چین چگونه در صنعت خودرو پیش افتاد؟/ تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی

اقتصاد ۲۴- سابقه خودروسازی در ایران به نیم قرن می‌رسد، حال آنکه این صنعت نه جایگاهی در میان خودروسازان جهانی دارد و نه توانسته رضایت شهروندان ایرانی را کسب کند. از سوی دیگر خودروسازی کشورمان با نیم قرن فعالیت، حالا به موتور رشد زیان تبدیل شده است؛ به‌طوری‌که طبق آمار بهاری امسال، زیان انباشته خودرو به ۲۵۰همت رسیده است. اگرچه خودروسازی ایران در چهار دهه گذشته با صنعت خودروی کره جنوبی مقایسه می‌شد، اما حالا با جهانی شدن خودروسازی کره و افول ایران، این مقایسه با کشور‌های نوظهوری که در خودروسازی پیشگام بوده‌اند صورت می‌گیرد. نتیجه آنکه خودروسازی ایران در بین این کشور‌ها نیز جایگاهی ندارد. بااین‌حال الگوی کشور‌های موفق کم نبوده، به‌طوری‌که برخی از کشور‌هایی که به‌سرعت در این صنعت پیشرفت کردند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشتند، می‌تواند برای کشور‌هایی همچون ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارد، سرمشق باشد.

صنعتی که در اولویت ملی قرار گرفت

یکی از راه‌های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات سایر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاورد‌های صنعت خودروی چین می‌تواند نکات مهمی برای صنعت خودرو کشور در پی داشته باشد. چین در سال‌های گذشته، جزو ۱۰کشور صادرکننده در صنعت خودروی بوده و در سال ۲۰۲۲با صادرات بیش از ۳میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان تبدیل شده است.

دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزار‌های سیاستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در جهت توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند که شناسایی این ابزار‌ها می‌تواند برای ایران مفید باشد.

در این زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «بررسی مدل توسعه خودروسازی در کشور‌های پیشرو» به قلم رضاموسائی و علی جودت‌وند نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودروی چین انداخته است. در این گزارش نکته‌ای که مورد تاکید قرار گرفته این است که طبق تجربه و دستاورد‌های توسعه خودروسازی چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ موضوعی که در ایران از آن غفلت شده، چرا که خودروسازی همیشه حیاط‌خلوتی بوده برای دولت‌ها. بدین ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به عنوان یک قاعده این موضوع مورد اشاره قرار گرفته که «هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش تاثیرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینکه آن صنعت به عنوان یک اولویت ملی نزد سیاستگذاران آن کشور شناخته شود». بدین معنا که برای آن صنعت، برنامه‌های مشخصی شامل هدف‌گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین‌الملل و نظام تنظیم‌گری که آن هم شامل زمان‌بندی و بودجه مناسب باشد، باید تعیین شود.

چگونه چین در خودروسازی رشد کرد؟

طبق گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس ارائه کرده خودرو عمدتا در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است. مرحله نخست صنعتی شدن که تا پیش از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸ میلادی رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت‌ها و بهبود کشاورزی بود و سیاستگذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان قابل‌توجه نبود.

بیشتر بخوانید: آزادسازی واردات خودرو یا خاطره سازی دولت در دقیقه نود؟/ پیش بینی قیمت خودرو‌های داخلی زیر یک میلیارد تومان تا پایان تابستان

در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت‌هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار» کوشید شرکت‌های بین‌المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین، بخشی از فرآیند تولید را با مشارکت شرکت‌های خودروسازی چینی و با تامین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.

در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی - مرحله‌ای که پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی، ظرفیت خودرو در آن ایجاد شده - پرداخته و اظهار شده که پس از ایجاد ظرفیت‌های صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با استفاده از رقابت‌پذیری تولیدکنندگان داخلی رفت. علاوه‌بر آن، با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور تسخیر بازار‌های خارجی را برای تداوم تولید هدف گرفت. اما در این مرحله چین یک سیاست تاثیرگذار دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه‌گذاری در خارج و خرید شرکت‌های ورشکسته یا خرید سهام شرکت‌های بزرگ بوده است. در این زمینه دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند تا با تملک این شرکت‌ها، فناوری‌های نوین تولید را به دست بیاورند. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.

تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی

در بخشی از گزارش مذکور به تفاوت‌های خودروسازی ایران و چین پرداخته شده است؛ به‌طوری‌که عنوان شده بین تجربه چین و ایران تفاوت‌هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در ادامه آمده است که در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاستگذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم کرده است.

در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد، نقشه راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت‌های تولید ملی با انواع روش‌های جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه‌گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحد‌های تولیدی اصلی و قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه می‌تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.

در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی بنگاه‌ها اشاره و تاکید شده که در سطح خرد (بنگاه)، نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استاندارد‌های مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.

مسیر رشد خودروسازی با چین چه آموزه‌هایی دارد؟

اما جدا از موارد مذکور، در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تشابهاتی که ایران و چین در خودروسازی دارند مورد اشاره قرار گرفته و عنوان شده که ایران می‌تواند با توجه به این تشابهات در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. در این گزارش آمده است که می‌توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست‌های صنعتی تجربه‌شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا سرمایه‌گذاری در خارج و تقویت نهاد‌های واسط بهره برد.

بدین ترتیب بازار بکر ایران می‌تواند بهانه‌ای در این زمینه باشد. بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده که چینی‌ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی استفاده کرده‌اند؛ ایران نیز می‌تواند با افزایش مراودات تجاری با کشور‌های همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به عنوان هاب صادراتی برای شرکت‌های خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشور‌های منطقه، آن‌ها را مجاب کند.

مسیر دیگری که در این گزارش مورد تاکید واقع شده سرمایه‌گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشور‌هایی همچون سوریه، بلاروس، جمهوری آذربایجان و ... در پیش گرفت و از ادامه راه ماند.

در این گزارش تاکید شده همان‌طور که چینی‌ها در کشور‌های توسعه‌یافته سرمایه‌گذاری کردند، ایران نیز با استفاده از دارایی‌های خارجی خود از جمله سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده این کشور در خارج که برخی توسط شرکت سرمایه‌گذاری‌های خارجی ایران -که در ۱۸ کشور از دوره قبل از انقلاب اسلامی مدیریت می‌شود- انجام شده و همچنین دارایی‌های بلوکه‌شده به سبب تحریم‌ها، می‌تواند جهت سرمایه‌گذاری در خودروسازی سایر کشور‌ها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلا‌های فناوری را پر کند. بنا به داده‌های این گزارش، در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک بار این موضوع تجربه شده است.

بیشتر بخوانید: وزیر صمت، وزیر خودرو نیست و نباید صرفا حافظ خودروسازان باشد/ به مونتاژکاران چینی، سواری مجانی می‌دهیم +فیلم₹

مالکیت خودروسازی در چین

از بین سرتیتر‌های مورد بررسی در این گزارش بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز قابل توجه است. در این بخش آمده است که نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف‌ترین نظام‌های دنیاست و یکی از پیامد‌های این نامتعارف بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو چین است.

در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی پرداخته و تاکید کرده که یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیانگذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه‌ای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعد‌ها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.

جیلی و بی‌وای‌دی هردو با رویه طی‌شده توسط چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت‌های محلی وارد صنعت شده‌اند.

در ادامه این گزارش آمده است که شرکت‌های خودروسازی در چین عموما به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می‌شوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکت‌هایی گفته می‌شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه‌گذاری مشترک نشده باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه‌گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت‌های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴پروژه سرمایه‌گذاری خارجی و ۳ واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه‌گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و غیره.


همچنین تاکید شده که خودروسازان مستقل به دلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصت‌های کمی برای دستیابی به فناوری‌های جدید پیش روی خود می‌بینند.

دستیابی به فناوری‌های جدید تنها از دو راه در این شرکت‌ها میسر است: خرید فناوری یا کپی‌برداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آن‌ها اقدام به معرفی محصولات با طراحی‌های منحصربه‌فردی نسبت به کپی‌برداری صرف از خودرو‌های سایر خودروسازان کرده‌اند. شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر در این میان حتی پا را فراتر گذاشته‌اند و به جای خرید فناوری به خرید شرکت‌های خودروساز خارجی روی آورده‌اند. در ادامه تاکید شده که این خودروسازان در توسعه نام‌های تجاری مستقل و بومی موفق‌تر از خودروسازان دولتی و سرمایه گذاری مشترک عمل کرده‌اند؛ اگرچه در ابتدا این شرکت‌های خصوصی در طراحی برند‌های تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول‌های خودروسازی داشته‌اند، اما به‌تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نام‌های تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال‌ها تمرین، در جنبه‌هایی همچون حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.