معمای فیش‌های حقوقی کارگران ایران خودرو/ مجموع حقوق ۲۰۰ مدیر به اندازه جمع حقوق دریافتی نیمی از کارگران

اقتصاد۲۴- هفته گذشته برخی رسانه‌های جمعی و کانال‌های مجازی پیرامونِ مزد ۴۵ تا ۶۵ میلیونی کارگران شرکت‌های خودروساز کشور (از جمله ایران خودرو) مطالبی را منتشر کردند. این رسانه‌ها اینطور نوشتند که حقوق نیرو‌های خودروساز بسیار بالاست و درنهایت به این نتیجه رسیدند که یکی از دلایل ضعف و مشکلات خودروسازی در کشور همین حقوق‌های بی‌حساب و کتاب است...

همزمان، خبری با ادعای درز جزئیات از زبان مدیران مجموعه خودروساز ایران خودرو منتشر شد که براساس آن به دلیل مشکلات مالی و ضرورت بهره‌وری بیشتر، قرار است مزایای بالا و اضافه‌کار‌های قابل توجه این شرکت برای کارگران تا حد چشمگیری کاهش یابد.

تخریب کارگر خودروساز به بهانه انتقاد از خودروسازی

دقیقا دو سال پیش در روز‌های میانی بهمن ماه بود که مقام معظم رهبری در دیدار جمعی از تولیدکنندگان و فعالان صنعتی، لزوم ارتقای کیفیت کالا‌های تولید داخل را مورد تأکید قرار داده و نقد‌های قابل توجهی به خودروسازان انجام دادند. این نقد‌ها البته صحبت‌هایی بود که در میان مدیران، منتقدان، اقتصاددانان و کارشناسان فنی و مردم و مشتریان نیز مطرح بود. رهبری تصریح کرده بودند: «حمایت‌های عملی و تبلیغاتی از تولید داخلی باید منجر به ارتقای کیفیت محصولات و همچنین ارتقای فناوری شود، اما متأسفانه در برخی صنایع به‌ویژه در صنعت خودرو به موضوع کیفیت توجه نمی‌شود و مردم نیز به‌حق به آن‌ها اعتراض دارند. اگر با وجود فضای حمایتی از تولید داخل، به جای ارتقای کیفیت، قیمت‌ها افزایش یابد، مساله بدی است، زیرا نتیجه همه حمایت‌های دولتی، بانکی و جلوگیری از رقابت‌های خارجی، عملاً منجر به بالا رفتن قیمت شده است.». 

بیشتر بخوانید:حقوق نجومی کارکنان ایران خودرو و سایپا فاش شد

اما پس از این سخنان و بعد از بیان انبوه نقد‌های اقتصاددانان و کارشناسان فنی و خبره حوزه خودرو، امر بر برخی مشتبه شد که مشکل نیرو‌های خودروساز کشور، کارگران و اصل صنعت خودروسازی در کشور است. برخی محافل ذی نفع با سوءاستفاده از نقد‌های به جا و به حق، همزمان بر کوس مطالباتی کوبیدند که عملاً به تضعیف صنعت خودروسازی و تضییع حقوق کارگران آن می‌انجامید. ادعا‌هایی از جمله «ضرورت خصوصی‌سازی صنعت خودروی کشور»، «آزادسازی کامل واردات خودرو و حتی خودرو‌های دست دوم»، «برون سپاری اغلب خدمات و تولیدات» و «کاهش و تعدیل نیرو و مدیریت (بخوانید کاهش) سطح دریافتی کارکنان» از جمله راهکار‌های این جریان بود.

با این وجود، در حوزه کالا‌های پرمصرف، تجربه واگذاری به بخش خصوصی و به اصطلاح «شکستن انحصار» به وضوح در تجربه «شرکت دخانیات» قابل بررسی است؛ صنعتی که ۹۰ درصد بازار داخل را در دست داشت و پس از خصوصی‌سازی و آزادسازی واردات و فعالیت شرکت‌های خارجی به شکل قانونی و غیرقانونی، این سهم به ۱۰ درصد بازار مصرف داخل کاهش یافت. این درحالی است که خصوصی‌سازی و آزادسازی واردات، نه ساختار تولیدی کهنه دخانیات را متحول کرد و نه تعداد نیرو‌های مازاد این صنعت را کاهش داد، بلکه هم بهره‌وری کمتر شد و هم نیرو‌های استخدام شده در هر دوره افزایش یافتند. حال آنکه دیگر دخانیات یک شرکت دولتی نبود بلکه صندوقی متعلق به یک صندوق بازنشستگی است!

اینکه اگر روزی خودروسازی کشور با حدود نیم میلیون کارگر وابسته غیرمستقیم به این صنعت (از تولیدکننده مواد اولیه تا قطعه‌سازی‌ها و...) مانند دخانیات با تعطیلی مواجه شود، چه تبعاتی برای اقتصاد به ارمغان خواهد آمد، خود در جای خویش قابل بررسی است، اما روندی که این جریان ذی‌نفع آن را دنبال می‌کند، قطعاً قبل از هر اقدامی، حقوق کارگران خودروساز را -که در این سال‌ها پیشگام مبارزه برای استیفای حق خود بوده‌اند- به محاق خواهد برد.

از حقوق ۱۰ تا ۳۰ میلیونی کارگران...

بحث دریافتی ۴۵ تا ۶۵ میلیون تومانی توسط نیرو‌های کارشناس و کارکنان خط تولید و تعمیرات درحالی مطرح می‌شود که شواهد و اطلاعات دریافتی از این نیرو‌ها از اختلافاتی در ارقام ارایه شده خبر می‌دهد.

یکی از کارگران با ۱۰ سال سابقه قراردادی شرکت ایران خودرو با نشان دادن فیش حقوقی خود اظهار کرد: ما در مجموعه بیش از هزار نفر (۱۰ تا ۲۰ درصد نیروها) کارگر پیمانی و شرکت‌های خدماتی و پیمانی اقمار داریم که مزد برخی از آن‌ها زیر ۱۰ میلیون تومان است و وضعیت آن‌ها در مقایسه با سایر کارگران قراردادی شرکت نامناسب است. اما باقی نیرو‌های قراردادی نیز حقوق چندانی نسبت به بسیاری از صنایع مشابه با درجه سختی کار شبیه به خودروسازی نمی‌گیرند.

این کارگر ایران خودرو که دریافتی‌اش با اضافه کار به ۱۶ میلیون تومان رسیده است، می‌گوید: البته این روز‌ها شایعاتی درباره مسئله کاهش اضافه کار و مزایا مطرح شده که به نظر صرفاً شایعه است و امیدواریم با این وضعیت معیشتی، هرگز صحیح نباشد؛ چون هستند کارگرانی که به حق به همین میزان دریافتی نیز معترض هستند.

یک کارگر دیگر با ۲۰ سال سابقه که در آستانه بازنشستگی است، به ایلنا می‌گوید: واقعیت این است که حداقل کسانی که در خطوط کار می‌کنند، بسیار به ندرت مزد بالا دریافت می‌کنند. کارگرانی که در سنین بالا اضافه کار می‌ایستند و در خطوط تولید و تعمیر مهارت و سابقه دارند، با مزایا حقوق‌شان به ۳۰ میلیون تومان هم نمی‌رسد و ما نمی‌دانیم این ارقام ادعایی برای چه کسانی است؟

وی تصریح کرد: کارگران بازنشسته ما اگر وضعیت خوبی داشته باشند و دو سال آخر سقف دریافتی برایشان ثبت شود، می‌توانند مستمری نزدیک به ۲۰ میلیون تومان یا کمتر در دوران بازنشستگی خود دریافت کنند و این درحالی است که در همان ابتدا بخش قابل توجهی از پاداش پایان دوره و مستمری خود را باید خرج درمان مشکلات دوران اشتغال خود کنند.

برای اطلاع از شرایط نیرو‌های خارج از خط تولید به سراغ یک نیروی بخش اداری و کارشناسی رفتیم. وی جوانی دارای مدرک کارشناسی ارشد مکانیک با گرایش طراحی خودرو از دانشگاه‌های معتبر دولتی تهران است و پنج سال در مجموعه ایران خودرو سابقه کار دارد

او نیز می‌گوید دریافتی او حدود هفده میلیون تومان است و می‌افزاید: حقوق من نسبت به هم‌دوره‌ای‌های خودم در دانشگاه بسیار پایین‌تر است. در واقع من بیشتر برای مزایای آینده این شغل مانده‌ام و این میزان دریافتی من به سختی کفاف یک زندگی معمولی در تهران را می‌دهد.

مشکل کجاست؟

مجتبی حاجی زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) با اشاره به شایعات اخیر اظهار کرد: مسئله این است که مشکلات خودروسازی کشور، بسیار کلان‌تر از آن است که با مزد و حقوق کارگران یا حتی حقوق دریافتی مدیران میانی و بالادستی آن تغییر کند. مشکل اساسی صنعت خودروی کشور بی‌ثباتی مدیریتی و فقدان وجود «یک متولی واحد و پاسخگو» در زمینه مدیریت خودروسازی است و ربطی به کارگران و مزد و حقوق کارمندان و کارکنان ندارد.

بیشتر بخوانید:شیوه برون‌سپاری مولدسازی عامل فساد می‌شود/ هزاران میلیارد فساد در فرایند خصوصی سازی درس عبرتی نبود؟/ دارایی‌های مازاد دولت به ۱۴ هزار تریلیون تومان رسیده است

وی ادامه داد: مزد و حقوق‌های ۴۰ تا ۴۵ میلیون یا حتی ۵۰ میلیون ممکن است در مجموعه‌های خودروساز کشور از جمله سایپا، ایران خودرو، پارس خودرو و سایپا دیزل و ایران خودرو دیزل وجود داشته باشد، اما مرتبط با تکنسین‌هایی در خط تولید و تعمیرات و بخش‌های دیگر است که از نظر شغلی دیگر کارگر نیستند و نباید به آن‌ها کارگر اطلاق شود. مسئولین خط و یا کارشناسان خبره بخش‌ها در این زمره هستند و واقعا پس از اجرای طرح طبقه‌بندی مشاغل، حق قانونی و عرفی‌شان همین مبالغ است.

حاجی زاده با اشاره به این مطلب که «از سال‌ها پیش با تلاش کارکنان و کارگران خودروساز کشور طرح طبقه‌بندی مشاغل در خودروسازی‌های اصلی کشور اجرا شده است» گفت: بسیاری از کارکنان شرکت‌های قطعه‌ساز و نیرو‌های پیمانی متاسفانه نمی‌توانند از طرح طبقه‌بندی مشاغل استفاده کنند، زیرا توان چانه‌زنی کافی ندارند. اما نیرو‌های قراردادی ایران خودرو به علت اجرا شدن مناسب طرح طبقه‌بندی مشاغل و اثر گذاشتن آن بر مزد و حقوق، تا حد قابل ملاحظه‌ای بیش از کارگران و کارمندان حداقل بگیر دریافت می‌کنند.

این فعال کارگری با بیان این مطلب که «چرا از حقوق‌های بالای مدیران و مزایای شغلی آن‌ها سوال نمی‌شود؟» اظهار کرد: عجیب است که در شایعات مطرح شده، به این اشاره نشده است که مجموع حقوق حدود دویست مدیر میانی و رده بالای مجموعه به اندازه جمع حقوق دریافتی نیمی از کارگران عادی شرکت است! مثلا اگر ۲۰ یا ۳۰ درصد از کل مزد و حقوق پرداخت شده به پرسنل، متعلق به مدیران رده بالا باشد، ما بقی (۸۰ و ۷۰ درصد) حقوق پرداختی شرکت برای سایر پرسنل است! این درحالی است که از چند هزار نیروی شرکت، شاید تنها ۲۵۰ نفر از آنان را مدیران و کارشناسان رده بالا تشکیل دهد. اما کسی از این مسئله سوالی نمی‌کند و به حقوق پرسنل عادی ایراد گرفته می‌شود!

وی در پایان با اشاره به دیگر دلایل بالاتر رفتن حقوق برخی پرسنل گفت: یک قانون در عرف واحد‌های خودروسازی وجود دارد و آن پاداش تولید است. مثلا اگر قرار بوده بخشی دو هزار تیراژ در مدتی تولید کند و بجای آن چهار هزار واحد تولید کند، بخشی از کل سود ناشی از اضافه تولید، مستقیماً در حقوق و فیش دریافتی کارکنان آن بخش به درجات مختلف منظور می‌شود که این نیز در عرف قانونی روابط کار پذیرفته شده است.

رئیس اتحادیه کارگران خودروساز کشور در پایان تصریح کرد: بی‌پرده و بدون هراس باید اذعان کرد که یکی از دلایل مشکلات خودروسازی کشور و حتی پرسنل ما که درگیر کار‌ها و مشاغل سخت و زیان‌آور هستند، این است که در برخی امور مثل واردات قطعات و همچنین واردات خودرو بحث تعارض منافع و ذی‌نفعی وجود دارد و این در وهله اول به کارگر شریف خودروساز کشور و بعد صنعت خودروسازی آسیب می‌زند. در واقع سنگ‌اندازی‌های همین ذی نفعان و افراد دچار تعارض منافع از عوامل مهم‌عدم توسعه و بهبود عملکرد خودروسازی ماست!