چرا در دوره فرزانه صادق پروژه‌های ملی به پروژه‌های چندنسلی تبدیل شده‌اند؟/ وقتی نهضت ملی مسکن به صبر ملی بدل شد!

اقتصاد Û²Û´- Ø¯Ø± روز‌هایی Ú©Ù‡ انتظارات عمومی برای بهبود وضعیت معیشت Ùˆ توسعه زیرساخت‌های حیاتی کشور بیش از پیش احساس می‌شود، عملکرد وزارت راه Ùˆ شهرسازی، به ویژه در حوزه‌های کلیدی مسکن، راه‌سازی Ùˆ حمل‌ونقل، با نقد‌های فزاینده‌ای روبروست. این نقد‌ها نه تنها از سوی کارشناسان Ùˆ رسانه‌ها، بلکه از دل زندگی روزمره شهروندانی برمی‌آید Ú©Ù‡ وعده‌های ساخت مسکن Ùˆ توسعه جاده‌ها را به واقعیت زندگی خود گره زده‌اند.

سایه سنگین وعده‌های محقق نشده در بخش مسکن

بخش مسکن، به عنوان یکی از مهم‌ترین چالش‌های اجتماعی و اقتصادی، همواره در کانون توجه بوده است. با این حال، کارنامه کنونی در این حوزه، به جای ارائه راهکار‌های پایدار، بیشتر یادآور وعده‌هایی است که در میانه راه، رنگ می‌بازند. طرح‌های حمایتی مسکن، از جمله «نهضت ملی مسکن» که امید بسیاری را در دل اقشار کم‌درآمد و جوانان ایجاد کرده بود، اکنون با سرعت لاک‌پشتی پیش می‌رود و در بسیاری از مناطق، نه تنها به سرانجام نرسیده، بلکه با مشکلات متعدد در تامین زمین، تسهیلات بانکی و ساخت و ساز مواجه است.

این ناکارآمدی، بار سنگین قیمت مسکن را بر دوش خانوار‌های ایرانی سنگین‌تر کرده و رویای خانه‌دار شدن را برای بخش عظیمی از جامعه به سرابی دور از دسترس بدل ساخته است. عدم شفافیت در فرآیند اجرا، کمبود منابع و ضعف در هماهنگی بین‌بخشی، از جمله عواملی است که دستاورد‌های بالقوه این طرح‌ها را به شدت تحت‌الشعاع قرار داده است.

رکود بی‌سابقه در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل

فراتر از حوزه مسکن، رگ‌های حیاتی اقتصاد کشور یعنی زیرساخت‌های حمل‌ونقل نیز در وضعیت نامطلوبی قرار دارند. توسعه راه‌ها، اعم از بزرگراه‌ها، آزادراه‌ها و راه‌های روستایی، با کندی چشمگیری مواجه شده و پروژه‌های نیمه‌تمام، تصویری تیره از وضعیت موجود را به نمایش می‌گذارند. در حالی که نیاز به ارتقاء و ایمن‌سازی شبکه راه‌ها برای کاهش سوانح و افزایش بهره‌وری اقتصادی بر کسی پوشیده نیست، گزارش‌ها حاکی از آن است که بودجه‌های تخصیص‌یافته به بخش راه‌سازی، کمتر از سطح مورد انتظار جذب و هزینه شده است. این وضعیت، علاوه بر تحمیل هزینه‌های پنهان بر اقتصاد ملی، بر ایمنی سفر‌ها و رضایتمندی عمومی نیز تاثیر منفی گذاشته است.

چالش‌های بی‌پایان راه‌آهن و راهداری

وضعیت حمل‌ونقل ریلی نیز تفاوت چندانی با سایر بخش‌ها ندارد. وعده‌های توسعه خطوط ریلی، نوسازی ناوگان و افزایش سرعت و ایمنی قطارها، تاکنون نتوانسته‌اند به شکل ملموسی در تجربه مسافران و فعالان اقتصادی بازتاب یابند. فرسودگی زیرساخت‌ها، کمبود لکوموتیو و واگن و عدم سرمایه‌گذاری کافی در بخش ریلی، منجر به کاهش سهم این شیوه حمل‌ونقل در جابجایی بار و مسافر شده است. این در حالی است که حمل‌ونقل ریلی، پتانسیل عظیمی برای کاهش ترافیک جاده‌ای، مصرف سوخت و آلودگی هوا دارد.

همچنین، بخش راهداری، که مسئولیت حفظ و نگهداری از شبکه گسترده راه‌ها را بر عهده دارد، با چالش‌های جدی روبروست. کیفیت نامطلوب آسفالت، عدم ترمیم به موقع چاله‌ها و نقاط حادثه‌خیز و کمبود تجهیزات و نیروی انسانی، از جمله مشکلاتی است که نه تنها عمر مفید راه‌ها را کاهش می‌دهد، بلکه به طور مستقیم بر ایمنی و راحتی تردد شهروندان تاثیر می‌گذارد. این کاستی‌ها، در مجموع تصویری از یک وزارتخانه با پتانسیل‌های عظیم، اما با عملکردی ضعیف و فاقد استراتژی‌های اجرایی قدرتمند را ارائه می‌دهد؛ تصویری که بازتاب آن، در گلایه از تاخیر قطارها، خرابی خودرو‌ها در جاده‌ها و رویای دور خانه‌دار شدن، در سراسر کشور ملموس است.

بحران در وزارت راه؛ فراتر از تأخیر‌ها

بهرام احمدی، کارشناس در حوزه راه و شهرسازی در پاسخ به این سوال که عملکرد کلی وزارت راه را در حوزه مسکن و شهرسازی چگونه ارزیابی می‌کنید و آیا کلمه تأخیر در رسیدن به اهداف و برنامه‌های توسعه‌ای کفایت می‌کند؟ گفت: مشکل عمیق‌تر از صرفاً مدیریت زمان است؛ ما شاهد شکست در مدل‌سازی اقتصادی طرح‌های حمایتی هستیم. تأخیر‌ها یک برآیند هستند نه علت اصلی. در حوزه زیرساخت، یعنی راه‌ها و قطار، مشکل اصلی در تداوم است. پروژه‌هایی که برای تکمیل، نیازمند ۱۰ سال برنامه ریزی هستند، در دوره مدیریتی فعلی، تبدیل به پروژه‌های چندنسلی شده‌اند. منابع مالی تخصیص می‌یابد، اما سرعت اجرا به قدری پایین است که عملاً تورم، ارزش پول تخصیص داده شده را می‌بلعد و پروژه از نظر اقتصادی از دست می‌رود.

بیشتر بخوانید: وزیر زن دولت پزشکیان زیر تیغ استیضاح؛ چرا شکاف بین برنامه و اجرا در وزارت راه تشدید شد؟ / چالش‌های فرزانه صادق در نهضت ملی مسکن

کارشناس حوزه راه و شهرسازی تاکید کرد: در مسکن نیز همین اتفاق افتاده است. طرح‌های حمایتی، به خصوص برای دهک‌های پایین، به دلیل عدم هماهنگی با بازار زمین و همچنین تأمین غیرواقع‌بینانه تسهیلات، تبدیل به کُندی شده‌اند. این یک بحران هماهنگی نهادی است. وزارتخانه به جای تسهیل‌گری، خود تبدیل به یک گلوگاه بوروکراتیک شده است؛ گویی دولت به جای ساختن، صرفاً در حال مدیریت پروژه‌های نیمه‌تمام است.

احمدی ادامه داد: در بخش راهداری و ریلی نیز شاهد یک فرسودگی ساختاری مزمن هستیم. بودجه‌های نگهداری و نوسازی، صرف پروژه‌های نمایشی و افتتاح‌های زودرس می‌شوند. زمانی که جاده‌ها در مناطق پرتردد به دلیل عدم نگهداری استاندارد، تبدیل به ماشین‌آلات فرسایشی می‌شوند، و ناوگان ریلی ما با کندی مسافرت می‌کند، عملاً زنجیره تأمین و جابجایی ملی دچار اختلال می‌شود. سؤال اساسی اینجاست: آیا در این وزارتخانه، اولویت‌بندی بر اساس بازده اقتصادی و اجتماعی صورت می‌گیرد، یا صرفاً بر اساس ملاحظات کوتاه‌مدت سیاسی؟

این کارشناس حوزه راه و شهرسازی تاکید کرد: شواهد نشان می‌دهد که ملاحظات کوتاه‌مدت و نمایشی، اولویت یافته‌اند. در مسکن، به جای تمرکز بر تولید سریع واحد‌های کوچک و مقرون‌به‌صرفه در نزدیکی مراکز اشتغال، تمرکز بر پروژه‌هایی است که نیاز به منابع عظیم دارند و اجرایشان سال‌ها به طول می‌انجامد. این استراتژی، به جای کاهش فشار بر بازار، انتظارات تورمی را در بخش مسکن تقویت می‌کند.

به گزارش اقتصاد ۲۴، عملکرد کلی وزارت راه و شهرسازی در دوره فرزانه صادل مالواجرد حکایت از فقدان یک دکترین توسعه بلندمدت و منسجم دارد. چه در جاده‌ها و چه در خانه‌ها، شهروندان با هزینه‌های گزافی از عدم اجرای صحیح برنامه‌ها دست و پنجه نرم می‌کنند؛ این یعنی ناکارآمدی در محور اصلی توسعه ملی.