به نظر میرسد که اولین و مهمترین گام، تشکیل یک کارگروه متشکل از همه ذینفعان اعم از متخصصان علمی، دانشگاهی و صنعتی، صنعتگران و خودروسازان، وزارتخانه‌های نفت، صنعت، معدن و تجارت و نیرو، سازمان محیط زیست، سازمان استاندارد، بهینه سازی مصرف سوخت، مجلس شورای اسلامی، وزارت امور خارجه با توجه به مسائل خاص کشور و تحریم‌ها به منظور تدوین راهبرد‌های بلند مدت کل صنعت کشور و همچنین صنعت خودرو در بخش انتشار CO۲ و آلاینده‌ها است.
در اروپا این مقادیر را کمیسیون اقتصادی اروپا که در سازمان ملل قرار دارد تدوین می کند. در آمریکا آژانس حمایت از محیط زیست که یک ارگان مستقل بین دولت و سنای آمریکاست عهده دار این وظیفه است و در ژاپن قانون توسط سه وزارتخانه و در چین برگرفته از استاندارد یورو این استاندارد ایجاد شده است.
ژاپن با توجه به حجم صادرات خود، طبیعتاً قواعد محتاطانه ای در نظر می گیرد تا بتواند همه استاندارد‌ها را حتی در صورت نبود استاندارد داخلی ارضا کند. در ایران نیز یک سازمان مستقل و غیر ذینفع در بحث خودرو که مسئول آن بین دستگاهی بوده یا مستقل باشد و همچنین مصوبه‌های آن ضمانت اجرایی داشته باشد، باید در وهله اول سیاست صنعت خودرو را برای سال‌ها و دهه‌های آینده تدوین، تصویب و ابلاغ کند و در ادامه پیگیر و ناظر بر اجرای آن باشد.
امروزه یکی از مشکلات پیش روی خودروسازان نبود یک برنامه و راهبرد بلند مدت در این حوزه است که موجب اتخاذ تصمیمات خلق الساعه و شتاب زده از یک سو و سردرگمی صنعت خودرو از سوی دیگر شده است. به عنوان مثال در حال حاضر هیچ یک از خودروسازان از اهداف خود برای انتشار CO۲ در سال ۱۴۱۱ مطلع نیستند و بالتبع برنامه ای برای حرکت به آن سمت ندارند.
سیاست صفر و یک در زمینه عدم رعایت استاندارد وجود دارد
علی قاسمیان استادیار دانشگاه علم و صنعت ایران گفت: یکی از مباحثی که جای خالی آن در حوزه سیاستگذاری در حوزه صنعت خودرو به چشم می‌آید وضع مالیات بر خودرو‌های با انتشار بالای CO۲ است. اکنون سیاست صفر و یک در زمینه عدم رعایت استاندارد وجود دارد که خودروساز را با موضوع عدم شماره گذاری تهدید کرده و از این طریق سعی در نیل به اهداف مد نظر استاندارد و محیط زیست دارد.
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: این موضوع با توجه به شرایط خاص کشور ما عموماً با رایزنی‌هایی که صورت میگیرد بار‌ها تمدید شده و بعضاً اثرگذاری خود را از دست می دهند. پیشنهاد می شود به جای عدم شماره گذاری و توقف تولید با وضع مالیات مشخص به ازای هر گرم CO۲ بیش از مقدار مجاز هم خودروساز و مصرف کننده را به سمت بهبود محصولات از منظر انتشار CO۲ سوق داد و هم تولید که به خصوص در شرایط فعلی کشور، چرخیدن چرخ آن برای کشور حیاتی است را با چالش و تهدید مواجه نکرد.
قاسمیان بیان کرد: در حوزه یورو همانطور که ذکر شد، مالیات خودروساز بسیار سختگیرانه در حال توسعه است و برای مصرف کنندگان نیز مالیات به گونه ای است که پس از گذشت سالیان آن‌ها را به سمت خرید خودروی جدیدتر با انتشار کمتر سوق میدهد.
بیشتربخوانید:معیار اخذ مالیات از خودرو‌ها چیست؟
این کارشناس صنعت خودرو تشریح کرد: اتحادیه تولیدکنندگان خودروی اروپا در سایت خود اشاره به مبلغ ۴۲۲ میلیارد یورویی مالیات برای ناوگان در اروپا دارد که این مبلغ نمایانگر ارزش بالای این مقوله است.
استادیار دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: موضوع دیگری که باید در کشور ما به صورت جدی به آن توجه شود، بحث کوچک سازی پیشرانه است. بازار اروپا تحت تأثیر قوانین انتشار CO۲ یک دهه گذشته شاهد رشد شدید موتور‌های پاشش مستقیم بوده به صورتی که در گزارش سال ۲۱۱۱ مجمع بین المللی حمل و نقل پاک بعد از شروع این رشد در سال ۲۱۱۲، سهم این موتور از بازار به حدود ۴۱ درصد رسیده است و پیش بینی شده است تا سال ۲۱۹۱ بحدود ۱۴ درصد برسد.
او گفت: این موتور به دلیل راندمان و کاهش انتشار دی اکسید کربن مورد توجه قرار گرفته است. گزارش تکنولوژی‌های جدید به کار گرفته شده در خودرو که توسط آژانس حمایت از محیط زیست آمریکا منتشر شده است به سهم ۵۱ درصدی از بازار نسبت به سهم ۹ درصدی در سال ۲۱۱۲ اشاره دارد.
صفدر جعفری کارشناس صنعت خودرو گفت: استاندارد خودرو نقش تعیین‌کننده‌ای در ارزیابی ضریب توسعه و پیشرفت کشور‌ها در صنعت خودرو دارد. تاریخ انقضای خیلی از خودرو‌های تولید داخلی به پایان رسیده و باید طبق استاندارد‌های ۵۵ گانه خط تولید آن‌ها متوقف شود. اما این از رده خارج شدن زمانی باید رخ دهد که خودرو‌هایی ایمن و قابل اطمینان با تسهیلات مناسب اقشار کم درآمد به بازار عرضه شود.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: سازمان استاندارد مولفه‌های خوبی برای خودروسازان تهیه کرده است و اگر این کار با تلاش و نظارت‌های پیگیرانه انجام شود، شاید در سال ۹۸ شاهد افزایش کمی و کیفی خودرو‌ها باشیم. برای رشد صنعت خودروسازی باید برنامه‌ریزی غول‌های خودروسازی داخلی روی صادرات باشد؛ چرا که از این طریق مجبور به افزایش کیفیت طراحی و ... می‌شویم.
موضوع دیگری که به خصوص در کشور باید مورد توجه جدی قرار گیرد استفاده از سوخت گاز طبیعی و توسعه صنایع مربوط به آن و همچنین توسعه جایگاه‌های آن برای مصرف کنندگان است. شاید بتوان مهمترین دلیل حرکت اروپا به سمت سوخت دیزل را نگرانی جدی آن‌ها از امنیت تأمین این سوخت دانست؛ که اگر نبود این دغدغه چه بسا امروز در اروپا شاهد تردد انبوه خودرو‌های گازسوز بودیم.
البته باید به این واقعیت تلخ اعتراف کرد که اگر این اتفاق در ممالک چشم آبی‌ها افتاده بود شاید ما نیز بیش از پیش قدر این نعمت خداداد را میدانستیم! امروزه ضرورت دارد کشور ایران به عنوان دومین کشور دارنده منابع گاز طبیعی دنیا یک بازنگری اساسی در مورد سرعت حرکت خود در استفاده از گاز طبیعی به عنوان یک سوخت بسیار ارزان و پاک با آلاینده بسیار کم CO۲ داشته باشد.
در شرایط فعلی حتی موتور‌هایی که پایه گاز سوز هم نیستند یعنی از ابتدا با ملاحظات سوختن گاز طبیعی طراحی نشده اند و صرفاً بجای بنزین در آن‌ها گاز سوزانده میشود، در صدر محصولات خودروسازان از نقطه نظر مصرف انرژی هستند و با کسب درجه A در مصرف سوخت و تولید CO۲ مایه مباهات خودروسازان در این بخش هستند.
با این تفاصیل چرا نبایستی تجربۀ موفق موتور EF۷ پایه گازسوز بار‌ها و بار‌ها در کشور ما تکرار گردد؟! در صورت اتخاذ یک رویکرد درست به این سرمایه ملی، از یک سو هزینه سبد سوخت مصرف کننده کاهش چشمگیری می‌یابد و از سوی دیگر دولت ضمن رهایی از بار سنگین یارانه پنهان بنزین، میتواند با صادرات بنزین به یک منبع درآمد ارزی مناسب دست پیدا کند.