اقتصاد۲۴- اظهارات چند وقت اخیر مسوولان وزارت صمت به ویژه پس از برکناری رضا رحمانی و صدور حکم سرپرستی این وزارتخانه برای حسین مدرس‌خیابانی، نشان می‌دهد آنها نیز دل خوشی از قیمت‌گذاری دستوری خودرو ندارند، اما در عین حال به آن تن داده‌اند. طی چند روز اخیر، هم سرپرست وزارت صمت و هم برخی معاونان این وزارتخانه تلویحا از قیمت‌گذاری دستوری خودرو‌های داخلی ابراز نارضایتی کرده و حتی به صورت غیرمستقیم اثر این سیاست بر رواج دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو را گوشزد می‌کنند. بر این اساس، سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت که طی دوران کوتاه سکانداری‌اش در این وزارتخانه نشان داده میلی به قیمت‌گذاری دستوری ندارد، اخیرا نیز بار دیگر به این سیاست دولتی واکنش نشان داده و از فروش خودرو‌های داخلی زیر قیمت تمام شده، صحبت به میان آورده است.
حسین مدرس خیابانی که طرح‌های جدید فروش خودرو و قرعه‌کشی، در دوران مسوولیت وی در وزارت صمت، رخ داده، گویا خود چندان اعتقادی به قیمت‌گذاری دستوری ندارد، اما از اختیارات لازم نیز برای تغییر روش تعیین قیمت برخوردار نیست. این هم شاید از بدشانسی مدرس خیابانی بوده که طرح‌های جدید فروش و بخت‌آزمایی خودرو، در کارنامه دوران سرپرستی وی به ثبت رسیده، آن هم در حالی که قرعه‌کشی فروش خودرو‌های داخلی تصمیم وزیر سابق صمت (رضا رحمانی) بود و به‌نظر می‌رسد خیابانی به نوعی به‌رغم میل باطنی مجبور به اجرای آن شده است. وی که اوایل انتصابش به سرپرستی وزارت صمت، در نقد قیمت‌گذاری دستوری صحبت کرد، در اظهارات جدیدش نیز نشان داد چندان موافق این سیاست دولتی یا حاکمیتی نیست. مدرس خیابانی به تازگی در گفتگو با رادیو با ارائه آماری از تقاضا برای فروش فوق‌العاده خودرو، عنوان کرده که از حدود پنج میلیون نفر ثبت‌نام‌کننده در این طرح، ۸۷ درصد متقاضیان به دنبال خودرو‌های دارای حاشیه بازار بوده‌اند. به گفته وی، در واقع ۸۷ درصد شهروندان شرکت‌کننده در طرح فروش فوق‌العاده خودرو، محصولاتی را ثبت‌نام کرده‌اند که اختلافی ۳۰ تا ۷۰ میلیون تومانی بین قیمت کارخانه و بازار آنها وجود دارد. سرپرست وزارت صمت همچنین تاکید کرده که تنها یک درصد تقاضا برای خودرو‌های وانت و تجاری سبک به ثبت رسیده است. این بخش از اظهارات سرپرست وزارت صمت، به نوعی کنایه به سیاست قیمت‌گذاری دستوری و استفاده از روش قرعه‌کشی در فروش خودرو‌های داخلی است، چه آنکه وی غیرمستقیم به رانت حاصل از تفاوت قیمت کارخانه و بازار خودرو‌های داخلی (ناشی از قیمت‌گذاری دستوری) اشاره کرده است.
مدرس خیابانی در ادامه از زیان انباشته ۴۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان تا پایان سال گذشته نیز صحبت به میان آورده و تاکید کرده که خودرو‌های سواری زیر قیمت تمام شده عرضه می‌شوند. هرچند سرپرست وزارت صمت به صراحت با قیمت‌گذاری دستوری مخالفت نکرده، اما کد‌هایی که داده (ثبت غالب تقاضا برای خودرو‌های دارای حاشیه بازار بالا و فروش محصولات خودروسازان زیر قیمت تمام شده)، نشان می‌دهد وی از این سیاست راضی نیست.
مدرس خیابانی در ادامه از زیان انباشته ۴۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان تا پایان سال گذشته نیز صحبت به میان آورده و تاکید کرده که خودرو‌های سواری زیر قیمت تمام شده عرضه می‌شوند. هرچند سرپرست وزارت صمت به صراحت با قیمت‌گذاری دستوری مخالفت نکرده، اما کد‌هایی که داده (ثبت غالب تقاضا برای خودرو‌های دارای حاشیه بازار بالا و فروش محصولات خودروسازان زیر قیمت تمام شده)، نشان می‌دهد وی از این سیاست راضی نیست.
بیشتر بخوانید: هیجان بازار خودرو با پیش فروش‌ها فروکش کرد؟
سرپرست وزارت صمت سعی کرده در این مدت قیمت‌گذاری دستوری را غیر مستقیم مورد نقد قرار دهد، اما برخی معاونان این وزارتخانه بی‌محابا به سیاست موردنظر تاخته‌اند. در این بین، معاون دفتر خودرو و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت اواخر هفته گذشته در اظهارات خود بابت قیمت‌های تعیین شده از سوی شورای رقابت، به این شورا کنایه زده است. امیر جعفرپور با بیان اینکه قیمت خودرو را شورای رقابت تعیین می‌کند، تاکید کرده «این شورا در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو، بیش از حد جانب مصرف‌کنندگان را گرفته است.» وی به فاصله قیمت کارخانه و بازار خودرو‌های داخلی اشاره کرده و گفته که جانبداری بیش از حد شورای رقابت از مصرف‌کنندگان خودرو دلیل اصلی ایجاد این فاصله زیاد است. وی در نهایت عملا سیاست قیمت‌گذاری خودرو را زیر سوال برده و به نوعی تعیین قیمت در حاشیه بازار را روش بهتر و سودمندتری دانسته است. به گفته معاون دفتر خودرو و نیرو محرکه وزارت صمت، اگر قیمت‌ها به حاشیه بازار نزدیک‌تر و تولید سودآور شود، به رشد قطعه‌سازی در داخل کشور و سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو و ارتقای روزافزون خودرو‌ها از نظر کیفی و کمی، کمکی جدی خواهد شد. اظهارات جعفرپور در واقع همان حرف‌هایی است که سال‌هاست فعالان خودروسازی و قطعه‌سازی در نقد قیمت‌گذاری دستوری و اثرات منفی این سیاست بر تولید و کیفیت و توسعه محصول بر زبان می‌رانند. به اعتقاد آنها، قیمت‌گذاری دستوری نه به نفع مصرف‌کننده بوده و نه تولیدکننده، چه آنکه این وسط دلالان و واسطه‌گران (نه‌مصرف‌کنندگان واقعی) از این سیاست نفع برده‌اند. طبق آنچه از اظهارات خودروسازان و مسوولان فعلی وزارت صمت برمی‌آید، آنها هیچکدام موافق قیمت‌گذاری دستوری نیستند و نه‌تن‌ها از آن به‌عنوان سیاستی رانت‌زا و دلال‌پرور یاد می‌کنند، بلکه ریشه زیان انباشته هنگفت خود را هم در سرکوب قیمت می‌بینند.
فرمان قیمت‌گذاری دستوری دست کیست؟
اما با توجه به مواضع خودروسازان و وزارت صمت، این پرسش پیش می‌آید که با وجود نارضایتی آنها از قیمت‌گذاری دستوری و اعتقادشان به تعیین قیمت در حاشیه بازار، چرا این سیاست همچنان اجرا می‌شود و به جای استفاده از اصول اقتصادی برای آرامش بازار، روی به اقداماتی مانند قرعه‌کشی آورده شده است. در این مورد چند سناریو وجود دارد. در سناریوی نخست، به‌نظر می‌رسد این موضوع می‌تواند از سیاست‌های کلی دولت در خودروسازی سرچشمه بگیرد. براساس این سناریو، وزارت صمت در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو تنها به‌عنوان مجری سیاست‌های دولت عمل می‌کند و از خود اختیاری ندارد. به عبارت بهتر، طبق این سناریو، مدرس خیابانی خود اعتقادی به قیمت‌گذاری دستوری ندارد و احتمالا موافق تعیین قیمت در حاشیه بازار است، با این حال نمی‌خواهد یا نمی‌تواند سیاستی خلاف آنچه دولت در خودروسازی دنبال می‌کند را در پی بگیرد، به خصوص حالا که قرار است احتمالا به‌عنوان وزیر صمت به مجلس شورای اسلامی معرفی شود. دولت سال‌هاست به واسطه سهامی که در ایران‌خودرو و سایپا دارد و همچنین امتیازاتی که گاهی به آنها داده، در امور داخلی‌شان دخالت می‌کند و در این بین، همواره از قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان یکی از پرحاشیه‌ترین و پر انتقادترین این دخالت‌ها یاد شده است. بسیاری از کارشناسان معتقدند فرمان قیمت‌گذاری دستوری به‌ویژه در مقطع فعلی، از سوی دولت صادر می‌شود و زیرمجموعه‌ها (وزارت صمت و به نوعی خودروسازان) مجبور به تبعیت از آن هستند. برخی کارشناسان بر این باورند که سیاست دولت مبنی بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو، ریشه در افکار و اقدامات به اصطلاح پوپولیستی دارد. به گفته آنها، با توجه به ضریب نفوذ بالای خودرو در جامعه، دولت نمی‌خواهد از ناحیه صنعتی که برچسب دولتی بودن دارد، مورد هجمه عمومی قرار بگیرد، بنابراین با سرکوب قیمت سعی در جلب نظر مثبت افکار عمومی داشته و این وسط وزیر صمت و سرپرست و مدیران عامل خودروسازی هم عملا کاره‌ای نیستند. اتفاقا همین چند روز پیش حسن روحانی رئیس‌جمهوری بار دیگر به خودروسازی تاخت و این صنعت را به نوعی نماد ضعف کیفی و گرانفروشی دانست. وی در حالی از افزایش قیمت خودرو‌های داخلی (توسط خودروسازان) انتقاد کرد که گویا اصلا سیاست قیمت‌گذاری دستوری انجام نمی‌شود و نرخ‌های نجومی در بازار، توسط شرکت‌های خودروساز تعیین شده است. صحبت‌های رئیس‌جمهوری به نوعی در تضاد با خواسته خودروسازان مبنی بر تعیین قیمت محصولاتشان در حاشیه بازار بود و وی پیش‌تر نیز به مسوولان وزارت صمت دستور داده بود قیمت را کنترل کنند. آیا فرمانروای سرکوب قیمت خودرو، دولت است؟ شاید این گونه باشد.
اما دیگر سناریوی مطروحه درباره فرمانروای قیمت خودرو، نقش دیگر قوا در این ماجرا است. بر این اساس، گمان می‌رود مجموعه قوا شامل دولت، مجلس شورای اسلامی، قوه‌قضائیه ومهم‌تر از همه خود مصرف‌کنندگان مایل به واقعی شدن قیمت (نزدیک شدن نرخ کارخانه‌ای خودرو‌ها به قیمت بازار آنها) نیستند.
در دیگر سناریوی مطرح شده درباره فرمانروای سرکوب قیمت خودرو، اما از شورای رقابت به‌عنوان تصمیم گیرنده اصلی در این ماجرا یاد می‌شود. منهای مقطعی از دهه ۷۰ و یک بازه زمانی بسیار کوتاه در دهه ۹۰، قیمت خودرو در کشور همواره از سیاست‌های دستوری دولت پیروی کرده و در این بین، گاهی وزارت صنعت، معدن و تجارت مجری آن بوده و گاهی هم شورای رقابت. شورای رقابت اولین بار بهمن ۹۱ به دستور رئیس‌جمهور وقت افسار قیمت‌گذاری خودرو را در دست گرفت و حدودا شش سال پرحاشیه را با خودروسازان و مشتریان پشت سر گذاشت. این شورا برای حدود ۲۰ ماه از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و ماه گذشته دوباره بازگشت و در نهایت قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از بازار را برای خودرو‌های داخلی در نظر گرفت. ازآنجاکه شورای رقابت نهادی فراقوه‌ای به حساب می‌آید، روی کاغذ نمی‌توان پذیرفت برای تعیین قیمت‌ها از جایی دستور می‌گیرد، بنابراین فرض اولیه این است که این شورا به صورت مستقل درباره قیمت خودرو‌های داخلی تصمیمات لازم را اتخاذ می‌کند. این در حالی است که با توجه به اهمیت ویژه خودروسازی برای دولت و حاکمیت و حساسیت بالا روی این صنعت (به دلیل ضریب نفوذ اجتماعی بالا) نیز استقلال کامل شورای رقابت در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو چندان پذیرفتنی نیست. در واقع سخت می‌توان قبول کرد تصمیم گیرنده اول و آخر در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو، شورای رقابت است و این شورا با وجود فراقوه‌ای بودن، نظر (دستور) دولت را در پروسه قیمت‌گذاری لحاظ نمی‌کند؛ بنابراین این سناریو که شورای رقابت بی‌هیچ خط و ربطی با دولت و سایر قوا، به‌صورت مستقل قیمت خودرو‌های را تعیین می‌کند، در مقایسه با دو سناریوی قبلی ضعیف‌تر به‌نظر می‌رسد.
اما دیگر سناریوی مطروحه درباره فرمانروای قیمت خودرو، نقش دیگر قوا در این ماجرا است. بر این اساس، گمان می‌رود مجموعه قوا شامل دولت، مجلس شورای اسلامی، قوه‌قضائیه ومهم‌تر از همه خود مصرف‌کنندگان مایل به واقعی شدن قیمت (نزدیک شدن نرخ کارخانه‌ای خودرو‌ها به قیمت بازار آنها) نیستند.
در دیگر سناریوی مطرح شده درباره فرمانروای سرکوب قیمت خودرو، اما از شورای رقابت به‌عنوان تصمیم گیرنده اصلی در این ماجرا یاد می‌شود. منهای مقطعی از دهه ۷۰ و یک بازه زمانی بسیار کوتاه در دهه ۹۰، قیمت خودرو در کشور همواره از سیاست‌های دستوری دولت پیروی کرده و در این بین، گاهی وزارت صنعت، معدن و تجارت مجری آن بوده و گاهی هم شورای رقابت. شورای رقابت اولین بار بهمن ۹۱ به دستور رئیس‌جمهور وقت افسار قیمت‌گذاری خودرو را در دست گرفت و حدودا شش سال پرحاشیه را با خودروسازان و مشتریان پشت سر گذاشت. این شورا برای حدود ۲۰ ماه از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و ماه گذشته دوباره بازگشت و در نهایت قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از بازار را برای خودرو‌های داخلی در نظر گرفت. ازآنجاکه شورای رقابت نهادی فراقوه‌ای به حساب می‌آید، روی کاغذ نمی‌توان پذیرفت برای تعیین قیمت‌ها از جایی دستور می‌گیرد، بنابراین فرض اولیه این است که این شورا به صورت مستقل درباره قیمت خودرو‌های داخلی تصمیمات لازم را اتخاذ می‌کند. این در حالی است که با توجه به اهمیت ویژه خودروسازی برای دولت و حاکمیت و حساسیت بالا روی این صنعت (به دلیل ضریب نفوذ اجتماعی بالا) نیز استقلال کامل شورای رقابت در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو چندان پذیرفتنی نیست. در واقع سخت می‌توان قبول کرد تصمیم گیرنده اول و آخر در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو، شورای رقابت است و این شورا با وجود فراقوه‌ای بودن، نظر (دستور) دولت را در پروسه قیمت‌گذاری لحاظ نمی‌کند؛ بنابراین این سناریو که شورای رقابت بی‌هیچ خط و ربطی با دولت و سایر قوا، به‌صورت مستقل قیمت خودرو‌های را تعیین می‌کند، در مقایسه با دو سناریوی قبلی ضعیف‌تر به‌نظر می‌رسد.
منبع: دنیای اقتصاد