اقتصاد24 - انقلاب صنعتی که زاییده تلاش برای مقابله با بحران کمبود نیروی کار بعد از مرگ سیاه در قاره سبز بود با تمرکز ویژه بر توسعه علوم فنی و مهندسی میسر شد. مهندسین با اختراع و نوآوری‌های فنی، موتور محرک رشد اقتصادی شدند، ولی خیلی زود مشخص شد این حجم نوآوری بدون حل مسائل اقتصادی خصوصا تامین مالی و مدیریت نقدینگی در طراحی، تولید و حتی مصرف کالا خاصیت خاصی ندارد و منجر به رشد اقتصادی و تولید ثروت برای مدعیان آن نمی‌شود. درک این نیاز منجر به توسعه علوم اقتصادی و ابداع شیوه‌های نوین مدیریت مالی در بنگاه‌های نوظهور و راه‌اندازی سیستم اعتبارسنجی در مشتریان عادی شد که با تاسیس بانک‌ها و مکانیزم‌های جدید تولید نقدینگی و مدیریت اعتبار، سبب شتاب فرآیند توسعه صنعتی شد.
سیکل طولانی بازگشت نقدینگی
این مکانیزم‌ها متناسب با نوآوری‌های فنی به‌روز شدند و با ظهور صنایع جدید مانند خودروسازی که نیازمند نقدینگی‌های بسیار حجیم‌تر بودند، گسترش قابل توجهی یافتند. به گونه‌ای که هرچند در ظاهر خلق ثروت انقلاب صنعتی معلول بهبود دانش فنی و طراحی و تولید محصولات جدید است؛ ولی خود فرآیند خلق محصولات جدید نتیجه یک نظام مالی دقیق و قوی است و تمامی فرآیند طراحی تا توزیع کالا را متاثر کرده است. متاسفانه در فرآیند توسعه صنعتی در ایران، عمدتا بر انتقال فناوری و توسعه مهندسی تکیه شده است و مقدمات و پیش‌نیازهای مالی- اقتصادی کل فرآیند توسعه به‌صورت کامل و متناسب‌سازی شده با شرایط کشور از نظر دور افتاده است. بنابراین در بسیاری موارد نتایج قابل قبول به‌دست نیامده است. این مهم در صنایعی مانند ساختمان و خودروسازی که نیازمند سرمایه‌گذاری گسترده‌تر و نقدینگی بیشتر است تاثیرات خود را شدیدتر نشان می‌دهد.
در تمامی دورانی که تلاش شد صنعت خودروسازی در کشور توسعه یابد، عمده تمرکز بر توسعه مهندسی آن بوده و کمتر به سایر نیازمندی‌ها و مقدمات اقتصادی آن توجه شد. این اغفال به یک توسعه ناموزون و بسیار ناپایدار منجر شده است که خود ریشه اصلی بسیاری از مشکلات و انتقاداتی است که از صنعت خودروی کشور می‌شود. هرچند به ظاهر زنجیره توسعه یافته‌ای برای مدیریت و تامین نقدینگی هم در صنعت خودرو وجود دارد، ولی غفلت در ایجاد یک زنجیره مالی استاندارد و عدم تطبیق قوانین و آیین‌نامه‌های مالی و پولی کشور با مدل‌های به روز سبب شده است صنعت خودروی کشور نتواند در بیشتر عرصه‌ها موفق ظاهر شود و علاوه بر هدر رفت شدید منابع در سطح ملی، نارضایتی عمومی مشتریان را هم به دنبال داشته است.
به‌صورت عمومی تامین مالی در خودروسازی را می‌توان به دو بخش اصلی شامل تامین مالی برای سرمایه‌گذاری بلند‌مدت در موضوعاتی مانند توسعه و طراحی محصول و ایجاد و گسترش خطوط تولید و قطعه‌سازی و تامین مالی کوتاه مدت تولید و توزیع که شامل تامین نقدینگی و اعتبار مورد نیاز برای تولید محصول، فروش اعتباری و خدمات پس از فروش است، تقسیم کرد. دوره بازگشت نقدینگی مورد نیاز در هر بخش، شرکت‌ها را ملزم به استفاده از منابع و روش‌های متفاوت می‌کند. معمولا سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز در حوزه توسعه و طراحی محصول، دوره بازگشتی طولانی دارد و بنابراین شرکت‌ها عموما آن را از محل سرمایه اصلی شرکت، جذب نقدینگی از بورس یا مشارکت سرمایه‌گذاری با موسسات مالی و سرمایه‌گذاران تامین می‌کنند و دوره بازگشت این سرمایه‌گذاری چند ساله است و طبعا تامین از منابع گران قیمت می‌تواند منجر به غیر اقتصادی شدن تولیدات شود.
شرکت‌ها تلاش می‌کنند سرمایه‌گذاری را با حداکثر استفاده از امکانات موجود با در نظر گرفتن هزینه‌های جاری استفاده از ابزار موجود به نقطه بهینه برسانند تا هم از تحمیل هزینه‌های جاری سنگین به مجموعه جلوگیری و هم حجم سرمایه‌گذاری را تعدیل کنند. بازدهی سرمایه در این حوزه با تاخیری حداقل دو ساله همراه است. زمان مورد نیاز برای توسعه یک محصول جدید یا احداث یک کارخانه جدید تولیدی معمولا بیش از دو سال زمان می‌برد. استفاده از منابع مالی گران‌قیمت در سرمایه‌گذاری ثابت، سبب می‌شود بهای تمام شده پروژه سنگین و احتمالا غیر رقابتی شود. در عین حال، استفاده از منابع مالی فروشندگان خدمات مهندسی و ابزار و سازندگان کارخانه‌ها هم کاملا معمول است. شرکت‌های فروشنده خدمات و سازندگان کارخانه‌های تولیدی، از حمایت کافی شبکه بانکی برخوردار هستند که امکان تامین مالی کامل پروژه را برای آنها میسر می‌سازد. در واقع شرکت خودروساز، با توجه به سطح اعتباری که دارد می‌تواند هزینه مالی سرمایه‌گذاری خود را کاهش داده و همزمان با شروع تولید نسبت به بازپرداخت مدت‌دار هزینه احداث یا توسعه محصول اقدام کند.
اما نقدینگی مورد نیاز برای فروش محصول در حوزه خودروساز و قطعه‌ساز نسبتا زودبازده است. تولیدکنندگان معمولا با یک اعتبار کوتاه مدت دو تا سه ماهه قطعات را از قطعه‌سازان دریافت می‌کنند. در عین حال، در کنار برنامه‌ریزی سالانه، برنامه دقیق تولید بر مبنای سفارش‌گذاری قطعی زنجیره توزیع و فروش انجام می‌شود. هرچند دریافت بخشی از مبلغ سفارش از نمایندگان فروش برای اطمینان از عدم لغو سفارش‌گذاری شایع است، ولی در صورتی که نماینده خود شرکت معتبری باشد یا تضامین کافی به خودروساز ارائه کرده باشد، بدون پرداخت مبالغ نقدی هم می‌تواند عملیات سفارش‌گذاری را انجام می‌دهد. به ندرت محصولات تولید سری توسط مشتری نهایی پیش خرید می‌شود و معمولا پیش خرید خودروها محدود به محصولات سفارشی است. در این شرایط دریافت پیش پرداخت از مشتری به‌عنوان تضمین برای کنسل نکردن سفارش عمومیت دارد. در عین حال، اعطای اعتبار به شبکه فروش برای بازپرداخت مدت‌دار وجه خودرو و تامین مالی مشتری نهایی در قالب فروش اقساطی بسیار متداول است.
شرکت‌های لیزینگ که خودروها را اجاره طولانی مدت چند ساله با محدودیت میزان پیمایش به مشتری واگذار می‌کنند و شرکت‌های کرایه خودرو دو مشتری عمده خودروسازان در همه دنیا هستند. بررسی دقیق این سیکل، نشان می‌دهد گردش نقدینگی از تولید‌کننده مواد اولیه تا مشتری نهایی در جریان است که شبکه بانکی با همکاری نزدیک با قطعه‌ساز و خودروساز و مشتری با انتقال این اعتبارات با صرف هزینه بسیار پایین کمک شایانی به حفظ فرآیند تولید و فروش می‌کند. در واقع شبکه بانکی با پرداخت بخش ارزش افزوده هر قسمت و پیش‌خرید درآمد آتی مشتریان و انتقال اعتبار بین زنجیره‌های تولید و مصرف، فرآیند را تسهیل می‌کنند. در صورتی که فرآیند گردش اعتبار از این پروسه حذف شود، خودروسازان با چالش‌های اساسی روبه‌رو می‌شوند و قیمت‌ها هم به شدت افزایش خواهد یافت.
چنین فرآیندی در شبکه بانکی ایران وجود ندارد. اعتبار سنجی محدود به شخصیت‌های حقوقی است و افراد حقیقی فاقد سابقه اعتباری مشخص و شفاف هستند. در عین حال، شرکت‌های لیزینگ تنها فروش اقساطی انجام می‌دهند و شرکت‌های کرایه خودرو وجود خارجی ندارند. شبکه نمایندگان در خرید محصول بسیار محدود هستند و نهایتا نقدینگی مورد نیاز کل پروسه تنها از طریق نقدینگی بانکی و مشتری نهایی قابل تامین است. استفاده از منابع نقدی سبب می‌شود بهای تمام شده پروژه‌های توسعه محصول و خطوط تولید بسیار بالا برود و تمایل به نوسازی محصولات در شرکت‌ها هم بسیار کم شود. نوسانات سیاسی عاملی است که سرمایه‌گذاری در این حوزه را با خطر مواجه می‌کند و بنابراین محصولات در دوره‌های طولانی در خطوط تولید باقی می‌ماند.
قیمت ثابت فروش محصولات هم امکان ماکزیمم کردن سود شرکت‌ها را از بین می‌برد و شرکت‌ها مجبور هستند بخش مهمی از سود خود را در راستای سیاست‌های انقباضی و بسته دولت با مشتریان محصول تقسیم کنند. بنابراین تمایلی برای سرمایه‌گذاران برای ورود به این بخش وجود ندارد. فرآیند تولید همیشه با خطر کمبود نقدینگی مواجه است و خودروسازان مجبورند برای دوره‌های طولانی مدت محصولات خود را پیش‌فروش کنند. در واقع یکی از مقصران اصلی وضعیت نامناسب خودروسازی در کشور انحصار شدید شبکه بانکی و سیستم سنتی آن است که نهایتا سبب تولید محصول بی‌کیفیت، گران و از رده خارج است. برای خروج از این چرخه باطل، نیاز است شبکه بانکی با ایجاد بانک اطلاعاتی اعتباری مشتریان، وظیفه نقدشوندگی ارزش افزوده تولیدکنندگان را برعهده بگیرند و با چرخش اعتبار در زنجیره تولید و توزیع، علاوه بر افزایش انتفاع خود و تسهیل روابط تولید‌کننده و مصرف‌کننده، منجر به کاهش بهای مصرف و ترمیم قدرت خرید مشتریان بشود.
* کارشناس صنعت خودرو
منبع: دنیای اقتصاد