اقتصاد۲۴ - بازار خودرو در ایران به وضعیت کم سابقه‌ای رسیده است. در شرایط ممنوعیت واردات هر گونه خودروی خارجی به دلیل بروز بحران ارزی، قیمت ارزان‌ترین خودروی تولید داخل (پراید) در حالی در کانال ۱۲۰ تا ۱۴۰ میلیون تومانی نوسان می‌کند که آمار‌ها نشان می‌دهند حدود ۷۰ درصد از شاغلین کشور، «حداقل بگیر» هستند.
این به معنی آن است که با دریافتی ماهانه حدود ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومانی برای شاغلین مجرد و بدون سابقه کار، خرید یک پراید با فرض پس انداز مطلق، بیش از ۴ سال طول می‌کشد و این در حالی است که انتظار داشته باشیم طی این مدت بار تورم سنگین‌تر نشود!
وضعیت صنعت خودرو در ایران واقعاً تا چه حد خراب است؟
اما تداوم این وضعیت ما را به کجا خواهد رساند؟ آمار‌ها نشان می‌دهند با وجود اعطای مجوز فروش فوق العاده ماهانه ۲۵ هزار دستگاه خودرو به خودروسازان، خودروسازان بزرگ کشور همچنان یک میلیون دستگاه تعهد معوق دارند. به عبارت ساده تر، خودروسازان در حالی برای تحویل فوری و ۹۰ روزه خودرو‌های جدید ثبت نام می‌کنند که هنوز یک میلیون دستگاه از برنامه تولید خود عقب هستند و دود این وضعیت به چشم کسانی می‌رود که پیش از این برای خرید خودرو ثبت نام کرده بودند.
از آن سو، صورت‌های مالی خودروسازان بزرگ کشور هم شاهد ناترازی‌هایی هستند که به سطوح نگران کننده‌ای رسیده اند. آرش محبی نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان در اردیبهشت ماه امسال در همین رابطه گفت: "محاسبات ما نشان می‌دهد مجموع زیان انباشته خودروسازان و قطعه‌سازان کشور تا پایان سال ۱۳۹۸ به بیش از ۵۵ هزار میلیارد تومان رسیده است". محبی نژاد افزود: "از این میزان، ۴۵ هزار میلیارد تومان سهم زیان انباشته خودروسازان و ۱۰ هزار میلیارد تومان سهم قطعه‌سازان است."
زیان انباشته زمانی در صورت مالی یک شرکت ایجاد می‌شود که مدیران شرکت نتوانند زیان یک سال مالی را در سال مالی بعدی جبران کنند و به این ترتیب، زیان پشتِ زیان انباشته شود. برآورد دقیق و به روزی از زیان انباشته خودروسازان تا انتهای نیمه نخست سال ۱۳۹۹ وجود ندارد، اما تردید هم وجود ندارد که این زیان‌ها قطعاً افزایش چشم گیری داشته اند.
بدهی‌های خودروسازان چگونه به ضرر همه مردم تمام می‌شود؟
از آن سو، به نظر می‌رسد خودروسازان و وزارت صمت، به شکلی حیرت انگیز در حال انتقال ضرر و زیان ناشی از بی تدبیری خود به حوزه‌های دیگر هستند. برخی داده‌های غیررسمی نشان می‌دهد که خودروسازان به ازای تولید هر یک دستگاه خودرو ضرر می‌کنند و این در حالی است که قیمت خودرو‌های تولید داخل با توجه به کیفیت آن‌ها و توانایی خرید شهروندان، به شدت ناعادلانه جلوه می‌کند.
خودروسازان بدهی بسیار سنگینی به قطعه سازان دارند و علاوه بر این، طی سال‌های اخیر نیز زیر بار بدهی‌های بسیار سنگین به نظام بانکی کشور رفته اند و این در حالی است که بعید است بتوانند تا آینده‌ای نزدیک این بدهی‌ها را تسویه کنند.
علاوه بر این، ثبت نام کنندگان خودرو که پیش از این به خودروسازان پیش پرداخت داده اند، سود مشارکت دریافت می‌کنند و دیرکرد حتمی خودروسازان در تحویل خودرو به مشتریان، بر بدهی‌های آن‌ها می‌افزاید.
به این ترتیب، بدهی‌های انباشته شده در یک صنعت (خودروسازی) به صنایع و حوزه‌های دیگر (قطعه سازی و نظام بانکی) منتقل می‌شود و از آنجا که بسیاری از این حوزه‌های دیگر هم دولتی هستند، کسری در تراز مالی آن‌ها به کسری بودجه دولت منتقل می‌شود. امروز حتی مردم عادی هم می‌دانند که کسری بودجه دولت یعنی تورم و کوچک شدن سفره‌های همه ما.
خودروسازان می‌خواهند «ماهانه» گران کنند
با این همه، در هفته‌های اخیر طرحی در مجلس شورای اسلامی با عنوان «طرح تحول صنعت و بازار خودروی کشور» اعلام وصول شده که به نظر می‌رسد قرار است بخش بزرگی از موضوعات مرتبط به بازار خودرو را به شکل یک بسته کلی حل و فصل کند.
بر اساس این طرح، قرار است کشف قیمت برخی خودرو‌ها در ساز و کار بورس کالا صورت بگیرد و این در حالی است که خودرو‌های هیبریدی و الکتریکی، از شمول قیمت گذاری دستوری بیرون خواهند بود. با این همه، بر اساس این طرح، همچنان شورای رقابت یک قیمت گذاری اولیه (پیش از ورود به بورس کالا) را بر عهده خواهد داشت.
بر اساس این طرح، همچنین الزامات کیفی هم بر قیمت گذاری اولیه توسط شورای رقابت تاثیرگذار خواهند بود و خودرو‌های واجد کیفیت، حاشیه سود دستوری بالاتر و خودرو‌های فاقد کیفیت، حاشیه سود پایین تری خواهند داشت. از سوی دیگر، قرار است اسقاط به ازای تولید و واردات خودرو دوباره از سر گرفته شود و علاوه بر این، واردکنندگان قطعات خودرو هم به ازای واردات قطعات با ارزش ارزی بیش از ۲۰ هزار دلار، موظف به خرید یک واحد گواهی اسقاط خودرو خواهند بود.
شورای رقابت سه سال پیش از گردونه قیمت گذاری خودرو خارج شد، اما امسال دوباره این مسئولیت را بر عهده گرفت. همین چند روز پیش، اما رضا شیوا، رییس این شورا، از بررسی افزایش قیمت خودرو در بازه‌های زمانی سه ماهه خبر داد. او گفته بود در حالی که خودروسازان معتقدند قیمت خودرو باید هر ماه افزایش قیمت داشته باشد، شورای رقابت قرار است هر سه ماه یک بار جلسه داشته باشد و افزایش قیمت خودرو‌ها را به بررسی بگذارد.
بیشتر بخوانید: برای خروج از آشفته بازار خودرو باید چه کرد؟
آیا «بورس» می‌تواند بازار خودرو را نجات دهد؟
در این میان، اما طرح بهارستان نشینان برای تحول در صنعت خودرو شامل بخش‌هایی است که برای نخستین بار به نوعی تعیین قیمت خودرو را به ساز و کار بازار می‌سپارد، اما خودروسازانی که همواره طرفدار آزادسازی قیمت خودرو بوده اند، حالا به بخش‌هایی از این طرح انتقاد دارند.
توضیح اینکه تعیین قیمت خودرو در «بورس کالا» مستلزم تعیین یک قیمت پایه برای محصول عرضه شده است. پس از آن، قیمت محصول مانند یک حراجی تعیین می‌شود و در جایی که قیمت پیشنهادی فروشنده و خریدار یکسان باشد، کشف قیمت صورت می‌گیرد. با این همه، بر اساس طرح مجلس، این همچنان شورای رقابت است که باید قیمت پایه ورود محصولات خودرویی به بورس کالا را تعیین کند.
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان چند روز پیش در گفتگو با تسنیم، با اشاره به اینکه در بندی از طرح تحول صنعت و بازار خودرو، شورای رقابت مکلف به تعیین نرخ پایه قبل از کشف قیمت نهایی در بورس شده، تاکید کرد که خودروسازان از شورای رقابت خاطره خوشی ندارند و با روشی که شورای رقابت در نظر دارد، شرکت‌های خودروساز همواره زیان کرده‌اند و این شیوه صحیحی نیست.
به این ترتیب، به نظر می‌رسد خودروسازان نگران هستند که شورای رقابت قیمت پایه را به نحوی تعیین کند که سود آن‌ها کاهش پیدا کند و به همین دلیل، ترجیح می‌دهند «سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان» که زیرمجموعه‌ای از وزارت صمت است، جایگزین شورای رقابت بشود. دلیل این موضوع هم نفوذی است که خودروسازان در سازمان حمایت و وزارت صمت دارند.
به این ترتیب، به نظر می‌رسد حتی با تصویب طرح مورد نظر مجلس شورای اسلامی و تعیین قیمت برخی خودرو‌های تولید داخل از طریق ساز و کار بورس کالا، این همچنان طناب کشی میان منافع نهادها، سازمان‌ها و شرکت‌ها باشد که بر تعیین قیمت تاثیرگذار است و نه ساز و کار‌های اقتصادی واقعی.