اقتصاد ۲۴- نازنین خودی- رصد اخبار مرتبط با خودرو از آمار تصادفات به دلیل کیفیت پایین تا قیمت‌گذاری و زیاندهی صنعت خودروسازی این مسئله را بر همگان ثابت کرده که این صنعت در مسیری قرار گرفته که راه را بر هر نوع پیشرفتی بسته است. حالا مدت‌هاست که توصیف «ارابه مرگ» برای خودروی داخلی پراید بیش از هر زمانی توسط مردم قابل درک است؛ اما صحبت‌های اخیر وزیر صمت در مورد این صنعت نشان داده از تجربه مردم تا تصور مسئولان فاصله زیادی است.
در حالی که بسیاری از افراد از افت کیفیت این محصولات گلایه می‌کنند، عباس علی‌آبادی وزیر صمت در نمایشگاه توانمندی‌های صادراتی «ایران اکسپو» گفته است: «در حوزه خودرو هر چقدر خودمان به خودمان انتقاد وارد کنیم نامدار هستیم؛ ما را به این نام می‌شناسند.»
او با اشاره به صادرات خودرو به کشور‌های آفریقایی گفته برخی کشور‌های اروپایی طالب خودروهای ما هستند و از میان برخی کشور‌های همسایه شمالی نیز برخی ماشین‌ها به شدت مشتری دارند. موضوعی که به گفته «ابراهیم شجاعت» کارشناس خودرو ادعای درستی نیست و روند صادرات کشور منفی بوده است. صحت چنین ادعایی نیازمند شرایط بسیاری است که به نظر می‌رسد فاصله زیادی با آن داریم.
۴ شرط رویایی ورود خودروسازی ایران به بازار‌های جهانی
ابراهیم شجاعت، کارشناس خودرو درباره اظهارات وزیر صمت به اقتصاد ۲۴ می‌گوید: مقتضیات صنعت خودروی آن چیزی نیست که آقای وزیر گفته است. چه در بحث صادرات چه برای مصرف داخلی، ما با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو هستیم. اگر بنا باشد که ما خودرویی را صادر کنیم آن خودرو باید یک خودروی رقابت پذیر باشد. گام اول خودروی رقابت پذیر برای ورود به بازار این است که باید بتواند استاندارد‌ها را پاس کند، یعنی برای اینکه از مرز‌های یک کشور عبور کند باید اول استاندارد‌ها را پاس کند که اکثر خودروهای ما هیچ یک از استاندارد‌های اروپا را ندارند.
به گفته او خودروهای ما حتی اگر که از لحاظ کیفیت هم خوب باشند باید بتوانند یک آزمون تستی بدهند که استانداردشان تایید شود. مسئله جدی‌تر این است که حتی اگر ما استاندارد‌ها را هم پاس کردیم، قیمت تمام شده ما بالاست و از لحاظ اقتصادی هم رقابت پذیر نیستند. اگر ما توانستیم این دو مشکل را هم حل کنیم مسئله بعدی مخاطب است. اکثر خودرو‌هایی که ما داریم الان در بازار‌های جهانی آن رویه خودرویی یا سگمنت کلاس خودرو را دیگر نمی‌پسندند. پس بازار هم ندارد. اگر همینطور بخواهیم حساب کنیم می‌بینیم که این ادعا به خصوص در مورد اروپا صحت ندارد. در مورد آفریقا بله ما امکان صادرات به این منطقه را داریم.
روند منفی صادرات خودرو در دو دهه گذشته
این کارشناس خودرو در ادامه توضیح می‌دهد: یکسری مسائل داریم مثل مسائل لجستیکی و مسائل انتقال ارز و برگشت پول. این‌ها باعث می‌شود که هزینه ما بالا برود و عملا صادرات نصرفد. ما در سالیان اخیر صادراتمان هر سال کمتر شده است نه بیشتر. این روند منفی بوده در حدی که سال قبل ما به ۴ هزار دستگاه هم نرسیدیم. در صورتی که ما یک زمانی در دهه هشتاد بالغ بر سالیانه بیش از ۵۰ هزار دستگاه خودرو به کشور‌های خاورمیانه و کشور‌های آمریکای لاتین، آفریقا و بعضا اروپا صادر می‌کردیم. البته منظور از اروپا کشور‌هایی مثل روسیه و بلاروس و به طور خیلی محدود به اوکراین بوده است. آن چیزی که آقای وزیر می‌گویند با واقعیت چیزی که ما درصنعت خودرو می‌بینیم خیلی فاصله دارد و ادعای صادرات اصلا مقدور نبوده و درست نیست.
بیشتر بخوانید: سیلی که به جان ماشین‌های مدیران خودرو افتاد/ خودروهای فرو رفته در آب و گل نصیب چه کسانی می‌شود؟/ پای افت قیمت به میان می‌آید؟
بازار آفریقا برای خودروسازان ایرانی به دهه هشتاد بازمی‌گردد
طبق گفته‌های شجاعت، بازار آفریقا از یک جهت بازار تشنه‌ای است و از جهتی دیگر مسئله اصلیشان این است که سرانه خودرو در این کشور به شدت پایین است. یعنی توان خرید به شدت پایینی نسبت به جمعیتشان دارند؛ لذا اگر خیلی از کشور‌های آفریقایی را بررسی کنید، سالیانه تعداد خودروی نویی که پلاک می‌شود، در آن کشور‌ها بعضا به ۲۰ هزار دستگاه هم نمی‌رسد. این خودور‌ها هم اکثرا یا خودروهای شاسی بلند هستند، یا خودروهای پیکاپ. به این دلیل که جاده‌ها و دسترسی‌ها در کشور‌های آفریقایی به شکل ما نیست که هر خودرویی بتواند در جاده‌هایشان رفت و آمد داشته باشد. به طور خلاصه خودرو‌هایی مثل خودروی تویوتا هایلوکس کاربری خیلی بهتری دارند، چون هم توان حمل و بار دارند هم این که در اکثر جاده‌ها و مسیر‌ها می‌توانند استفاده کنند. خود ما هم در دهه هشتاد بر اساس سیاست‌هایی که بوده در کشور سنگال یک سایت تولید خودرو توسط شرکت ایران خودرو تاسیس کردیم و این سایت عملا مدت‌هاست که نیمه تعطیل است و حیات آنچنانی ندارد.
فرصت حضور خودروسازان چینی در ایران سوخت می‌شود؟
ابراهیم شجاعت، مسیر رشد خودروسازی کشور را ورود تکنولوژی، انتقال و فهم آن می‌داند. او در این باره به اقتصاد ۲۴ می‌گوید: در این راستا مدل‌های همکاری معمولا مطرح می‌شود. توسعه محصول بر اساس همکاری؛ یعنی به طور مثال اگر قرار باشد، یک موتور توسعه بدهید و تکنولوژی را به دست بیاورید برای این کار با یک موتورساز بین المللی همکاری می‌کنید و کم کم ظرفیتش را می‌سازید. در این همکاری می‌توان به دانش طراحی یک موتور دست یافت، چیزی که ما در اواخر دهه هفتاد و دهه هشتاد به سمتش رفتیم. نتیجه آن این شد که ما با شرکت‌های اروپایی همکاری کردیم و ایران خودرو موتور EF7 را با کمک شرکت ایدکو توانست طراحی و توسعه دهد.
به گفته وی، در دهه نود اما ما اصلا این را نداشتیم. ما به مسائل پیش پا افتاده و زودگذری مبتلا شدیم که ناشی از تحریم بود. همچنان هم درگیر آن هستیم و خیلی سخت توانستیم از آن جدا شویم چرا که مستلزم این بحث توسعه تکنولوژی و توسعه فناوری، سرمایه‌گذاری‌های سنگین است و از آنجایی که ما با مشکلات مالی به خصوص بحث تامین نقدینگی برای توسعه مواجه هستیم آن هم در خودروسازی‌هایی که با زیان‌های کلان چند صد هزار میلیارد تومانی دست‌به‌گریبان هستند، این بحث توسعه واقعا مغفول مانده و چیزی هم نیست که به این سادگی بشود با دستور حلش کرد و نیاز به سرمایه گذاری‌های عظیمی دارد.
این کارشناس خودرو در پایان خاطرنشان میکند: اکنون فرصت‌هایی از طریق قرارداد ۲۵ ساله با چین به روی کشور باز شده است. حالا باید ببینیم مسئولین چطور استفاده می‌کنند و زمین بازی را چطور می‌چینند. آیا ما در انتهای این بازی مصرف کننده صرف می‌شویم؟ یا نه ما بخشی از زنجیره ارزش و توسعه محصول هم می‌شویم و کنار چینی‌ها می‌توانیم به بازار‌های آن‌ها هم دست پیدا کنیم و با کمک آن‌ها به محصول‌های مشترک هم برسیم. باید دید این شعار‌هایی که آقای وزیرصمت می‌دهد چقدر قابل اجرا شدن است. فعلا که چیزی که ما داریم می‌بینیم بیشتر همان محصول نهایی و مصرف کننده بودن است.