اقتصاد۲۴ -وضعیت مالی دولت ایران در تقریباً سراسر سال‌های دهه ۱۳۹۰ به اندازه‌ای وخیم بوده که دولت، تقریباً به صندوقی برای پرداخت حقوق کارمندان خود بدل شده و سایر اهداف بودجه نویسی در ایران که تاریخی به نسبت طولانی دارد، به فراموشی سپرده شده اند.
یکی از اصلی‌ترین اهداف بودجه نویسی در ایران، برنامه ریزی برای تخصیص منابع جهت توسعه عمرانی کشور بوده است. به بیان ساده تر، دولت‌های ایرانی، چه پیش از انقلاب و چه اکنون بودجه‌های سالانه و برنامه‌های توسعه چند ساله می‌نوشتند تا بدانند بعد از کنار گذاشتن حقوق کارمندان و تراز کردن پرداختی‌های دولت با درآمد‌های آن، منابع مالی باقی مانده را چگونه برای توسعه کشور خرج کنند.
بررسی روند بودجه‌های سالانه در دهه ۱۳۹۰ و به ویژه پس از سال ۱۳۹۵، اما نشان می‌دهد که سهم هزینه‌های عمرانی از بودجه‌های سالانه ایران در سال‌های اخیر، تقریباً به صفر میل می‌کند. مسعود نیلی، مشاور اقتصادی پیشین رییس جمهور حسن روحانی، چندی پیش در گفتگو با «تجارت فردا»، ضمن بررسی «روند تشکیل سرمایه ثابت ناخالص» در دوران پس از پایان جنگ تحمیلی، تصویری به شدت تلخ از آینده اقتصاد ایران ترسیم کرد.
به گفته نیلی، در حالی که روند تشکیل سرمایه ثابت ناخالص در اقتصاد ایران (به قیمت ثابت سال ۱۳۸۳) در سراسر سال‌های ۱۳۶۸ تا ۱۳۹۰ در مجموع مثبت بوده و به طور متوسط سالانه ۶.۲ درصد رشد داشته است، اوضاع از ابتدای دهه ۱۳۹۰ دگرگون شده است. بر این اساس، شاخص تشکیل سرمایه ثابت ناخالص از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۸ به طور کلی منفی بوده و به طور متوسط سالانه ۶.۸ درصد افت داشته است.
اما این به چه معنا است و چرا باید ما را از بابت آینده اقتصاد ایران نگران کند؟ به بیان ساده، تشکیل سرمایه به معنای میزانی از سرمایه موجود در یک کشور است که برای تداوم تولید به کار گرفته می‌شود. مثلاً، اگر شما با ۲۰ میلیون تومان باقی مانده ته جیب تان طلا بخرید، کمک چندانی به تداوم روند تولید در کشور نمی‌کنید، اما اگر ۲۰ میلیون تومان را در کسب و کارتان سرمایه گذاری کنید تا میزان کالای تولیدی تان را افزایش دهید، در واقع سرمایه تان را به سمت تولید سوق داده اید.
مشاور اقتصادی پیشین رییس جمهور که از قضا جزو اصلی‌ترین چهره‌های برنامه ریزی اقتصادی در چند دهه گذشته در ایران بوده می‌گوید دهه ۱۳۹۰، بدترین دوره سرمایه گذاری در اقتصاد ایران بوده است. نکته اینجا است که بدل شدن دولت به صندوقی برای پرداخت حقوق کارمندان و عدم توجه به سرمایه گذاری برای ساخت بزرگراه، زیرساخت‌های ارتباطی، بیمارستان و... اثر خود را سال‌ها بعد نشان خواهد داد. در یک کلام، وقتی امروز سرمایه گذاری نکرده ایم، باید سال‌ها بعد فقر ناشی از نبود تولید را تحمل کنیم.
ناوگان حمل و نقل عمومی تهران در «آستانه فروپاشی»
اما این عدم سرمایه گذاریِ معطوف به توسعه و عمران، چه ویژگی‌هایی دارد و کجا اثر خود را نشان خواهد داد؟ به طور کلی و در قالب یک قیاس، زمانی که در نبود سرمایه جدید و با وجود استهلاک، میزان تولید یک کارخانه با گذر زمان کاهش پیدا می‌کند، می‌توان نتیجه را حدس زد: تولید کارخانه کم می‌شود؛ مدیران کارخانه ناچار به تعدیل نیرو می‌شوند؛ نیروی کار بیکار شده باید با فقر دست و پنجه نرم کند و شاید دیر یا زود، مدیران کارخانه، عطای تولید را به لقایش ببخشند و کارخانه را تعطیل کنند.
در مقیاس یک کشور، اوضاع وخیم‌تر خواهد بود: نظام درمانی بدون نوسازی روز به روز شکننده‌تر می‌شود؛ استخراج نفت از چاه‌های قدیمی مدام دشوارتر می‌شود؛ کارخانه‌ها همان محصولات قدیمی را بی کیفیت‌تر و گران‌تر تولید می‌کنند و نظام حمل و نقل عمومی به مجموعه‌ای از اتوبوس‌های فرسوده، تاکسی‌های زهوار در رفته و قطار‌های متروی کهنه بدل خواهد شد.
در مورد اخیر، اما زنگ هشدار مدت‌ها است که به صدا درآمده است. ناوگان حمل و نقل عمومی، دست کم در تهران، به دلیل انباشته شدن بدهی چندین ساله دولت به مجموعه مدیریت شهری پایتخت و نیز نبود ساز وکار‌های کسب درآمد پایدار، اکنون سال‌ها است که بدون نوسازی مانده است.
رییس شورای شهر تهران چند هفته پیش گفته بود که وضعیت حمل و نقل عمومی تهران دو سال است که وضعیت هشدار را هم پشت سر گذاشته و در آستانه فروپاشی قرار گرفته است. این، اما در حالی است که بر اساس طرح موسوم به LEZ، قرار بود بخشی از درآمد‌های دولت از محل اجرای قانون هوای پاک و نیز درآمد‌های ناشی از اخذ جریمه‌های رانندگی به شهرداری تهران تخصیص داده شود.
به صورت دقیق تر، مطابق ماده ۹ قانون هوای پاک، وزارت کشور موظف شده با همکاری وزارتخانه‌های اقتصاد و صمت، زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری با اولویت شهر‌های بالای دویست هزار نفر جمعیت را ظرف مدت پنج سال، از طریق کمک بلاعوض، یارانه، تسهیلات یا صفر کردن سود بازرگانی واردات خودرو‌های برقی-بنزینی (هیبریدی) و خودرو‌های الکتریکی و موتورسیکلت برقی، به انجام برساند. از دیگر سو، بر اساس یکی از مصوبات شورای اقتصاد در سال ۱۳۹۷، قرار شده بود منابع حاصل از صرفه جویی در مصرف سوخت برای افزایش ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران به حدود ۱۹ هزار دستگاه اتوبوس تخصیص داده شود.
محسن هاشمی، اما در جایی دیگر، در مورد وضعیت وخیم حمل و نقل عمومی در تهران به ایسنا گفته بود: سیستم حمل ونقل عمومی تهران در آستانه فروپاشی است، چراکه ده سال است ناوگان اتوبوسرانی تهران نوسازی نشده و در حال حاضر بیش از ۸۰ درصد اتوبوس‌های تهران فرسوده شده و با کمبود ۵۰ درصدی هم مواجه هستیم، یعنی به جای ۹ هزار دستگاه اتوبوس، اکنون در حدود ۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در تهران داریم.
پیش‌تر و در تابستان امسال، محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران هم گفته بود تکمیل شبکه متروی پایتخت به حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد. تکمیل شبکه‌های مترو در دیگر کلانشهر‌های ایران هم احتمالاً در مجموع ارقامی بسیار بالاتر طلب می‌کند و این در حالی است که تامین چنین مبالغی، به دلیل بروز کسری بودجه عظیم در ساختار حکمرانی کشور، تا سال‌ها ممکن نخواهد بود.
ناوگان رها شده حمل و نقل عمومی در تهران
یک بررسی ساده نشان می‌دهد که ناوگان اتوبوسرانی شهری تهران، دست کم از سال ۱۳۹۰ به این سو نوسازی نشده است. این ناوگان، سهمی دست کم ۱۶ درصدی در حمل و نقل شهری تهران دارد و این در حالی است که سید آرش حسینی میلانی، رییس وقت کمیسیون محیط زیست شورای شهر تهران در سال ۱۳۹۸ گفته بود در صورت تداوم این وضع، تهران در ۴ سال آینده با فرسودگی ۸۹ درصدی ناوگان اتوبوسرانی خود مواجه خواهد بود.
مسعود شفیعی، رییس سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان تهران هم حدود دو ماه پیش، گفته بود شبکه مترو تهران تا سال ۱۴۰۳، تنها به ۵ هزار میلیارد تومان بودجه تعمیرات نیاز دارد. سید مناف هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز همان زمان گفته بود که متروی تهران با وجود در اختیار داشتن حدود هزار و ۴۵۰ دستگاه واگن، حدود ۱۵۰۰ دستگاه واگن دیگر هم کم دارد. علاوه بر این، حدود ۱۵ هزار تاکسی فرسوده تنها در تهران در حال تردد هستند.
از آن سو، به گفته مناف هاشمی، هزینه خرید هر دستگاه اتوبوس برای شهرداری تهران حدود ۳ میلیارد تومان است و در حالی که شهرداری بودجه خرید حدود هزار دستگاه اتوبوس را تامین کرده است، تولیدکنندگان داخلی تنها امکان تولید نیمی از این تعداد را داشته اند. به این ترتیب، ظاهراً نه تنها دولت به وظیفه خود در پرداخت سهم شهرداری تهران در زمینه حمل و نقل عمومی عمل نمی‌کند، نه تنها شهرداری توانایی مالی ارتقای زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی پایتخت را ندارد و نه تنها به دلیل تحریم‌ها و نبود منابع مالی امکان واردات اتوبوس‌های خارجی (همچون زمان مدیریت محمدباقر قالیباف بر شهرداری تهران) وجود ندارد، که تولیدکنندگان اتوبوس در ایران هم توانایی تولید اتوبوس‌های مورد نیاز برای شهری همچون تهران را ندارند.
مناف هاشمی به ایرنا گفته بود: امروز حمل‌ونقل عمومی تهران مشکلات زیادی دارد و بیش از ۹ سال است که نتوانسته‌ایم برای نوسازی این ناوگان کاری انجام دهیم، زیرا در ادوار گذشته دولت ۸۲ درصد و شهرداری ۱۸ درصد از بودجه تهیه اتوبوس را پرداخت می‌کرد، اما امروزه شهرداری پایتخت توان پرداخت هزینه ۳ میلیارد تومانی بابت هر اتوبوس را ندارد.
بدهی انباشته ۷۰ هزار میلیارد تومان دولت به شهرداری تهران
تقریباً تمام اقتصاددانانی که وضعیت اقتصاد ایران را از نزدیک بررسی می‌کنند، معتقدند کسری بودجه دولت عامل اصلی بروز تورم ساختاری در ایران است و همین تورم ساختاری تمام بلایای دیگر، از جمله شوک‌های ارزی، فرو رفتن کسر بزرگی از جمعیت به زیر خط فقر و ناآرامی‌های اجتماعی در سال‌های اخیر را موجب شده است.
این، اما در حالی است که بدهی‌های دولت ایران در کنار بالاتر بودن خرج دولت از دخل آن، عوامل اصلی بروز کسری بودجه دولت هستند. در واقع، همین عوامل هستند که دولت را به صندوقی تبدیل کرده اند که به جای توسعه، تنها باید به فکر پرداخت حقوق کارمندان خود باشد.
برآورد‌ها نشان می‌دهند بدهی‌های انباشته شده دولت‌های ایران در طول چند دهه گذشته، تنها در دو مورد سر به آسمان می‌زنند: دولت ایران اکنون حدود ۳۵۰ هزار میلیارد تومان به صندوق‌های بازنشستگی بدهی دارد و مجموع بدهی‌های دولت به سازمان تامین اجتماعی هم حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. به این مجموعه، اما باید بدهی دولت به بانک ها، بدهی دولت به پیمانکاران و مواردی دیگر را هم اضافه کرد که در مجموع، دست نظام حکمرانی در ایران را تا سال‌ها خواهند بست.
فارغ از این بدهی‌های ملی، اما دولت به شهرداری تهران هم بدهی انباشته شده بسیار سنگینی دارد. مجید فراهانی، عضو شورای شهر تهران در اردیبهشت ماه امسال گفته بود هم اکنون دولت چیزی در حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان بابت صدور پروانه‌های ساختمانی به شهرداری پایتخت بدهکار است. اما این بدهی‌ها ناشی از چه مواردی هستند؟
بررسی‌ها نشان می‌دهند عوارض مستمر در مناطق ۲۲گانه شهرداری، عوارض ناشی از آراء کمیسیون ماده ۱۰۰ و ماده ۷۷، سهم ۵۰ درصدی دولت در تخفیفات بافت فرسوده، ۵۰ درصد سهم دولت در تملک و ساخت ایستگاه‌های مترو، سهم دولت در یارانه بلیت شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه (یک سوم بهای تمام شده)، سهم دولت در یارانه بلیت شرکت بهره‌برداری راه آهن تهران و حومه (یک سوم بهای تمام شده)، ۶۰ درصد سهم شهرداری از محل تخلفات رانندگی وصول شده شهر تهران، ۵۰ درصد سهم دولت در شرکت راه‌آهن تهران و حومه و مواردی دیگر، همه از جمله مطالباتی هستند که مدیریت شهری تهران باید از دولت طلب کند.