کریدورهای ایران پشت در دیپلماسی اقتصادی ماندهاند/ رشد واردات خودرو به منطقه آزاد انزلی امسال به مرز ۱۳ هزار دستگاه رسید
اقتصاد۲۴- مصطفی طاعتیمقدم، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، روز شنبه در جریان یک نشست خبری با اصحاب رسانه، به تبیین دقیق پتانسیلهای راهبردی بندر کاسپین و نقش بنادر شمالی در تعدیل فشارهای لجستیکی بر مبادی خروجی و ورودی جنوب کشور پرداخت. وی در ابتدای سخنان خود تاکید کرد: «برای اینکه بتوانیم از موقعیت استراتژیک جغرافیایی و مزیتهای ترانزیتی ایران نهایت استفاده را ببریم، پیششرط اصلی و اساسی، ایجاد یک ثبات اقتصادی پایدار و مهیا کردن بسترهای امن و جذاب جهت جذب سرمایهگذاریهای داخلی و خارجی است.»
دیپلماسی اقتصادی؛ کلید طلایی فعالسازی کریدورها
طاعتیمقدم در پاسخ به پرسش اقتصاد۲۴ درباره برنامههای راهبردی منطقه آزاد انزلی در حوزه دیپلماسی اقتصادی و ترانزیتی تاکید کرد: «آنچه امروز در پهنه بندر کاسپین شاهد آن هستیم، کارهای زیرساختی است که باید با جدیت تا تکمیل نهایی دنبال شود؛ اما آنچه باید در اتمسفر سیاستگذاری ملی رخ دهد، دمیدن روح در کالبد کریدورهای شمال - جنوب و شرق - غرب است.»
وی افزود: «ما در شاهراه شمال - جنوب از سالیان دور با شریک تجاری خود یعنی روسیه ارتباطات گستردهای داشتهایم و خوندلهای زیادی برای تثبیت این مسیر کشیده شده است.»
وی گفت: «این مسیر زمانی زمینه کاملاً اقتصادی به خود گرفت که حجم بار در آن به یک نصاب قابل قبول رسید؛ اما در ادامه فرآیند، بخشی از مدیریت ترانزیت به کشور جمهوری آذربایجان واگذار شد و همین تغییر، انگیزه لازم را ایجاد کرد تا مسیر ترانزیتی چین به اروپا نیز از این محور استفاده کند و کریدور مذکور بیش از پیش فعال و پویا شود.»
طاعتیمقدم از اعطای بستههای حمایتی ویژه در این منطقه خبر داد و گفت: «در منطقه آزاد انزلی برای باربری و حمل کالاهای کریدوری، تسهیلات و مشوقهای ویژهای پیشبینی کردهایم. طبق توافقات رسمی صورتگرفته با شرکت راهآهن، محمولههایی که از مبدأ بندر کاسپین به صورت ریلی به مقاصد مرزی مانند بندر شهید رجایی در جنوب یا مرز شلمچه منتقل میشوند، از تخفیفهای تعرفهای تا سقف ۵۰ درصد برخوردار خواهند شد.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در عین حال یادآور شد: «با تمام این اوصاف، به حرکت درآوردن چرخ دندههای این کریدورها در گرو یک "دیپلماسی اقتصادی فعال و پویا" از سوی دستگاه سیاست خارجی است. اگر بتوانیم پتانسیل تجاری کشور چین را نیز به این مسیرها گره بزنیم، خواهیم دید که به رغم تمامی محدودیتها و فشارهای اخیر، دو شاهراه کریدوری بزرگ به طور همزمان احیا شدهاند؛ اولی مسیر کاملاً ریلی و دومی مسیر ترکیبی دریایی از بندر آکتائو به بندر کاسپین.»
رکوردشکنی کانتینری کاسپین و افقهای روشن صادرات به عراق
وی در ادامه پاسخ به پرسش اقتصاد۲۴ با اشاره به حجم بالای بار در محوطههای بندر گفت: «حجم کانتینرهای ورودی و موجود در بندر کاسپین در حال حاضر به سطحی رسیده است که اگر آمارهای ثبتی را به صورت دقیق استخراج کنیم، چنین نصابی در میان تمامی بنادر شمالی کشور در طول تاریخ بیسابقه بوده است.»
بیشتر بخوانید: ضرورت کاهش انحصار خودروسازان / مصرف کننده مناطق آزاد میتواند خودرو خارجی با قیمت مونتاژیها بخرد
وی افزود: «این حجم از استقبال تجار باعث شده که فضاهای عملیاتی بندر به شدت محدود و متراکم شود، تا جایی که حتی در اسکلههای شماره یک و دو دیگر عملاً ظرفیت خالی چندانی برای پذیرش بارهای جدید باقی نمانده است.»
طاعتیمقدم تشریح کرد: «اگر بتوانیم در حوزه دیپلماسی بینالمللی چابکتر عمل کنیم و موازی با آن، زیرساختهای لجستیکی مناسبی را نیز برای منطقه اقتصادی چابهار تدارک ببینیم، این مسیرها قادر خواهند بود در کنار کریدور شمال - جنوب، کریدور شرقی کشور را نیز به طور کامل فعال و زیر بار ترافیکی ببرند.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در پایان سخنان خود، افقهای جدیدی از نقشآفرینی بنادر شمالی در بازارهای منطقهای را ترسیم کرد و گفت: «بنادر شمالی کشور و اختصاصاً بندر کاسپین، این توانایی را دارند که در آینده نزدیک، در زنجیره حملونقل ریلی کالا به مقصد کشور عراق نقش کلیدی ایفا کنند.»
وی در تبیین این استراتژی گفت: «پروژه اتصال ریلی کرمانشاه به کشور عراق، به ویژه اگر از محور مرزی خسروی عملیاتی و اجرایی شود، میتواند به یک شاهراه فوقالعاده برای تأمین کالاهای اساسی و غلات مورد نیاز بازار عراق مبدل گردد؛ کالاهایی که میتوانند به سهولت از کشورهای قزاقستان و روسیه تأمین شده، وارد بنادر شمالی ما شوند و از طریق خطوط ریلی سراسری به مرزهای غربی انتقال یابند.»
مصطفی طاعتیمقدم در جمعبندی تاکید کرد: «بسیاری از این مسیرهای ترانزیتی که ذکر شد، چنانچه در صدر اولویتهای برنامهریزی و بودجهای وزارت راه و شهرسازی قرار گیرند، میتوانند تحولی شگرف در نظام حملونقل ریلی و دریایی کشور ایجاد کنند؛ چه این بار از مسیر بندر امیرآباد و انزلی هدایت شود و چه در آینده نزدیک از مسیر آستارا و خط ریلی در دست احداث رشت - آستارا منتقل گردد. در صورت تحقق این زنجیره، ایران میتواند جایگاه محوری خود را در تأمین کالا برای کشورهای منطقه از جمله عراق، به تثبیت برساند.»
وی با مرور پیشینه و چالشهای تاریخی شکلگیری این مجتمع بندری خاطرنشان کرد: «بندر کاسپین از همان روزهای نخستین طراحی و ایده پردازی، با مخالفتها و موانع متعددی دستوپنجه نرم میکرد. از دهه ۱۳۸۰ که طرح احداث این بندر به طور جدی روی میز قرار گرفت، جریانهایی وجود داشتند که این پروژه را به عنوان یک رقیب موازی برای بنادر فعال و سنتی دریای خزر قلمداد میکردند. همین نگرش باعث شد تلاشهای زیادی صورت گیرد تا این زیرساخت حیاتی اساساً پا نگیرد یا دستکم به مرحله بهرهبرداری عملیاتی نرسد. با این حال، در سوی دیگر میدان، جمعی از نخبگان، صاحبنظران و کارشناسان ارشد لجستیک کشور به این باور قطعی رسیده بودند که ایران در نوار ساحلی دریای خزر، نیازمند یک بندر نوین، مدرن و کاملاً همگام با استانداردهای روز بینالمللی است. در نهایت نیز بندر کاسپین با همین دیدگاه توسعهمحور و به منظور ایجاد یک سازه بندری متفاوت و متمایز در شمال کشور پا به عرصه وجود گذاشت.»
طاعتیمقدم در ادامه تشریح ساختار بنادر شمالی کشور افزود: «پیش از متولد شدن بندر کاسپین، بار اصلی تجارت دریایی در شمال بر دوش بنادر انزلی و نوشهر بود که به عنوان مبادی سنتی و اصلی شناخته میشدند. افزون بر آنها، برخی دیگر از بنادر این خطه نیز در ابتدا با کاربری شیلاتی آغاز به کار کرده و متعاقباً با تغییر ماموریت، به بنادر تجاری تبدیل شدند.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی یادآور شد: «اگرچه ممکن است برخی از این بنادر قدیمی از پسکرانههای مناسبی بهرهمند باشند، اما واقعیت این است که در پهنه دریایی، فرآیندهای بهرهبرداری و طرحهای توسعه فعالیتهای بندری آنها با محدودیتهای ساختاری و ژئومورفولوژیک مواجه است. بارزترین ویژگی بندر کاسپین این است که طراحی و معماری آن بر پایه محاسبات مدرنتر و استانداردهای جدیدتر صورت گرفته و این امکان را میانمدت و بلندمدت فراهم میسازد که بتوان ظرفیتهای عملیاتی آن را به شکل چشمگیری توسعه داد.»
جهش چشمگیر در شاخصهای عملکردی بندر کاسپین
طاعتیمقدم در بخش دیگری از این نشست، به تشریح وضعیت فعلی اسکلههای بندر کاسپین پرداخت و گفت: «در روزهای نخستین که تیم مدیریت جدید سکان هدایت منطقه آزاد انزلی را بر عهده گرفت، در مجموع ۶ پست اسکله در بندر کاسپین احداث شده بود، اما از این میان، تنها چهار پست اسکله به صورت واقعی و عملیاتی در چرخه تخلیه و بارگیری قرار داشت.»
وی در همین راستا افزود: «دو پست اسکله دیگر به دلیل عدم توسعهیافتگی مناسب در بخش پسکرانهای، عملاً شرایط بهرهبرداری و بارگیری را نداشتند. با وجود این چالشها، پیگیریهای مستمری صورت گرفت تا با توسعه فعالیت اپراتورها و فعالسازی ظرفیتهای راکد و بلااستفاده بندر، حداکثر توان این مجتمع به کار گرفته شود.»
این مقام مسئول با ارائه آمارهای رسمی از روند رو به رشد فعالیتهای این بندر تصریح کرد: «در سال ۱۴۰۳ حجم عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر کاسپین رقمی در حدود ۷۶۰ هزار تن بود که با برنامهریزیهای صورتگرفته، این شاخص در سال ۱۴۰۴ با جهشی قابلتوجه به مرز یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن دست یافت.»
رئیس هیئتمدیره سازمان منطقه آزاد انزلی متذکر شد: «با وجود تمامی چالشها، رخدادها و محدودیتهای ترانزیتی که طی ماههای گذشته گریبانگیر فضای تجاری شد، کارنامه عملکردی بندر کاسپین در سال جاری نیز حکایت از رشد ۳۵ درصدی نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۴ دارد.»
نقش راهبردی کاسپین در زنجیره تأمین کالاهای اساسی کشور
طاعتیمقدم با اشاره به تحولات منطقه و ایجاد گرههای لجستیکی در بنادر جنوبی کشور متعاقب تجاوزات ایالات متحده آمریکا به خاک جمهوری اسلامی ایران و اعمال محاصره دریایی و محدودیت در آمدوشد شناورهای تجاری، اظهار داشت: «در چنین موقعیت حساس و استراتژیکی، بخشی از زنجیره تأمین کالاهای اساسی و حیاتی مورد نیاز کشور از طریق مسیر ایمن بندر کاسپین هدایت و تأمین شد. این رویداد به وضوح ثابت کرد که بنادر شمالی کشور و در رأس آنها بندر کاسپین، تا چه حد میتوانند در شرایط بحرانی و خاص، به عنوان سوپاپ اطمینان عمل کرده و بار سنگین بنادر جنوبی را کاهش دهند.»
وی در ادامه افزود: «از ابتدای سال جاری تاکنون، تعداد قابلتوجهی از کشتیهای تجاری حامل محمولههای فله خشک و غلات در لنگرگاه کاسپین پهلو گرفتهاند و حجم واردات این اقلام از این مسیر تا به امروز به مرز ۱۱۰ هزار تن رسیده است.»
وی با تبیین گلوگاههای توسعه این بخش گفت: «با نظر به سقف فعلی انبارهای موجود در بندر، ما عملاً به نقطه سربهسر (اشباع ظرفیت انبارش) رسیدهایم؛ به این معنی که برای بالا بردن حجم واردات و تسریع در تخلیه کالاهای اساسی، ناگزیر هستیم که ظرفیتهای انبارداری، توان حملونقل زمینی و فرآیند خروج سریع کالا از محوطه بندر را به صورت همگام و موازی توسعه دهیم.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی از یک اقدام عملیاتی جدید خبر داد و گفت: «به منظور حل این چالش، قراردادی را با یکی از اپراتورهای بندر منعقد کردهایم تا از پست شماره یک که پیش از این راکد مانده بود، به صورت اختصاصی برای مکانیزم "حمل یکسره کالا" بهرهبرداری شود. چرا که اولویت اصلی ما، تخلیه و انتقال مستقیم محمولهها به ویژه کالاهای اساسی، بدون تحمیل توقفهای طولانیمدت در محوطههای بندر است.»
طاعتیمقدم تبیین کرد: «عملیاتی شدن فرایند حمل یکسره سبب میشود که کالا بلافاصله پس از تخلیه از ناوگان دریایی، در کمترین زمان ممکن بار کامیونها شده و از بندر خارج گردد. این تدبیر علاوه بر اینکه هزینههای سربار انبارداری را به شدت کاهش میدهد، سرعت گردش کالا را بالا برده و فضا را برای پذیرش کشتیها و محمولههای بیشتر و جدیدتر باز میکند.»
ورود ۷۵ هزار تن روغن مایع و چالشهای بازار حملونقل دریایی خزر
طاعتیمقدم با بیان اینکه بندر کاسپین از پتانسیل بالایی برای توسعه واردات محمولههای فله مایع برخوردار است، اما استفاده صددرصدی از این ظرفیت در گرو تأمین کشتیهای مخزندار (تانکر)، ساخت مخازن ذخیرهسازی استاندارد و استقرار تجهیزات تخصصی تخلیه و انتقال پمپاژ است، اعلام کرد: «در بخش واردات روغن مایع، تا به امروز حدود ۷۵ هزار تن از این کالای راهبردی از طریق اسکلههای این بندر وارد کشور شده است.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با تشریح نوسانات هزینه واردات روغن ناشی از تحولات بینالمللی گفت: «سال گذشته حجم واردات روغن از این مسیر از مرز ۱۰۰ هزار تن فراتر رفت، اما در سال جاری با توجه به اینکه کشور روسیه صادرات سوخت خود را آزاد کرد، معادلات بازار تغییر یافت؛ نتیجه این شد که بخش عمدهای از کشتیهای مخزندار که پیشتر به حمل روغن اختصاص داشتند، به دلیل سودآوری بیشتر به سمت ترانزیت سوخت تغییر مسیر دادند.»
وی افزود: «این تغییر کاربری در ناوگان مخزندار خزر، کمبود شدید ظرفیت حمل روغن و متعاقب آن، رشد سرسامآور نرخ کرایهها را به دنبال داشت؛ به طوری که کرایه حمل هر تن روغن که در گذشته حدود ۳۵ دلار بود، در مقاطعی با جهش سهبرابری به حدود ۱۰۵ دلار رسید.»
طاعتیمقدم یادآور شد: «چنین نوسان و صعود شدیدی در هزینههای لجستیک، توان برنامهریزی، پیشبینی و رقابت را از بازرگانان و تجار سلب میکند؛ زیرا در چنین شرایط بیثباتی، عملاً محاسبه دقیق قیمت تمامشده کالا و زمانبندی ورود محمولهها به بازار غیرممکن میشود.»
چالش نبود خطوط منظم کشتیرانی در دریای خزر و راهکارهای ناوگان ملی
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی، گره اصلی زنجیره حملونقل دریایی در حوضه خزر را عدم استقرار خطوط منظم کشتیرانی برشمرد و اظهار داشت: «دغدغه و مسئله اصلی ما در دریای خزر صرفاً کمبود عددی کشتیها نیست؛ بلکه موضوع حیاتی برای شکلگیری یک جریان تجاری پایدار و قابل اتکا، مهندسی و راهاندازی خطوط کشتیرانی منظم و دارای زمانبندی است.»
وی در تشریح این مفهوم گفت: «یک خط کشتیرانی منظم باید از ماتریس مشخصی در زمینه مبدأ، مقصد، جدول زمانبندی حرکت، نوع بار مجاز و ظرفیت باربری برخوردار باشد. در غیاب چنین سامانه مدونی، صاحبان کالا هرگز نمیتوانند زمان تحویل و هزینه نهایی زنجیره لجستیک خود را پیشبینی کنند که پیامد مستقیم آن، سلب اعتماد بازرگانان و کاهش جذب پایدار بار و افت تراز تجاری خواهد بود.»
طاعتیمقدم با مرور سیر تحول ناوگان ایرانی در این حوضه یادآور شد: «پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ما عملاً فاقد ناوگان تجاری منسجم و قابل توجهی با پرچم جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر بودیم؛ اما امروز به برکت تلاشهای صورتگرفته، بیش از ۱۰۰ فروند کشتی با پرچم مقدس ایران در این پهنه آبی در حال عملیات هستند. در این میان، شرکت کشتیرانی دریای خزر به عنوان یکی از بزرگترین و فعالترین کارتلهای لجستیکی ایران، نقش بیبدیلی در ارتقای سهم کشورمان از بازار حملونقل دریایی خزر ایفا کرده است.»
نیاز مبرم به سرمایهگذاری در ناوگان تخصصی و کشتیهای رو - رو
این مقام مسئول با تاکید بر اینکه افزایش صرفِ تعداد کشتیهای فلهبر سنتی نمیتواند پاسخگوی نیازهای نوین و متنوع تجاری امروز باشد، تصریح کرد: «ما در برخی بخشها با فقر شدید ناوگان تخصصی مواجه هستیم که بارزترین نمود آن، کمبود کشتیهای مخزندار (تانکر)، شناورهای کانتینربر مدرن و به ویژه کشتیهای رو - رو (Ro-Ro) جهت جابجایی مستقیم کامیونها است.»
وی ادامه داد: «خوشبختانه در بخش کشتیهای فلهبر با چالش کمتری روبرو هستیم و ظرفیتهای موجود تکافوی حمل کالاهای اساسی، غلات و تدارکات فله خشک را میدهد؛ اما اگر استراتژی ما ورود به متدهای نوین حملونقل ترکیبی و کانتینری است، باید سرمایهگذاریهای کلان و برنامهریزیهای جدی در این حوزه صورت گیرد.»
ظرفیت کاسپین برای تنشزدایی از مرز زمینی آستارا از مسیر داغستان
طاعتیمقدم با دست گذاشتن روی چالشهای مزمن ترانزیت زمینی در مرز آستارا گفت: «چنانچه ما به تعداد کافی کشتی رو - رو کامیونی در اختیار داشتیم، میتوانستیم بخشی از بار ترافیکی کامیونهای پشت مرز مانده را از طریق اسکلههای بندر کاسپین و از راه دریا به سمت بنادر جمهوری داغستان روسیه از جمله بندر راهبردی "ماخاچقلعه" هدایت کنیم تا از این طریق، بار ترافیکی و فشار شدید موجود بر مرز زمینی آستارا تعدیل شود.»
وی افزود: «زیرساخت فنی و فیزیکی اسکله رو - رو در بندر کاسپین به طور کامل احداث شده و آماده بهرهبرداری است، اما حلقه مفقوده، نبود شناورهای مناسب رو - رو است که باعث شده نتوانیم از این سرمایهگذاری ملی به نحو احسن استفاده کنیم. این تجربه نشان میدهد که ساخت اسکله به تنهایی معجزه نمیکند و تأمین ناوگان متناسب با آن باید به طور همزمان پیش برود.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در تشریح مزیتهای این روش حملونقلی گفت: «کشتیهای رو - رو این امکان فوقالعاده را فراهم میسازند که کامیون و تریلر بدون نیاز به تخلیه بار و فرآیندهای طولانی بارشماری، مستقیماً وارد عرشه کشتی شده و در بندر مقصد نیز بلافاصله استارت زده و به مسیر زمینی خود ادامه دهند. این رویکرد علاوه بر صرفهجویی شدید در زمان و هزینههای جاری، ریسک آسیبدیدگی کالا و معطلیهای اداری در بنادر واسط را به حداقل ممکن میرساند.»
نگاه زنجیرهای به توسعه بنادر؛ زیرساخت بدون ناوگان ابتر است
طاعتیمقدم با تاکید مجدد بر لزوم همگامی توسعه فیزیکی بنادر با تأمین ناوگان اظهار داشت: «اگر گرانقیمتترین اسکلهها را بسازیم اما شناور متناسب با آن را در لنگرگاه نداشته باشیم، عملاً بخشی از سرمایههای کشور را راکد باقی گذاشتهایم؛ به عنوان یک نمونه عینی، زیرساخت اسکله رو - رو ریلی در بندر امیرآباد طراحی و ساخته شده و اکنون در مراحل پایانی کار قرار دارد، اما بهرهبرداری واقعی از آن منوط به تأمین و ورود کشتیهای ریلی متناسب است.»
وی تصریح کرد: «توسعه بنادر شمالی کشور را نباید به صورت تکهای و جزیرهای دید؛ بلکه این حوزه باید در قالب یک "زنجیره تأمین کامل" تعریف شود که حلقههای آن شامل اسکله، پسکرانه، انبار، مخازن، ناوگان دریایی تخصصی، شبکه ریلی متصل، راههای مواصلاتی جادهای، تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و البته خطوط منظم کشتیرانی است. تکتازی و ساخت هر یک از این اجزا بدون نگاه به سایر حلقهها، هرگز به افزایش پایدار تراز حملونقل کشور منجر نخواهد شد.»
بندر کاسپین؛ بال مکمل و استراتژیک بنادر جنوبی کشور
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در تبیین نسبت میان بنادر شمال و جنوب کشور گفت: «بنادر شمالی و جنوبی ایران هر یک واجد مزیتهای ژئوپلیتیک و کارکردهای اختصاصی خود هستند و تقلیل دادن رابطه آنها به یک رقابت صرف، اشتباه است. قرار نیست و اساساً منطقی هم نیست که بندر کاسپین جایگزین بنادر عظیمی چون شهید رجایی یا امام خمینی (ره) شود؛ بلکه ماموریت اصلی کاسپین، ایفای نقش به عنوان یک کلید مکمل و شاهراه راهبردی است که بخشی از ترافیک باری کشور به ویژه در حوزه کالاهای اساسی، غلات، روغن، محمولههای ترانزیتی و مبادلات با فدراسیون روسیه و سایر کشورهای حوضه خزر را پوشش دهد.»
وی افزود: «چالشها و محدودیتهایی که ممکن است در مقاطعی به دلایل مختلف امنیتی یا ژئوپلیتیکی بر بنادر جنوبی، مسیرهای آبراههای بینالمللی یا زنجیره تأمین کشور تحمیل شود، ضرورت تنوعبخشی به کریدورهای صادراتی و وارداتی را دوچندان میکند. در چنین بستری، برخورداری از یک بندر استاندارد، مدرن و توسعهیافته در شمال کشور، تابآوری لجستیکی و اقتصادی کل نظام را ارتقا میدهد.»
طاعتیمقدم با تاکید بر اینکه بندر کاسپین تمامی پتانسیلهای لازم برای تبدیل شدن به یکی از قطبهای اصلی ترانزیت و لجستیک منطقه را داراست، خاطرنشان کرد: «ثمره دادن این پتانسیل نیازمند ثبات در سیاستگذاریهای کلان، جذب سرمایهگذاران بخش خصوصی، توسعه اراضی پسکرانهای، تکمیل اتصال راهآهن، افزایش هابهای انبارش و صدالبته تأمین ناوگان تخصصی در دریای خزر است.»
وی افزود: «چنانچه این الزامات به صورت همگرا و در قالب یک پکیج واحد دنبال شوند، بندر کاسپین میتواند علاوه بر جهش دادن به سهم ایران از تجارت خزر، در امنیت غذایی، توسعه صادرات غیرنفتی، تقویت کریدورهای بینالمللی و کاهش فشارهای لجستیکی بر مبادی جنوبی نقش بسیار پویاتری ایفا کند.»
احیای کریدورهای بینالمللی و گرهگشایی از راهآهن کاسپین
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در ادامه تشریح ضرورتهای زیرساختی به موضوع کلان کریدورهای بینالمللی پرداخت و گفت: «شکلگیری عملیاتی کریدورهای حملونقلی یک ضرورت ملی است، اما پرسش بنیادین این است که آیا نهادهای سیاستگذار کلان کشور نیز تدارکات و ساختارهای خود را همسطح با این اهداف بزرگ تنظیم کردهاند یا خیر؟»
وی افزود: «ما از دهه ۱۳۸۰ موضوعات جذابی چون محور شرق و کریدور بینالمللی شمال - جنوب را در بوق و کرنا کردهایم، اما باید در مقام عمل و ارزیابی پروژهها دید که تا چه میزان پیشرفت فیزیکی و عملیاتی داشتهایم.»
به گفته طاعتیمقدم، سال گذشته نیز رایزنیها و مذاکرات فشردهای در این خصوص انجام شد، اما همواره یک حلقه مفقوده مدیریتی و مالی در زنجیره اجرا وجود داشته است.
وی در این باره تشریح کرد: «در دورهای که مهندس اسلامی سکان وزارت راه و شهرسازی را در دست داشتند، با اخذ مجوزهای لازم، رقمی در حدود ۳۰۰ میلیون دلار از منابع صندوق توسعه ملی جهت شتاببخشی به این پروژه ریلی تزریق شد؛ اکنون نیز بسیار امیدواریم با پیگیریهای جدی و مستمری که طی دو سال اخیر توسط سرکار خانم صادق (وزیر راه و شهرسازی) صورت گرفته، این پرونده دوباره در صدر اولویتهای عمرانی دولت قرار گیرد.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی خاطرنشان کرد: «چنانچه چرخ اقتصاد کشور به ثبات برسد و بستر تجاری قابل پیشبینی شود، بندر کاسپین میتواند به یکی از اقتصادیترین و روانترین مسیرها برای حملونقل کانتینری منطقه تبدیل شود.»
وی افزود: «با تکیه بر ظرفیتهای عملیاتی انباشته در بندر کاسپین و اتصال این مجموعه به شبکه سراسری راهآهن، میتوان از این بستر برای انتقال ترانزیتی بار به مقصد هندوستان نیز بهرهبرداری کرد.»
طاعتیمقدم گفت: «این مدلهای لجستیکی باید به نحوی مهندسی شوند که با فعال شدن کریدور از مسیر کاسپین، این شاهراه بتواند در کنار سایر مسیرهای موازی، نقش همافزا ایفا کند.»
به گفته وی، یکی از جذابترین و استراتژیکترین مسیرهایی که احیای آن در دستور کار است، مسیر ترانزیتی روسیه به سمت هند است که فعالسازی واقعی آن با تقویت زیرساختهای بندر کاسپین و تکمیل خطوط ریلی آن کاملاً در دسترس خواهد بود.
وی ادامه داد: «امروز اولویت شماره یک پروژههای عمرانی ما در شمال کشور، تکمیل تکههای پازل زنجیره حملونقل ریلی و بندری است.»
رفع نواقص راهآهن قزوین - رشت - کاسپین و توسعه ایستگاهها
مدیرعامل منطقه آزاد انزلی با اشاره به آخرین وضعیت خطوط ریلی گفت: «طی روزهای گذشته، معاون راهآهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور رسماً اعلام کرد که رفع نواقص و کمبودهای موجود در خط ریلی قزوین - رشت با جدیت در حال پیگیری است و حتی پروژه دوخطه کردن این مسیر نیز در دستور کار قرار دارد.»
وی با نقد برخی رفتارهای گذشته در افتتاح پروژههای نیمهتمام گفت: «متاسفانه در کشور ما عارضهای وجود دارد که پروژهها اجرا میشوند اما به صورت ناقص و رهاشده افتتاح میگردند. به عنوان یک نمونه آشکار، خط ریل کاسپین در زمان افتتاح فاقد ایستگاه راهآهن بود و آخرین ایستگاه فعال آن در فاصله ۱۵ کیلومتری بندر، یعنی در منطقه خمام قرار داشت!»
طاعتیمقدم افزود: «در نقشه و طرح اولیه پروژه، احداث ایستگاه اختصاصی کاسپین، شانتینگیارد (محوطه مانور قطارها) و خطوط ریلی فرعی به صورت کامل دیده شده بود، اما در مرحله اجرا، برخی از این بخشهای حیاتی به دلیل تعجیلها ناقص مانده بود.»
وی ادامه داد: «خوشبختانه در تعامل و همپوشانی نزدیکی که با شرکت ساخت و توسعه و مجموعه شرکت راهآهن داشتیم، مقرر شد ایستگاه شانتینگیارد با ایستگاه اصلی بندر ادغام شود. روند کار به خوبی پیش رفت و حتی در همین بازه زمانی درگیریها و چالشهای اخیر، دو کیلومتر خط ریلی کلیدی دیگر نیز تکمیل و ریلگذاری شد.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی ابراز امیدواری کرد که خطوط ریل داخلی محوطه بندر کاسپین نیز در سال جاری رسماً به بهرهبرداری برسد؛ رویدادی که به گفته وی، در صورت تحقق، دغدغهها و نگرانیهای لجستیکی را در زمانهایی که ناوگان حملونقل جادهای به دلایل فصلی یا اقلیمی دچار محدودیت میشود برطرف کرده و امکان بهرهبرداری استاندارد از ظرفیت ریلی را فراهم میسازد.
نقش ریلی ترکیه و قزاقستان در توسعه ترانزیتی بندر کاسپین
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در خاتمه این نشست خبری و در پاسخ به پرسش خبرنگار خبرگزاری ایرنا پیرامون الزامات و پیشنیازهای نقشآفرینی راهبردی بندر کاسپین در کریدورهای بینالمللی تصریح کرد: «در حال حاضر عملیات حملونقل ریلی از مبدأ کشور ترکیه به سمت مقاصد ترکمنستان و قزاقستان در محدوده منطقه آزاد انزلی در حال انجام است. جریان یافتن این ترانزیت ترکیبی، پتانسیل و ظرفیت بسیار ویژهای را برای توسعه و جهش نقش ترانزیتی بندر کاسپین در سطح منطقه ایجاد کرده است.»
وی در همین راستا افزود: «کشور قزاقستان به عنوان یکی از قطبهای بزرگ تولید غلات در جهان، تمایل و علاقه مندی وافری دارد تا از مسیر امن و اقتصادی ایران برای ترانزیت و انتقال محمولههای غلات خود به سمت کشور عراق و بازارهای حوزه جنوب استفاده کند. این رویکرد قزاقستان میتواند یک فرصت طلایی و فوقالعاده برای منطقه آزاد انزلی در جهت ارائه خدمات گسترده لجستیکی و درآمدزایی ارزی باشد.»
گره کور ترافیک رشت و ضرورت احداث آزادراه امامزاده هاشم به انزلی
طاعتیمقدم در ادامه به تشریح چالشهای بخش جادهای پرداخت و گفت: «در کنار موفقیتهایی که در توسعه حملونقل ریلی داشتهایم، یکی از معضلات و دغدغههای اصلی ما در حال حاضر به حوزه حملونقل جادهای معطوف است؛ چرا که متاسفانه بسیاری از رانندگان کامیونها و ناوگان ترانزیتی به دلیل قفلهای سنگین ترافیکی در محدوده شهر رشت، رغبت و تمایلی برای تردد در مسیرهای منتهی به انزلی و بندر کاسپین از خود نشان نمیدهند.»
وی با تاکید بر لزوم اصلاح زیرساختهای مواصلاتی گیلان افزود: «برای اینکه بتوانیم نقشی پویا و تأثیرگذار در کریدور بینالمللی شمال - جنوب ایفا کنیم، تکمیل و بهسازی مسیرهای جادهای مناسب یک امر حیاتی است. در این میان، محور امامزاده هاشم به انزلی به عنوان یک حلقه مفقوده استراتژیک شناخته میشود که باید هرچه سریعتر تغییر وضعیت داده و به یک رینگ ترانزیتی استاندارد تبدیل شود.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی یادآور شد: «این پروژه مهم جادهای خوشبختانه در قانون بودجه سنواتی کشور دارای ردیف و کد اعتباری مشخصی است. افزون بر این، در جریان سفر اخیر وزیر راه و شهرسازی به استان گیلان، احداث ۳۷ کیلومتر از این مسیر به صورت آزادراه به تصویب رسید که در حال حاضر مدلهای تأمین مالی آن از طریق منابع وزارت راه، بانک عامل و مشارکت سرمایهگذار بخش خصوصی به طور جدی دنبال میشود.»
وی خاطرنشان کرد: «مذاکرات اولیه برای اجرایی شدن این پروژه کلان آغاز شده است و واقعیت این است که حتی تکمیل و زیر بار رفتن بخشی از این مسیر در کوتاهمدت نیز میتواند گشایش بزرگی در روانسازی ترافیک جادهای و تسهیل در فرآیند جابجایی کالاها ایجاد کند.»
طاعتیمقدم با انتقاد از خلاءهای قانونی در برنامه ریزیهای کلان کشور متذکر شد: «برای تبدیل واقعی بندر کاسپین به یک هاب لجستیکی منطقهای، لازم است این پتانسیل در اسناد بالادستی کشور به رسمیت شناخته شود؛ این در حالی است که متاسفانه در قانون برنامه هفتم توسعه، نامی از منطقه آزاد انزلی و بندر کاسپین برده نشده که این یک خلاء جدی است.»
وی افزود: «با در نظر گرفتن حجم کلان سرمایهگذاریهای صورتگرفته در بخش ریلی، بندر کاسپین از توانمندی بسیار بالایی در حوزه تأمین کالاهای اساسی، حملونقل کانتینری و توسعه مبادلات تجاری منطقه برخوردار است؛ اما شرط موفقیت این است که تمام زیرساختهای آن شامل ریل، جاده، بندر، انبار و تجهیزات تخصصی لجستیکی در قالب یک پکیج و مجموعه کامل و متصل به هم دیده شوند.»
جهش در واردات خودرو به منطقه آزاد انزلی و رد شایعه آسیب به تولید داخل
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع داغ و پرمخاطب واردات خودرو از طریق مناطق آزاد پرداخت و آمار جدیدی را در این زمینه اعلام کرد: «بررسی کارنامه آماری ما نشان میدهد که طی هشت ماهه سال گذشته، رقمی در حدود ۷ هزار تا ۷ هزار و ۸۰۰ دستگاه خودرو وارد محدوده منطقه آزاد انزلی شده بود؛ اما با تمهیدات اندیشیده شده در سال جاری، این شاخص رشد چشمگیری داشته و به مرز ۱۳ هزار دستگاه خودرو رسیده است.»
وی با تحلیل نسبت میان این واردات و نیاز کلان بازار خودروی کشور تصریح کرد: «با توجه به اینکه نیاز سالانه بازار خودروی ایران چیزی در حدود ۱.۵ میلیون دستگاه برآورد میشود، حتی اگر سقف مجموع خودروهای وارداتی از تمامی مناطق آزاد کشور به مرز ۱۰۰ هزار دستگاه در سال نیز برسد، باز هم این رقم سهم بسیار ناچیز و محدودی از نیاز کل کشور را پوشش میدهد. بنابراین، این حجم از واردات هرگز نمیتواند تهدید یا آسیب جدی متوجه صنعت خودروسازی داخلی کشور کند.»
بلاتکلیفی مصوبه شمارهگذاری ملی و پیشنهاد توسعه شعاع تردد خودروها در شمال کشور
طاعتیمقدم با یادآوری یک گره قانونی در حوزه خودروهای وارداتی گفت: «برای خودروهای مدل ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۸، مصوبه صریح هیئت وزیران جهت شمارهگذاری و اعطای پلاک ملی وجود دارد، اما متاسفانه این مصوبه تا به امروز به مرحله اجرا در نیامده است. عملیاتی شدن این طرح میتواند یک منبع درآمدی بسیار خوب و پایدار برای دولت ایجاد کند؛ چرا که حقوق و عوارض اولیه ورود این خودروها پیشتر در مناطق آزاد پرداخت شده و مابهالتفاوت عوارض گمرکی آن نیز میتواند به راحتی در زمان شمارهگذاری ملی توسط گمرک اخذ شود.»
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در پایان به تشریح محدوده جغرافیایی تردد این خودروها و پیشنهادات جدید سازمان پرداخت و اظهار داشت: «در حال حاضر، شعاع تردد قانونی و مصوب برای خودروهای پلاک منطقه آزاد، ۵۰ کیلومتر هوایی از آخرین نقطه مرزی منطقه تعیین شده است که این محدوده عملاً بخش اعظم و سراسر استان گیلان را پوشش میدهد. با این حال، پیشنهاد رسمی ما این است که شعاع تردد این خودروها، دستکم در محدوده مناطق آزاد شمال کشور، توسعه یافته و پهنه جغرافیایی شمالغرب تا شمالشرق کشور را در بر بگیرد تا این خودروها امکان آمدوشد در این مسیر موازی را داشته باشند.»
وی تاکید کرد: «این پیشنهاد کاملاً دارای وجاهت قانونی و قابلیت اجرایی است و در همین راستا، بستههای پیشنهادی و کارشناسی لازم از سوی سازمان منطقه آزاد انزلی و استانداری گیلان تدوین و به هیئت دولت ارائه شده است که منتظر تصمیمگیری نهایی در این خصوص هستیم.»
