واقعيت‌های تازه از حادثه اتوبوس خبرنگاران

اقتصاد۲۴- با گذشت نزدیک به ۱۰ روز از حادثه اتوبوس خبرنگاران حوزه محیط زیست در نزدیکی نقده، حالا برخی از رانندگان و کارشناسان حوزه حمل و نقل، ابعاد پنهان و نادیده‌ای از این فاجعه را تشریح می‌کنند. در حادثه‌ای که دوم تیرماه برای یک اتوبوس اسکانیا مدل ۱۳۸۵ رخ داد؛ متاسفانه دو خبرنگار جان باختند و برخی دیگر نیز مصدوم شدند؛ اتفاقی که در نگاه اول، از دیدگاه فعالان جاده‌ای هر روز و همه ساله با آمار و ارقام بالایی از کشته‌ها و مجروحان در جاده‌های کشور تکرار می‌شود. اما مهم، دلیل آن است که بسیاری از رانندگان، نقص فنی اتوبوس‌ها را در کنار شرایط نامناسب جاده‌ها و ناایمن بودن شرایط راه‌ها عنوان می‌کنند.

رخداد غیرمنتظره برای یک اتوبوس مسافری که نیمی از ظرفیت آن پر شده بود به این دلیل در صدر اخبار قرار گرفت که تمام سرنشینان این اتوبوس، از جامعه رسانه‌ای بودند و درگذشت دو تن از آن‌ها نیز به اندازه‌ای تکان‌دهنده بوده که توسط همین جامعه رسانه‌ای بازتاب وسیعی داشته باشد. با این همه، رانندگان می‌پرسند اگر قرار باشد برای فقط همین حادثه، سران سه قوه به همراه برخی از مسوولان دولتی و شخص وزیر راه اقدام به صدور پیام تسلیت کنند و دستور پیگیری دلایل این تصادف را بدهند؛ چرا برای بی‌شمار تصادف‌های جاده‌ای دیگر که هر روز خانواده‌های ایرانی را داغدار می‌کند و برخی را تا آخر عمر روی ویلچر می‌نشاند؛ اینگونه دستورات و تسلیت‌ها صادر نمی‌شود؟ در کنار این، رمزگشایی اتفاقی که برای این اتوبوس افتاد نشان می‌دهد زنجیره‌ای از اشتباهات و سوءمدیریت‌ها در حوزه‌های مختلف رخ داده و در نهایت به فاجعه انجامیده است. زنجیره‌ای که هر روز در جاده‌ها تکرار می‌شود و در آخر، آن کسی که مقصر اعلام می‌شود راننده است.

آیا اتوبوس وی‌آی‌پی بود؟

عیسی کلانتری، رییس سازمان حفاظت محیط زیست در پاسخ به خبرنگارانی که از نحوه رفتار این سازمان با مهمانانی که قرار بود از پروژه احیای دریاچه ارومیه بازدید کنند به تندی پاسخ داد و آن‌ها را متهم کرد که برای سازمان «حرف» در می‌آورند. او مدعی شد که «اتوبوس خبرنگاران حادثه دیده، اتوبوس وی‌آی‌پی بوده که حتی اگر رییس‌جمهور یا معاون اول او نیز برای بازدید به منطقه می‌آمدند از آن استفاده می‌شد. به دلیل اینکه اتوبوس مرتب و مجهزی بود و پذیرایی در آن راحت بود و شرایط کرونایی در آن می‌توانست به خوبی رعایت شود. اتوبوس هیچ مشکلی نداشت و همه ضوابط فنی را داشت و چه کار می‌کردیم؟ خب راننده در سرازیری آمده و ترمزش خالی کرده است.» در این صحبت‌ها دو ادعا مطرح شده است. اول اینکه اتوبوس به کار گرفته شده، وی‌آی‌پی بوده و دوم اینکه راننده در سرازیر ترمز بریده است.

حسین فرجی، یک راننده و مالک اتوبوس درباره ادعای اول آقای کلانتری می‌گوید: «اتوبوس خبرنگاران محیط زیست VIP نبود زیرا اتوبوس‌های وی‌آی‌پی فقط ۲۵ تا ۲۶ صندلی دارند. این اتوبوس ۴۲ صندلی داشته است. ضمن اینکه مدل این اتوبوس ۸۵ بوده است. در حالی که وی‌آی‌پی اسکانیا در سال ۸۸ وارد کشور شده است.» او درباره ادعای دوم مبنی بر «خالی شدن ترمز اتوبوس در سرازیری نیز می‌گوید: «عده‌ای بدون کارشناسی دقیق‌تر، انگشت اتهام را به سوی راننده نشانه رفته‌اند. زمانی که اتوبوس ترمز ببرد به دلیل سیستم بادی بودن ترمز‌ها باد خالی و چرخ‌ها قفل می‌شود (کاهش سرعت)، درضمن این اتوبوس‌ها مجهز به ریتاردر می‌باشند و قدرت بیشتری از ترمز برای کاهش سرعت دارند.» او اضافه می‌کند: «سامانه FMS در روی این اتوبوس‌های اسکانیا نصب است، این سامانه به گونه‌ای طراحی شده است که در زمان بروز مشکل برای اتوبوس به سازمان راهداری و کارخانه اسکانیا و به خود راننده اعلام هشدار ارسال می‌شود که هرچه سریع‌تر به تعمیرگاه مراجعه کند، در غیر این صورت کارت هوشمند از طرف سازمان راهداری قفل می‌شود و برای ناوگان صورت وضعیت صادر نمی‌شود.»

نقص فنی خبر نمی‌کند

علیرضا سمنانی، یک راننده خودمالک دیگر نیز می‌گوید: «متاسفانه به محض دریافت خبر تصادف ناوگان عمومی در بخش مسافر کشور، همه فورا موضع گرفته و راننده یا وسیله نقلیه را مقصر می‌دانند و در اکثر موارد، پلیس راه از واژه عدم توانایی راننده در کنترل وسیله نقلیه یاد می‌کند، گویی راننده بدون تجربه بوده و اقدام به جابه‌جایی مسافران نموده است. نواقص فنی متفاوت است، سوال رانندگان از پلیس راه این است که آیا نقص فنی خبر می‌کند؟ مثل ترمزبریدگی؟ آیا به رانندگان حمل و نقل کالا و مسافر کشور، در هنگام صدور گواهینامه یا تمدید آن، آموزش‌های لازم جهت مواجهه با نقایص فنی احتمالی، داده شده است که از آنان توقع توانایی کنترل وسیله نقلیه را داشته باشند؟» او می‌افزاید: «جنجالی بر سر VIP بودن یا نبودن اتوبوس به راه افتاده است، اما به راستی اتوبوس‌های VIP مشکلاتی مثل نقص فنی آنی یا موارد مشابه ندارند؟»
اتهامی به نام «ناتوانی راننده در کنترل اتوبوس»

بیشتر بخوانید: فیلم/ علت واژگونی اتوبوس خبرنگاران مشخص شد

هشتم تیرماه، پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا نتیجه کمیسیون عالی تصادفات در مورد حادثه اتوبوس خبرنگاران را منتشر و راننده را مقصر حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران اعلام کرد. همزمان وزیر راه و شهرسازی نیز با بیان اینکه اتوبوس خبرنگاران نقص فنی نداشته، گفت: این اتوبوس صورت‌وضعیت نداشته و فقط مختص جابه‌جایی کارکنان کارخانه سیمان بوده و نباید برای تردد برون‌شهری از آن استفاده می‌شد و علت وقوع سانحه ناتوانی راننده در کنترل اتوبوس بوده است. این اظهارات در حالی مطرح می‌شود که رییس سازمان حفاظت محیط زیست، در گفتگو با امتداد در مورد حادثه واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران گفت: «راننده اتوبوس خیلی ماهر بود که در این اتفاق، توانسته بود حدود ۱۲، ۱۳ کیلومتر را در آن پیچ و خم‌ها بیاید.» وی همچنین در ادامه در واکنش به این موضوع که این وسیله، تحت پوشش هیچ شرکت حمل و نقل مجوزدار بین‌جاده‌ای نبوده، بیان داشت: «نخیر! متعلق به شرکت اروم‌سیر و در اجاره کارخانه سیمان بوده است.» بلافاصله، شرکت سیمان ارومیه اطلاعیه‌ای صادر کرد و گفت که «هیچ گونه اتوبوسی در مالکیت خود ندارد و این اتوبوس نیز متعلق به کارخانه نیست و شرکت اروم‌سیر آذربایجان هم متعلق به بخش خصوصی است و پیمانکار ایاب و ذهاب است.» این اظهارات سرشار از تناقض است که در نهایت ختم به همان جمله می‌شود: «راننده توان کنترل اتوبوس را نداشته است.»، اما به نظر می‌رسد که واقعیت ماجرا چیز دیگری است.

پای دلالان در میان است

یک راننده که نخواست نامش ذکر شود درباره حادثه اتوبوس خبرنگاران و همچنین حادثه‌ای که برای سرباز-معلم‌ها در یزد رخ داد به شرح پشت پرده «تامین اتوبوس» به صورت پیمانکاری پرداخته که تا حدودی ماجرای این دو حادثه را روشن‌تر می‌سازد. این راننده می‌گوید: «تامین وسیله حمل و نقل به صورت پیمانکاری و پروژه‌ای اصولا توسط دلالانی صورت می‌گیرد که بخش بزرگی از فضای کسب و کار حمل و نقلی را زیر چتر خود دارند. این اتفاق هم به حضور دلالان برمی‌گردد. معمولا مسوول اصلی سازمان یا اداراتی که به دنبال خودرویی برای ایاب و ذهاب هستند؛ به شرکت‌ها مراجعه کرده و از آن‌ها درخواست اتوبوس می‌کنند. اما به دلیل معضل خودمالکی، عمده رانندگان مالک اتوبوس هستند و برای پیدا کردن مسافر، دلالان و واسطه‌هایی که متصل به شرکت‌های حمل و نقلی هستند؛ برای آن‌ها پروژه‌های اینچنینی دست و پا می‌کنند.» او می‌افزاید: «در این مدل کار، پول دریافتی برای یک سفر، به سه بخش تقسیم می‌شود و راننده، واسطه و شرکت حمل و نقلی، این پول را بین خود تقسیم می‌کنند.» به گفته وی، «در این مدل، بخش بزرگی از درآمد به جیب واسطه‌ها و حتی شرکت‌های حمل و نقلی می‌رود و راننده اتوبوس که جان و مال خود را در جاده‌های غیراستاندارد و بدون علائم رانندگی گذاشته مجبور است برای تامین مخارج و هزینه‌های خود تن به هر قرارداد ترکمانچایی بدهد.»

خانه‌ای که از پای‌بست ویران است

متهم کردن راننده‌ای که با هزار و یک مشکل برای فعالیت در حوزه حمل و نقل مواجه است و هزینه‌های نگهداری اتوبوس را سر به فلک کشیده می‌بیند؛ کار ساده‌ای است. اما آیا علاج تصادفات جاده‌ای است؟ مسوولان وزارت راه و شهرسازی و مجموعه دولت که بلافاصله پس از وقوع حوادث اینچنینی که بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌ها دارند؛ اقدام به صدور پیام تسلیت و همدردی می‌کنند؛ باید پاسخ دهند که در یک دهه گذشته چه اقداماتی برای نوسازی ناوگان، کاهش هزینه‌های سربار و قطع دست دلالان و واسطه‌ها در حوزه حمل و نقل داشته‌اند؟ در حوزه آسفالت و ساخت و ساز‌ها و ابنیه فنی جاده‌ها چطور؟ و آیا خودشان حاضر هستند در چنین جاده‌های خطرناکی که سالانه نزدیک به ۱۷ هزار قربانی می‌گیرد و هزاران خانواده را عزادار می‌کند؛ رفت و آمد کنند؟