اقتصاد۲۴- در کشور ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده تردد می‌کنند که ۱۱ میلیون آن به موتورسیکلت برمی‌گردند، بخش عمده موتور‌ها کاربراتوری هستند و اغلب آنها پنج برابر یک خودرو آلودگی دارند. این بخشی از گفته‌های «احمد طاهری»، مدیر مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست، در کافه‌کارزار با موضوع آلودگی هوا است که با همکاری انجمن هوای پاک «کندو» برگزار شد. این بخش از گفته‌های طاهری همان صورت‌مسئله است که بار‌ها مطرح شده، ازاین‌رو او بخش دومی را به گفته‌هایش پیوست کرد؛ قرار است ۱۰ هزار میلیارد تومان برای نوسازی ناوگان حملونقل اختصاص یابد. با این مبلغ حداقل شش هزار تاکسی فرسوده تهران از رده خارج می‌شوند، ضمن اینکه سه هزار میلیارد تومان برای برقی شدن موتورسیکلت‌ها اختصاص می‌باید. در برخی کلانشهر‌ها نیز قرار است از این بودجه برای نوسازی تاکسی‌ها استفاده شود.
در ایران تولید گاز به ۸۶۵ میلیون مترمکعب در روز می‌رسد که بیش از ۶۰۰ میلیون را بخش خانگی و صنایع خرد مصرف می‌کند. همین موضوع باعث شده که گازی برای نیروگاه‌ها نماند و آنها ناچار به استفاده از سوخت جایگزین شوند که تبعات آن بر آلودگی مشخص است. مدیر مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست با بیان این مطلب می‌گوید: یکی از دلایلی که باعث شد اقدامات گذشته به سرانجام نرسد، این است که نگاه ما به موضوع آلودگی هوا در کل کشور یکسان است. یعنی سیاست‌های مشابه برای رفع آلودگی هوا را در تهران، اصفهان، اهواز، مشهد و اراک دنبال کردیم، درحالی‌که برای هرکدام باید برنامه‌ریزی خاص خود را داشته باشیم.
او با اشاره به اینکه هوای اراک در سال گذشته ۲۸ روز از آلایندگی گوگردی اکسیدی و از مازوت تأثیر پذیرفت و این با شرایط کلانشهری مانند تهران متفاوت داشت که منابع آلایندگی آن بیشتر منابع متحرک بود، می‌افزاید: اگر قرار است اولویت‌بندی برای مازوت داشته باشیم، طبیعی است که اراک در اولویت قرار گیرد. در مقابل ناوگان حملونقل ۶۰ درصد ذرات و ۸۰ درصد گاز‌های آلاینده شهر تهران را تشکیل می‌دهد که باعث می‌شود در آلودگی مرتبط با حملونقل این شهر در اولویت قرار گیرد.
چرا از زمانی که قانون هوای پاک به‌عنوان مهمترین قانون تصویب شده است، تأثیر قابل‌ملاحظه‌ای در بهبود کیفیت هوا ندیده‌ایم. مدیر مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست معتقد است پاسخ این پرسش به اقدامات انجام‌نشده در این زمینه برمی‌گردد و توضیح می‌دهد: سال ۹۶ و ۹۷ مصرف سوخت و بنزین کشور به‌طور میانگین حدود ۸۰ میلیون لیتر در روز بود و در حال حاضر به ۱۲۵ میلیون لیتر رسیده که ۵۰ درصد افزایش را نشان می‌دهد. به‌علاوه روزانه حدود دو هزار و ۵۰۰ خودرو به ناوگان حملونقل اضافه می‌کنیم که در تهران درخواست حدود یک‌هزار است. ورود خودروی جدید به‌معنای مصرف سوخت و به‌تبع آن آلودگی بیشتر است. برای رفع این چالش چه می‌شود کرد؟ طاهری می‌گوید: ما هر زمان با چالش ناترازی انرژی مواجه شدیم، فکر کردیم باید با تولید بیشتر آن را جبران کنیم؛ فارغ از اینکه به موضوع مصرف بیندیشیم، راهکار، اما از مدیریت مصرف می‌گذرد؛ خودرو‌های نوشماره ما دوبرابر استاندارد جهانی و خودرو‌های فرسوده دوبرابر نوشماره‌ها سوخت مصرف می‌کنند که باید برای این بخش فکری کنیم.
بیشتر بخوانید:اطلاعیه اداره کل هواشناسی استان تهران
او با بیان اینکه ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور تردد می‌کنند، می‌افزاید: ما به‌جای اینکه برای این بخش انرژی و سرمایه بگذاریم، سراغ تولید بیشتر می‌رویم که درنتیجه آن آلودگی افزایش می‌یابد. در قانون هوای پاک آمده که باید کل ناوگان فرسوده را اسقاط می‌کردیم، اما پس از گذشت چند سال از تصویب این قانون ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده داریم که ۱۱ میلیون آنها موتورسیکلت هستند. در کل کشور میزان موتورسیکلت‌ها ۱۳ میلیون داریم که ۹۰ درصد آنها فرسوده شده‌اند.
به‌گفته طاهری، بخش عمده از موتورسیکلت‌های فرسوده کاربراتوری هستند و در هر ۱۰۰ کیلومتر هفت لیتر مصرف سوخت دارند. او ادامه می‌دهد: یک موتور کاربراتوری حدود پنج برابر یک خودرو یورو۲ آلودگی دارد. متأسفانه تصور عمومی این است که تولید آلودگی موتورسیکلت به‌واسطه اندازه کوچکتر آن کمتر است که گزاره اشتباهی است. در شهری مانند تهران بخش عمده موتور‌هایی که تحت‌عنوان پیک و… فعالیت می‌کنند، کاربراتوری هستند. این موتور‌ها به‌واسطه تردد‌های بالا در سطح شهر، علاوه‌بر مصرف سوخت زیاد آلایندگی بالایی دارند و باید برای آن راه‌حلی اندیشید.
چگونه به ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور رسیدیم؟ از نظر مدیر مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست واردات باعث نوسازی در حملونقل می‌شد، اما از سال ۹۷ با ممنوعیت واردات مواجه شدیم. او می‌گوید: سال ۹۸ و ۹۹ شیب اسقاط وسایل حملونقل فرسوده کاهش یافت و باعث شد در سال ۹۹ تعداد کل اسقاط‌ها به زیر هفت هزار مورد برسد، این درحالی‌است که در همین سال، حدود یک میلیون وسیله نقلیه پلاک شد. مقایسه این دو عدد نشان می‌دهد تعداد اسقاط در برابر شماره به‌مراتب کمتر بوده است. در آن سال‌ها مجلس قانون ساماندهی صنعت خودرو را تصویب کرد که براساس آن به‌ازای تولید هر چهار خودرو، باید یکی خارج و اسقاط شود. اما اگر گواهی اسقاط صادر نشد، خودروساز ۱.۵ درصد مبلغ شماره کردن هر خودرو را باید پرداخت کند. اگر ما میانگین خودرو داخلی را ۴۰۰ میلیون تومان فرض بگیریم، ۱.۵ درصد آن حدود شش میلیون تومان می‌شود که برای چهار خودرو به ۲۴ میلیون تومان می‌رسد، با ۲۴ میلیون تومان کدام خودرو فرسوده را می‌توان از رده خارج کرد؟ درواقع، مقایسه ۲۴ میلیون با رقم خودرو فرسوده باعث کاهش اسقاط خودرو‌ها شد.
طاهری معتقد است البته نمی‌توان همه چالش‌ها را به موضوع بودجه گره زد، بلکه سازوکار اجرایی را هم باید دخیل دانست. او اضافه می‌کند: با بررسی این سازوکار و تشویقی‌هایی که برای اسقاط در نظر گرفته شد، در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۰۵ هزار وسیله نقلیه اسقاط شدند که اگر این رقم را با سال ۱۳۹۹ که کمتر از هفت هزار مورد بود مقایسه کنید، نقش سازوکار‌ها را بیشتر متوجه می‌شوید.
یک‌ونیم درصد‌هایی که خودروساز‌ها پرداخت کردند، چه سرنوشتی پیدا کردند؟ مدیر مرکز ملی هوا و تغییراقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست درآمد حاصله از این مورد را ۱۰ هزار میلیارد تومان عنوان می‌کند و می‌گوید: قرار است با این رقم، شش هزار تاکسی فرسوده تهران از رده خارج و تاکسی برق جایگزین شود. به‌علاوه سه هزار میلیارد تومان برای برقی کردن موتورسیکلت‌هایی اختصاص می‌دهیم که تردد بالایی در سطح شهر دارند و صاحبانشان با آنها کار می‌کنند.
بیشتر بخوانید: علت درجه عجیب آلودگی هوای اصفهان چه بود؟
به‌گفته این مقام مسئول، به‌واسطه فراهم نبودن زیرساخت خودرو‌های برقی، در سایر شهرها این گزینه در دستورکار نیست و در مقابل در کلانشهر‌هایی نظیر مشهد، کرج و اصفهان از رده خارج کردن و نوسازی تاکسی‌ها مدنظر است. او می‌افزاید: ما در سه ماه گذشته سعی کردیم سیاست‌های هدفمند برای هر کلانشهر را دنبال کنیم و به‌دنبال یک راه‌حل برای کل کشور نباشیم. اگر جلسات کارگاه‌های ملی هوا را دنبال کنید، می‌بینید به‌جای مسئله‌محوری درباره تمام شهرها، هر جلسه کارگروه را به یک شهر یا استان اختصاص داده‌ایم. به‌عنوان مثال، در کارگروه با محوریت آلودگی هوای اهواز به‌شکل تخصصی درباره منابع آلایندگی این شهر مصوباتی داشتیم. در همه جلسات این کارگروه رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست حاضر بوده است و برای اولین‌بار در روز هوای پاک رئیس‌جمهور در نشست مرتبط با این روز در سازمان حفاظت محیط‌زیست سخنرانی کرد. تمام این موضوعات نشان می‌دهد در این دولت آلودگی هوا مسئله جانبی نیست، ولی ما با انبوه وظایف انجام‌نشده روبه‌رو هستیم. مشکلاتی که بیش از چند ۱۰ سال سابقه دارد و نمی‌توان برای حل آن به‌سرعت نتیجه رسید.
کنوانسیون پاریس راهی برای رسیدن به هوای پاک بود
«آرش میلانی»، رئیس کمیته محیط‌زیست شورای پنجم شهر تهران، در این نشست وضعیت فعلی تهران را نتیجه توسعه ناپایدار در ۴۰ سال گذشته دانست که نتیجه نگاه مهندسی به این مقوله است. او می‌گوید: برای مسائل آلودگی محیط‌زیست و تغییراقلیم باید جهانی فکر کرد. تمام شرکت‌ها در اروپا ناچارند آخرین استاندارد‌ها را رعایت کنند و شهروندان هم خودرو زیر یورو۶ یا بنزین بی‌کیفیت و… را نمی‌خرند، اما در ایران ماشین ۳۰ سال پیش را ناچارند مردم استفاده کنند.
به‌گفته میلانی، در دهه ۸۰ برنامه‌های دولت معطوف به افزایش تولید بود، اما امروز این مقوله پاسخگو نیست. او توضیح می‌دهد: در مسابقه بین مصرف و تولید، تولید باخته است و همین موضوع باعث شد که نتوانیم ناترازی را حل کنیم. منشأ تمام آلودگی‌ها از اگزوز خودرو یا دودکش، یعنی منابع متحرک و ثابت است. وقتی ما روزانه ۱۲۰ میلیون گازوییل و به همین میزان بنزین و ۱۰۰ میلیون لیتر گاز می‌سوزانیم، میزان آلاینده‌مان مشخص است و نشان می‌دهد که چرا چنین هوایی را باید تنفس کنیم.
به‌گفته او، براساس استاندارد‌های ۲۰۱۲ هیچ کشتی نمی‌تواند از مازوتی استفاده کند که بیشتر از نیم درصد گوگرد داشته باشد. به‌این‌ترتیب، وسط اقیانوس نمی‌توان بیش از استاندارد هوا را آلوده کرد، آن‌گاه ما در کنار شهرها مازوت می‌سوزانیم. آن‌هم مازوتی که بالای چهار درصد گوگرد دارد. او اضافه می‌کند: مسئله ما تنها مازوت نیست، در حال حاضر بنزین و گازوییل ما هم استاندارد یورو۳ را دارد. این درحالی‌است که اگر به کنوانسیون پاریس پیوسته بودیم، شرایط بهتری را تجربه می‌کردیم.