صنعت هوایی ایران گرفتار بقا
صنعت حملونقل هوایی ایران امروز بیش از هر زمان دیگری شبیه تصویری متوقف در میانه حرکت است؛ صنعتی که باید نماد سرعت، اتصال و جریان باشد، اما خود در تلاقی چند بحران همزمان، به کندی پیش میرود. آنچه در نگاه اول به گرانی بلیت یا کاهش پروازها خلاصه میشود، در لایههای عمیقتر به مجموعهای از مسائل ساختاری، اقتصادی و سیاسی گره خورده که هر کدام بهتنهایی میتوانست یک صنعت را از پا درآورد. حالا این عوامل، همزمان و درهمتنیده، صنعت هوایی ایران را به نقطهای رساندهاند که بقا، مهمتر از توسعه شده است.
نوسانات شدید نرخ ارز، وابستگی بالای هزینههای عملیاتی به دلار، تحریمهای طولانیمدت و فرسودگی ناوگان، تنها بخشی از این تصویر است. در صنعتی که حدود ۷۰ درصد هزینههای آن ارزی است، هر شوک ارزی مستقیماً خود را در قیمت بلیت، توان مالی ایرلاینها و حتی برنامهریزی پروازی نشان میدهد. از سوی دیگر، تحریمها مسیر نوسازی ناوگان، تأمین قطعات و دسترسی به خدمات فنی استاندارد را مسدود کرده و هواپیماهایی با سن بالای ۲۵ سال را به ستون فقرات پروازهای داخلی تبدیل کرده است؛ ناوگانی که بخش بزرگی از آن، عملاً زمینگیر شده و تنها روی کاغذ وجود دارد.
اما بحران صنعت هوایی ایران، صرفاً اقتصادی یا فنی نیست. تجربههای تلخ سالهای گذشته، از حوادث امنیتی گرفته تا هشدارهای بینالمللی درباره پرواز در آسمان ایران، به لایهای از نااطمینانی روانی دامن زده که مستقیماً بر رفتار مسافران اثر میگذارد. جنگهای منطقهای، تنشهای سیاسی و وضعیت نه جنگ و نه صلح، سفر هوایی را از یک انتخاب عادی، به تصمیمی همراه با تردید تبدیل کرده است. در چنین فضایی، کاهش تقاضا تنها نتیجه گرانی نیست، بلکه بازتابی از ترس، احتیاط و تعلیق در تصمیمهای روزمره مردم است.
در کنار این عوامل، ساختار صنعت نیز پرسشبرانگیز است. تعدد ایرلاینها، در حالی که ناوگان عملیاتی محدود است، رقابت واقعی ایجاد نکرده و بیشتر به پراکندگی منابع و افزایش هزینهها انجامیده است. شرکتهایی با چند هواپیمای فعال، بدون پشتوانه مالی و فنی پایدار، در بازاری فعالیت میکنند که نیازمند سرمایهگذاریهای سنگین و بلندمدت است؛ سرمایهای که در شرایط تحریم، بیثباتی اقتصادی و نبود دسترسی به فاینانس خارجی، کمتر به این صنعت راه پیدا میکند.
مجموعه این شرایط، صنعت هوایی ایران را در وضعیتی قرار داده که هر پرواز، حاصل عبور از چندین مانع همزمان است؛ از تأمین قطعه و سوخت گرفته تا اطمینان از تقاضا و امنیت آسمان. متنی که پیش رو دارید، تلاشی است برای بازخوانی این وضعیت چندلایه؛ نه با تمرکز صرف بر قیمت بلیت، بلکه با نگاهی به آنچه در پشت صحنه پروازها جریان دارد و مسیر صنعت هوایی کشور را به یکی از پیچیدهترین نقاط تاریخ خود رسانده است.
پرواز در لایههای بحران
صنعت حملونقل هوایی ایران در سالهای اخیر به یکی از شفافترین آینههای بحرانهای انباشته اقتصاد و سیاست تبدیل شده است؛ صنعتی که هر تکانه ارزی، هر تنش سیاسی و هر محدودیت بینالمللی، مستقیماً در عملکرد روزمره آن بازتاب مییابد. آنچه امروز در قالب گرانی بلیت، کاهش پروازها و نارضایتی مسافران دیده میشود، تنها سطح بیرونی مسئله است. در لایههای عمیقتر، شبکهای از مشکلات ساختاری، مالی، فنی و ژئوپلیتیکی درهمتنیده شده که مسیر پرواز را ناهموار کرده است.
در این صنعت، زمان نقش تعیینکنندهای دارد؛ نه فقط زمان پرواز، بلکه زمان از دسترفته برای نوسازی ناوگان، زمان سپریشده زیر سایه تحریم و زمانهایی که تصمیمگیریهای مقطعی، جای اصلاحات ساختاری را گرفتهاند. حاصل این روند، صنعتی است که بهجای حرکت رو به جلو، بخش قابلتوجهی از انرژی خود را صرف حفظ وضعیت موجود میکند.
پرواز بر باند فرسودگی
فرسودگی ناوگان، ملموسترین نشانه بحران صنعت هوایی ایران است. از حدود ۳۵۰ هواپیمای ثبتشده در کشور، تنها نزدیک به ۱۵۰ فروند بهطور عملیاتی فعالاند؛ یعنی بیش از ۶۰ درصد ناوگان، به دلایل فنی، کمبود قطعه یا مسائل ایمنی، زمینگیر شده است. این آمار، نه یک وضعیت مقطعی، بلکه نتیجه سالها انباشت مشکل در نوسازی، تأمین قطعه و مدیریت داراییهای هوایی است.
میانگین سن هواپیماهای فعال در ایران به حدود ۲۶ تا ۲۸ سال رسیده؛ عددی که در مقایسه با کشورهای همسایه، شکافی چشمگیر را نشان میدهد. در بسیاری از کشورهای منطقه، میانگین سن ناوگان کمتر از ۱۰ سال است و همین تفاوت، خود را در هزینههای عملیاتی، مصرف سوخت، نظم پروازی و سطح ایمنی نشان میدهد. هواپیمای پیر، تنها نماد عقبماندگی تکنولوژیک نیست؛ بلکه به معنای افزایش زمان خواب هواپیما، هزینههای سنگین تعمیر و کاهش قابلیت برنامهریزی دقیق پروازهاست.
ناوگان کوچک، ایرلاینهای زیاد
پارادوکس ساختاری صنعت هوایی ایران، در تضاد میان تعداد شرکتها و تعداد هواپیماها خلاصه میشود. بیش از ۲۴ شرکت هواپیمایی در کشور فعالاند، اما کل ناوگان عملیاتی صنعت، بسته به برآوردها، بین ۷۰ تا ۱۶۰ فروند در نوسان است. برخی از این ایرلاینها با تعداد هواپیماهایی به اندازه انگشتان یک دست فعالیت میکنند؛ وضعیتی که نهتنها بهرهوری را کاهش میدهد، بلکه هزینههای سرشکن را بالا میبرد.
شرکتهای کوچک با ناوگان محدود، در خرید قطعه، تأمین سوخت، بیمه، اجاره هواپیما و حتی قراردادهای آموزشی، قدرت چانهزنی کمتری دارند. این ساختار پراکنده، بهجای ایجاد رقابت مؤثر، منابع محدود صنعت را میان بازیگران متعدد تقسیم کرده و امکان شکلگیری ایرلاینهای قدرتمند و مقیاسپذیر را کاهش داده است. نتیجه، صنعتی است که در آن رقابت بیشتر ظاهری است تا واقعی و هزینهها، بیآنکه کیفیت به همان نسبت افزایش یابد، رشد میکند.
ارز؛ متغیر مسلط بر هزینهها
اگر یک عامل را بتوان بهعنوان محور بحران مالی ایرلاینها معرفی کرد، آن عامل نرخ ارز است. صنعت هوایی ایران، صنعتی بهشدت وابسته به ارز است؛ حدود ۷۰ درصد هزینههای شرکتهای هواپیمایی بهطور مستقیم ارزی است: خرید و تعمیر قطعات، اجاره هواپیما، بیمه، خدمات فنی، آموزش و بخشی از هزینههای عملیاتی. ۳۰ درصد باقیمانده نیز از تورم عمومی اقتصاد تأثیر میپذیرد.
در چنین ساختاری، هر جهش ارزی، بلافاصله هزینه تمامشده پرواز را افزایش میدهد. درآمد ایرلاینها، اما عمدتاً ریالی است و همین عدم توازن، فشار دائمی بر تراز مالی شرکتها وارد میکند. نمونه شاخص این وضعیت را میتوان در عملکرد شرکت ملی هواپیمایی ایران دید. ایرانایر، بهدلیل تسعیر نرخ ارز، با زیان انباشتهای در حدود ۷۰۰ میلیون دلار مواجه شده؛ زیانی که بیش از آنکه ناشی از ضعف عملیاتی باشد، نتیجه شکاف میان درآمد ریالی و هزینههای دلاری است.
تحریم و پول نقد؛ ترکیبی پرهزینه
تحریمها، تنها مسیر خرید هواپیما و قطعه را مسدود نکردهاند؛ بلکه ابزارهای مالی صنعت را نیز از کار انداختهاند. ایرلاینهای ایرانی امکان استفاده از فاینانس، لیزینگ بینالمللی یا وامهای بلندمدت را ندارند و در نتیجه، هرگونه خرید یا اجاره هواپیما باید بهصورت نقدی انجام شود.
پرداخت نقدی در بازاری با نرخ ارز بالا، هزینهها را بهشدت افزایش میدهد. حتی در مواردی که امکان همکاری محدود با شرکتهای خارجی وجود دارد، همین الزام پرداخت نقدی، مانع اصلی ورود سرمایه و نوسازی ناوگان میشود. برآوردها نشان میدهد برای رساندن صنعت هوایی ایران به سطحی حداقلی و قابلقبول، دستکم ۱۲ تا ۱۳ میلیارد دلار سرمایهگذاری لازم است؛ عددی که در شرایط فعلی اقتصاد ایران، دستنیافتنی به نظر میرسد.
قطعه؛ کالایی کمیاب و پرریسک
زنجیره تأمین قطعات، به یکی از بحرانیترین نقاط صنعت هوایی ایران تبدیل شده است. دسترسی محدود به قطعات اصلی (OEM) باعث شده بسیاری از هواپیماها، نه بهدلیل نقصهای اساسی، بلکه بهخاطر نبود یک قطعه مشخص، ماهها یا حتی سالها زمینگیر بمانند. در چنین شرایطی، برخی شرکتها به روش کانیبالیزاسیون روی آوردهاند؛ یعنی باز کردن قطعات از یک هواپیما برای فعال نگه داشتن هواپیمای دیگر.
این روش، اگرچه در کوتاهمدت راهحلی اضطراری است، اما در بلندمدت، ناوگان را فرسودهتر و تعداد هواپیماهای زمینگیر را بیشتر میکند. علاوه بر آن، نبود دسترسی مستقیم به بازار رسمی قطعات، شرکتها را ناچار به خرید از واسطهها و بازارهای غیرشفاف کرده است؛ بازاری که هم هزینه بالاتری دارد و هم ریسکهای ایمنی بیشتری را به صنعت تحمیل میکند.
ایمنی؛ مسئلهای فراتر از آمار
در غیاب قطعات استاندارد و پشتیبانی فنی مستقیم سازندگان، نگهداری هواپیماها به کاری پرهزینه و پیچیده تبدیل شده است. گزارشهایی که البته همواره بهطور رسمی تأیید نمیشوند از استفاده از قطعات غیراستاندارد یا حتی دستساز حکایت دارند؛ گزارشهایی که نشاندهنده فشار شدید بر سیستم نگهداری و تعمیرات است.
کاهش دسترسی به تکنولوژیهای مدرن، نرمافزارهای بهروزرسانی و آموزشهای تخصصی نیز بر کیفیت ایمنی اثر گذاشته است. در چنین فضایی، ایمنی پرواز دیگر تنها به مهارت خلبانان وابسته نیست، بلکه به توان سیستم در تأمین قطعه، پشتیبانی فنی و رعایت استانداردهای جهانی گره خورده است؛ زنجیرهای که هر حلقه ضعیف آن میتواند کل سیستم را تحت تأثیر قرار دهد.
آسمانی با ریسک بالا
چالشهای صنعت هوایی ایران به زمین محدود نمیشود. آسمان ایران نیز در سالهای اخیر با برچسب ریسک بالا مواجه شده است. آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) چندین بار به شرکتهای اروپایی هشدار داده از عبور از حریم هوایی ایران خودداری کنند. دلیل این هشدارها، تنشهای منطقهای، بیثباتی منطقه، فشارهای تحریمی، سقوط هواپیمای اوکراینی، جنگ ۱۲روزه و احتمال درگیریهای نظامی میان آمریکا و اسراییل عنوان شده است.
برای خطوط هوایی خارجی، عبور از آسمان ایران دیگر صرفاً یک تصمیم اقتصادی نیست، بلکه محاسبهای امنیتی است. کاهش پروازهای عبوری، نهتنها درآمدهای ترانزیتی کشور را کاهش داده، بلکه جایگاه ایران را در شبکه پروازی منطقهای نیز تضعیف کرده است.
گذشته از این جنگ ۱۲روزه و افزایش احتمال درگیریهای جدید، بار دیگر صنعت هوایی را در مرکز توجه قرار داد. تجربه نشان داده است که در چنین شرایطی، تقاضا برای سفر هوایی بهسرعت کاهش مییابد و ایرلاینها با افت شدید درآمد مواجه میشوند؛ وضعیتی که جبران آن، حتی پس از بازگشت نسبی ثبات، زمانبر است.
وقتی مسافران میترسند!
کاهش تقاضا، یکی از پیامدهای مستقیم ترکیب گرانی، نااطمینانی و ترس است. بلیت هواپیما، که زمانی گزینهای قابلدسترس برای طبقه متوسط محسوب میشد، امروز برای بسیاری از خانوارها به کالایی لوکس تبدیل شده است. در چنین شرایطی، سفرهای تفریحی نخستین گزینهای هستند که از سبد هزینه خانوار حذف میشوند.
ترس از ناامنی نیز نقش مستقلی در رفتار مسافران دارد. در شرایطی که احتمال بستهشدن آسمان یا لغو پروازها مطرح است، بسیاری ترجیح میدهند سفرهای خود را به تعویق بیندازند یا به شیوههای جایگزین فکر کنند. این افت تقاضا، حتی در مسیرهای پرتردد داخلی نیز محسوس است و برنامهریزی ایرلاینها را با چالش مواجه کرده است.
صنعتی در وضعیت بقا
صنعت هوایی ایران امروز بیش از آنکه در مسیر توسعه باشد، درگیر بقاست. مدیریت روزمره بحرانها، جای برنامهریزی بلندمدت را گرفته و تصمیمها اغلب واکنشی و مقطعیاند. در چنین فضایی، هر شوک جدید چه ارزی، چه سیاسی و چه امنیتی، میتواند تعادل شکننده موجود را برهم بزند.
آنچه پیش روی صنعت قرار دارد، مجموعهای از مسیرهای پرابهام است؛ مسیری که از ناوگان فرسوده، ساختار مالی ناپایدار، تحریمهای پایدار و ریسکهای ژئوپلیتیکی عبور میکند و هر کدام، وزن خاص خود را بر پروازها تحمیل کردهاند.
