس برای کلان‌شهر‌ها تهران باید توسط معاونت عمران وزارت کشور دنبال شود و در داخل کشور تولید و به شهرداری‌ها تحویل می‌شد؛ بنابراین هماهنگی بین سازمان برنامه و بودجه، بانک مرکزی، وزارت صمت، شهرداری‌ها، صندوق توسعه ملی، بانک‌ها و شرکت‌های تولیدکننده اتوبوس در داخل با یکدیگر لازم بود تا ۱۹ هزار اتوبوس ساخته می‌شد. متأسفانه تا به حال انجام نشده و بلاتکلیف است. اینکه گفته شود شورای پنجم یا شهردار آن دوره نتوانست یا شورای ششم و شهردار وقت نمی‌توانند مسئله‌ای را حل کنند و باید دید که چرا به مصوبات قانونی موجود عمل نشده و نمی‌شود.
در شورای پنجم، چون مصوبه دولت اجرا نشد. آقای حناچی با ایران‌خودرو‌دیزل قرارداد بست و از تجهیزات CKD موجود در انبارشان استفاده شد و حدود ۲۰۰ و ۳۰۰ اتوبوس و مینی‌بوس ۹۱ واگن تأمین شد که متأسفانه گازوئیلی بودند. چندین بار با آقای جهانگیری معاون اول جلسات پی‌درپی با حضور دست‌اندرکاران داشتیم. یک بار خدمت آقای روحانی رسیدیم و خواستیم سریع‌تر تأمین اعتبار کنند و زودتر سه هزار اتوبوس ۶۳۰ واگن به تهران برسد.
حتی برای این منظور خدمت رهبری هم رسیدم و تا آنجایی که خبر دارم ایشان به آقای روحانی منتقل کردند. اگر هم‌اکنون آقای زاکانی دو مصوبه واگن و اتوبوس را مهم نگیرند، آخر کارشان مثل ما می‌شود و اگر مسیر و مصوبات قانونی طی نشود، حتی اگر از تهاتر نفت استفاده کنند، اجرا نمی‌شود و باید مصوبات قانونی دنبال شود. در طول چندین سال اتوبوس‌ها و قطار‌های تهران مستهلک شدند و اتوبوس و واگن جدیدی تزریق نشده و این باعث می‌شود برای تهران به فکر ۹ هزار اتوبوس برقی باشند؛ باید کار کلان و سنگین انجام شود.
نکته دیگر اجرای قوانین موجود است؛ مانند قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که اصلا اجرا نشد و همان موقع سالی چهار هزار میلیارد تومان نقدینگی در این قانون برای حمل‌ونقل عمومی کل کشور دیده شده و حداقل هزار میلیارد تومان به تهران می‌رسد یا قانون توسعه حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی هم متأسفانه اجرا نشده و باید اجرای قوانین مصوبی را زنده کنند.
در قانون هدفمندی یارانه‌ها، حداقل سالی چهار هزار میلیارد تومان متعلق به حمل‌ونقل عمومی بود که یک ریالش داده نشد و البته سوخت هم نشده، چون قانون بودجه سالانه نبوده است؛ یعنی شهرداری‌ها از قانون یارانه سوخت ۴۵ هزار تومانی سالی چهار هزار میلیارد تومان مجموعا ۵۰ هزار میلیارد تومان طلبکار هستند و دولت‌ها متأسفانه هیچ‌وقت این نقدینگی را به شهرداری‌ها ندادند.
این طلب‌ها که می‌گویید در لیست بدهکاری دولت به شهرداری‌ها دیده نشده است؟
شهرداری‌ها باید به دیوان محاسبات شکایت کنند و این نقدینگی را زنده کنند. این قانون و نقدینگی و تولید پول را نشان دهند. سالانه باید چهار هزار میلیارد تومان از افزایش نرخ سوخت به حساب می‌آمده که ۱۰ درصد متعلق به حمل‌ونقل عمومی بوده که چهارهزار میلیارد تومان می‌شود؛ بنابراین دولت باید سالی چهارهزار میلیارد تومان می‌داده، اما چون کم می‌آورده و حتی نمی‌توانسته یارانه ۴۵ هزار تومانی را بدهد، این را هم نمی‌داده است.
در قانون مدیریت مصرف سوخت بودجه صددرصد تخصیص یافته است؛ یعنی هر سال دولت‌ها باید در بودجه چهارهزار میلیارد می‌دیده و صددرصد به حمل‌ونقل عمومی تخصیص می‌داده که این دو قانون اصلا اجرا نشدند. در قانون تشکیل شرکت راه‌آهن شهری و حومه نوشته سرمایه مترو را دولت تأمین می‌کند. قانون‌های خوبی داریم که اجرا نمی‌شوند و شهرداری‌ها و شهرداران هم قدرت اجراکردن این قوانین را ندارند. باید رودربایستی نکنند و شکایت کنند و پول‌هایشان را دریافت کنند و حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهند. اگر بخواهیم زیربنایی به مسائل حمل‌ونقل تهران بدون اینکه بخواهیم کسی را مقصر جلوه دهیم یا بی‌عرضه فرض کنیم و مسخره یا تخریب کنیم لازمه‌اش این است که شهرداری‌ها و دولت و شورا‌ها اولا قوانین را خوب بشناسند و دوم این قوانین را برای اجرا پیگیری کنند.
اگر بخواهم نقطه ضعفی برای خودمان در شورای پنجم مطرح کنم این است که متأسفانه نتوانستیم از طریق شهرداری‌ها و دولت قوانین موجود را اجرا کنیم و سهم مردم تهران را از قوانین موجود برای حمل‌ونقل عمومی بگیریم و اکنون آقای زاکانی هم همین مشکل را دارند. حالا که یکدست شده‌اند و در دولت هم هستند باید وقت بگذارند و این بودجه‌ها را زنده کنند تا مشکلاتشان حل شود. با فرافکنی اینکه تقصیر پنج یا ۱۰ ساله دیگران است و خالی کردند و رفتند مشکلی را حل نمی‌کند. کلید حل مشکل حمل‌ونقل عمومی تهران در دست دولت است و در دست شهرداری تهران نیست. نصرالدین هر روز یک مشت علف از غذای خرش را کم می‌کرد تا به نخوردن عادت کند، پرسیدند نتیجه چه شد؟ گفت نزدیک بود عادت کند، که مرد!