اقتصاد۲۴- شرکتهای هواپیمایی که تا پیش از این به دلیل تحریم و فرسودگی ناوگان و سایر سیاستهای ناکارآمد صنعت هوایی از توسعه بازمانده بودند هم اکنون برای بقا و ادامه حیات با شرایط دست و پنجه نرم میکنند. با این حال دولت با تحمیل هزینههای مختلف مانند آزادسازی قیمت سوخت هواپیما و محاسبه هزینههای ارزی مانند خدمات فرودگاهی با نرخ روز دلار، دریافت بندهای متعدد مالیات و عوارض و ... نه تنها هزینه ایرلاینها را به صورت گزاف افزایش داده است که تلاش میکند با سرکوب نرخ بلیت آنها را زمینگیر کند و ایمنی پروازها را دستخوش این سیاستهای نادرست کند.
صنعت هوایی ایران سالهاست در وضعیتی پرواز میکند که بیش از هر چیز، یادآور تعلیق است؛ تعلیقی میان زمین و آسمان، میان نیاز واقعی جامعه به حملونقل هوایی و توان فرسودهای که باید این نیاز را پاسخ دهد. پرواز در ایران دیگر صرفاً جابهجایی مسافر نیست، بلکه به شاخصی از وضعیت اقتصاد، سیاستگذاری و جایگاه کشور در نظم جهانی تبدیل شده است. هر تأخیر و هر لغو پرواز، بازتابی از بحرانهایی است که طی دههها انباشته شدهاند.
صنعتی که ذاتاً بر اتصال به شبکههای جهانی، استانداردهای بینالمللی و زنجیرههای مالی و فنی پیچیده استوار است، در ایران ناچار شده با پیوندهایی حداقلی فعالیت کند. تحریمها تنها محدودیت سیاسی یا اقتصادی نبودهاند؛ آنها شریانهای حیاتی صنعت هوایی را هدف گرفتهاند. از خرید هواپیما و تأمین قطعه گرفته تا آموزش نیروی انسانی و دسترسی به خدمات پشتیبانی، همه در چارچوب محدودیتهایی قرار گرفتهاند که مدیریت آنها هر سال دشوارتر شده است.
در این شرایط، ناوگان هوایی کشور به نماد عینی این بحرانها تبدیل شده است. هواپیماهایی با میانگین سنی بالا که بخشی از آنها بهدلیل نبود قطعه یا هزینههای غیرقابل تأمین، سالهاست زمینگیر شدهاند. آمارهای مربوط به ناوگان غیرفعال، در عمل به معنای کاهش ظرفیت پرواز، فشار مضاعف بر هواپیماهای فعال و افزایش ریسکهای عملیاتی است.
اما مسئله تنها فنی یا ناوگانی نیست. ساختار صنعت هوایی ایران نیز خود به گلوگاهی جدی تبدیل شده است. تعدد ایرلاینها با ناوگانهای کوچک، نشاندهنده پراکندگی منابع و کاهش بهرهوری است. شرکتهایی که با چند هواپیما فعالیت میکنند، نه توان سرمایهگذاری مؤثر دارند و نه قدرت چانهزنی در بازارهای بینالمللی؛ در نتیجه، بخش زیادی از توان صنعت صرف بقا میشود، نه توسعه.
در کنار این عوامل، فشارهای اقتصادی نقش تعیینکنندهای دارند. صنعت هوایی بهشدت ارزبَر است، در حالی که درآمد آن عمدتاً ریالی است. این عدمتوازن، بهویژه در دورههای جهش ارزی، به بحرانی مزمن برای ایرلاینها تبدیل شده است. افزایش هزینهها بدون امکان تطبیق قیمت بلیت با واقعیتهای اقتصادی، زیان انباشته را به ویژگی ثابت صورتهای مالی بسیاری از شرکتها بدل کرده است.
تحریمها همچنین ابزارهای مالی صنعت را مختل کردهاند. دسترسی به فاینانس و لیزینگ بینالمللی تقریباً ناممکن شده و خرید یا اجاره هواپیما به پرداخت نقدی وابسته است؛ امری که عملاً نوسازی ناوگان را از دستور کار خارج میکند. سرمایهگذاری چندمیلیارددلاری موردنیاز برای احیای صنعت، در شرایط فعلی اقتصاد ایران، بیش از آنکه برنامهای اجرایی باشد، به یک برآورد نظری شباهت دارد.
مسئله ایمنی به یکی از حساسترین نقاط صنعت تبدیل شده است. نگهداری هواپیماها در شرایط محدودیت دسترسی به قطعات اصلی و پشتیبانی سازندگان، فرآیندی پرهزینه و پیچیده است. هرچند بر رعایت استانداردها تأکید میشود، اما فشار مستمر بر سیستم تعمیر و نگهداری، پرسشهایی جدی درباره پایداری این وضعیت ایجاد کرده است؛ وضعیتی که ایمنی پرواز را بیش از هر چیز به توان سیستم در مدیریت بحرانها گره میزند.
آسمان ایران نیز از این چالشها مصون نمانده است. هشدارهای مکرر نهادهای بینالمللی درباره ریسکهای پروازی در منطقه، نشان میدهد که صنعت هوایی، بیش از هر زمان دیگری، تحت تأثیر متغیرهای ژئوپلیتیکی قرار دارد. برای بسیاری از خطوط هوایی خارجی، عبور از آسمان ایران، تصمیمی صرفاً اقتصادی نیست؛ محاسبهای امنیتی است که میتواند مسیرهای پروازی را تغییر دهد و درآمدهای ترانزیتی را کاهش دهد.
با این حال، روایت صنعت هوایی ایران تنها روایت محدودیت و انسداد نیست. در دل همین فشارها، تلاشهایی برای توسعه توان داخلی شکل گرفته است؛ از تعمیر موتور و ساخت قطعات گرفته تا شکلگیری شرکتهای دانشبنیان در حوزه هوافضا. این تلاشها، اگرچه جایگزین کامل ارتباط با بازار جهانی نیستند، اما نشان میدهند که صنعت، در برابر فشارها کاملاً منفعل نمانده است. با این همه، پرسش اصلی همچنان باقی است: آیا این مسیرهای جایگزین، میتوانند شکاف عمیق میان نیازهای واقعی صنعت و توان فعلی آن را پر کنند؟
صنعت حملونقل هوایی ایران سالهاست در وضعیتی حرکت میکند که بیش از هر چیز با محدودیت تعریف میشود؛ محدودیت در دسترسی به ناوگان، قطعه، فناوری و حتی مسیرهای پروازی. تحریمهای بینالمللی، این صنعت را به یکی از آسیبپذیرترین بخشهای اقتصاد کشور تبدیل کردهاند؛ صنعتی که ذاتاً به تعامل جهانی، استانداردهای بینالمللی و زنجیرههای پیچیده تأمین وابسته است و هرگونه اختلال در این زنجیره، مستقیماً خود را در زمینگیر شدن هواپیماها و کاهش ظرفیت پروازی نشان میدهد.
برآوردها نشان میدهد حدود ۶۰ درصد از هواپیماهای مسافربری ثبتشده در ایران، بهدلیل نبود قطعات یدکی و عدم دسترسی به خدمات سازندگان اصلی، عملاً از چرخه پرواز خارج شدهاند. این زمینگیری گسترده، نه نتیجه یک بحران ناگهانی، بلکه حاصل سالها انباشت محدودیت، فرسودگی ناوگان و انسداد مسیرهای رسمی تأمین قطعه است؛ مسیری که برای بسیاری از ایرلاینها، به بنبست کامل رسیده است.
تصویر کلان صنعت، زمانی شفافتر میشود که نیاز واقعی کشور با وضعیت موجود مقایسه شود. کارشناسان صنعت هوایی معتقدند برای پوشش تقاضای داخلی و حفظ حداقلی از پایداری پروازها، ایران به حدود ۵۰۰ فروند هواپیمای عملیاتی نیاز دارد. با این حال، تعداد هواپیماهای فعال در ناوگان کشور، خوشبینانهترین برآوردها، بین ۱۸۰ تا ۱۹۰ فروند است؛ فاصلهای که از یک کسری جدی در ظرفیت حکایت دارد.
این کمبود، تنها به کاهش تعداد پروازها محدود نمیشود. پیامدهای آن در افزایش تأخیرها، لغو پروازها، کاهش مسیرهای پروازی و فشار مضاعف بر هواپیماهای فعال قابل مشاهده است. ناوگانی که باید بار چند برابر ظرفیت واقعی خود را به دوش بکشد، ناگزیر با استهلاک بیشتر و هزینههای سنگینتر تعمیر و نگهداری مواجه میشود؛ چرخهای که خود به فرسودگی بیشتر دامن میزند.
یکی از اصلیترین چالشهای ایرلاینهای ایرانی، تأمین قطعات یدکی از مسیرهای غیرمستقیم است. تحریمها دسترسی مستقیم به سازندگان اصلی (OEM) را مسدود کرده و شرکتها را ناچار ساخته به شبکهای از واسطهها، دلالان و مسیرهای پیچیده واردات غیررسمی متوسل شوند. این مسیرها نهتنها هزینه تأمین قطعه را بهشدت افزایش میدهند، بلکه زمان تعمیر هواپیما را نیز طولانی میکنند.
در بسیاری از موارد، یک هواپیما نه بهدلیل نقص فنی اساسی، بلکه صرفاً بهدلیل نبود یک قطعه مشخص، ماهها زمینگیر میماند. این تأخیرها، برنامهریزی عملیاتی ایرلاینها را مختل کرده و هزینههای پنهان زیادی به صنعت تحمیل میکند؛ هزینههایی که در نهایت، خود را در قیمت بلیت یا کاهش کیفیت خدمات نشان میدهد.
در کنار کمبود ناوگان، ساختار صنعت نیز به یکی از عوامل تضعیفکننده تبدیل شده است. وجود تعداد قابلتوجهی ایرلاین کوچک با ناوگانهای محدود برخی با کمتر از حتی دو یا سه هواپیما، باعث پراکندگی منابع و کاهش بهرهوری شده است. این شرکتها، بهدلیل مقیاس کوچک، توان چانهزنی محدودی در خرید قطعه، تأمین سوخت، بیمه و خدمات فنی دارند و هزینههای ثابت آنها نسبت به ظرفیت عملیاتی، بالاست.
در چنین ساختاری، رقابت بهجای آنکه به بهبود کیفیت و کاهش هزینه منجر شود، گاه به رقابتی فرسایشی برای بقا تبدیل میشود. منابع محدود صنعت میان بازیگران متعدد تقسیم شده و امکان سرمایهگذاری مؤثر برای نوسازی ناوگان یا توسعه زیرساختها کاهش مییابد.
در دل همین محدودیتها، مسیر دیگری نیز شکل گرفته است؛ مسیری که از دل فشار تحریمها، به توسعه توان داخلی در ساخت و تعمیر قطعات هوایی منجر شده است. در سالهای اخیر، شرکتهای دانشبنیان و مجموعههای صنعتی داخلی توانستهاند به دستاوردهایی دست یابند که پیشتر تصور آنها دشوار بود.
یکی از نمونههای شاخص، تولید داخلی تیغههای موتور جت است؛ قطعاتی حساس که پیش از این، تنها از طریق واردات قابل تأمین بودند. تولید این قطعات در داخل کشور، نهتنها هزینهها را کاهش داده، بلکه امکان بازگرداندن بخشی از هواپیماهای زمینگیر به چرخه پرواز را فراهم کرده است. این دستاوردها، نشان میدهد که بخشی از شکاف فناورانه، دستکم در حوزه تعمیر و نگهداری، قابل کاهش است.
تعمیر و بازسازی موتورهای هواپیما، یکی از پیچیدهترین و پرهزینهترین بخشهای صنعت هوایی است. با این حال، متخصصان داخلی توانستهاند در سالهای اخیر، موتورهایی مانند CFM۵۶ که روی هواپیماهای Airbus و Boeing نصب میشوند را تعمیر و اورهال کنند. این توانمندی، نقش مهمی در کاهش وابستگی به خدمات خارجی داشته و هزینههای عملیاتی ایرلاینها را تا حدی کنترل کرده است.
افزایش نقش شرکتهای دانشبنیان در این حوزه، تنها یک موفقیت فنی نیست؛ بلکه نشانهای از شکلگیری یک اکوسیستم جدید در صنعت هوایی است؛ اکوسیستمی که از دل نیاز و اجبار، به سمت نوآوری حرکت کرده است.
مزیت توسعه ساخت و تعمیر داخل، تنها در استقلال عملیاتی خلاصه نمیشود. مقایسه هزینهها، تصویر روشنی از صرفهجویی ارزی ارائه میدهد. برای مثال، تولید برخی قطعات حیاتی مانند تیغههای موتور در داخل کشور، با هزینهای در حدود ۸ هزار دلار انجام میشود؛ در حالی که قیمت همان قطعه در بازار وارداتی، به حدود ۲۲ هزار دلار میرسد.
در صنعتی که بخش قابلتوجهی از هزینهها ارزی است، چنین تفاوتی میتواند تأثیر محسوسی بر تراز مالی ایرلاینها داشته باشد. کاهش نیاز به ارز، نهتنها فشار بر شرکتها را کم میکند، بلکه از منظر کلان اقتصادی نیز اهمیت دارد؛ بهویژه در شرایطی که دسترسی به منابع ارزی محدود است.
برخی گزارشها حاکی از آن است که محصولات و خدمات فنی صنعت هوایی ایران، در صورت تداوم توسعه، میتواند به بازارهای منطقهای نیز راه پیدا کند. کشورهایی مانند روسیه یا برخی کشورهای قفقاز، که خود با محدودیتهایی در دسترسی به خدمات غربی مواجهاند، میتوانند مقصد بالقوه این صادرات باشند.
اگرچه این مسیر هنوز در مراحل ابتدایی است، اما نفس مطرح شدن آن، نشان میدهد که توسعه توان داخلی، صرفاً پاسخی دفاعی به تحریمها نیست و میتواند به خلق فرصتهای جدید اقتصادی منجر شود.
توسعه ساخت و تعمیر داخل، بدون ایجاد یک زنجیره تأمین منسجم، پایدار نخواهد بود. شکلگیری شبکهای از شرکتهای تأمینکننده قطعات، خدمات فنی، مواد اولیه و پشتیبانی مهندسی، میتواند زمان تعمیرات را کاهش دهد و هزینهها را کنترل کند. مشارکت بخش خصوصی در این فرآیند، نقشی کلیدی دارد؛ بهویژه در صنعتی که نیازمند سرمایهگذاری مستمر و انعطافپذیری بالاست.
در کنار آن، استانداردسازی فرآیندها و ایجاد نظامهای کنترل کیفیت بومی، اهمیت دوچندان پیدا میکند؛ چراکه هرگونه خلل در این زنجیره، مستقیماً با ایمنی پرواز گره میخورد.
صنعت هوایی، پیش از آنکه صنعتی تجهیزاتمحور باشد، داناییمحور است. آموزش و حفظ نیروی انسانی متخصص—از مهندسان هوافضا گرفته تا تکنسینهای تعمیر و خلبانان—یکی از چالشهای جدی این صنعت به شمار میرود. تحریمها، دسترسی به دورههای آموزشی بینالمللی و بهروزرسانی دانش فنی را محدود کردهاند و همین مسئله، اهمیت سرمایهگذاری داخلی در آموزش را افزایش داده است.
ایجاد مراکز آموزشی تخصصی، بهروزرسانی سرفصلها و ارتباط میان صنعت و دانشگاه، میتواند نقش مهمی در حفظ سطح ایمنی و کیفیت خدمات ایفا کند؛ بهویژه در شرایطی که امکان تکیه بر منابع خارجی محدود است.
در نهایت، هر بحثی درباره توسعه صنعت هوایی، به ایمنی ختم میشود. محدودیت در دسترسی به فناوریهای بینالمللی، چالشهایی جدی در حوزه مدیریت ایمنی پرواز ایجاد کرده است. توسعه سیستمهای بومی برای نظارت فنی، مدیریت ریسک و پایش مستمر ناوگان، به یکی از ضرورتهای اجتنابناپذیر تبدیل شده است.
افزایش شفافیت، تقویت نظارت و همراستا کردن استانداردهای داخلی با معیارهای جهانی، میتواند بخشی از اعتماد عمومی را حفظ کند؛ اعتمادی که در صنعت هوایی، سرمایهای بهمراتب مهمتر از هواپیما و قطعه است.