چهار مسیر خودرو در مواجهه با ناترازی انرژی؛ بازگشت به دهه ۸۰؟

اقتصاد۲۴- میانگین مصرف بنزین برای خودرو‌های ایرانی حدودا ۱۰ لیتر برای ۱۰۰ کیلومتر است. این درحالی است که این رقم در سطح جهانی حدود ۷ لیتر برای ۱۰۰ کیلومتر است. کرامت ویس کرمی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی پیش از این نیز خبر داده بود که متوسط مصرف روزانه بنزین در شهریورماه به ۱۳۲ میلیون لیتر رسیده بود که این به معنای افزایش ۸.۵ درصدی مصرف بنزین در شهریور ۱۴۰۳ نسبت به شهریور ۱۴۰۲ است. علاوه بر این با توجه به یارانه قابل‌توجهی که دولت برای بنزین پرداخت می‌کند این میزان مصرف سوخت هزینه زیادی روی دوش کشور می‌گذارد. بنا به همین ملاحظات طی سال‌های گذشته موضوع کاهش مصرف بنزین خودرو مطرح بوده است.

حالا، اما با توجه به کاهش ارزش پول ملی و مشکلاتی که دولت در پرداخت یارانه بنزین دارد، این مشکل تشدید شده است. این در شرایطی است که برخی از اخبار حاکی از آن است که موضوع افزایش بهای بنزین نیز فعلا منتفی است، مجلس نیز در لایحه بودجه سال آینده موضوع رشد قیمت بنزین را لحاظ نکرده است؛ بنابراین اکنون بیش از هر زمان دیگری کاهش مصرف بنزین برای دولت ضروری است.

اما به نظر می‌رسد که سیاستگذاران برای رسیدن به این هدف چهار راه پیش رو دارند.

راه اول تولید خودرو‌های کم مصرف است. اما تولید این دست از خودرو‌ها نیاز به تکنولوژی بالاتری دارد که به نظر می‌رسد خودروسازان داخلی به تکنولوژی موردنیاز آن دسترسی ندارند.

با توجه به صورت‌های مالی زیان ده خودروسازان هم به نظر نمی‌رسد که آنها هزینه کافی برای تحقیق و توسعه در راستای تولید خودرو با مصرف انرژی پایین را داشته باشند؛ بنابراین گرچه در این مورد طی سال‌های گذشته وعده‌های زیادی داده شده، اما هنوز خبری از تولید خودرو‌های کم مصرف نیست و به نظر هم نمی‌رسد که در کوتاه‌مدت این هدف دست یافتنی باشد.

راه دیگری هم سیاستگذاران برای کاهش مصرف بنزین در بخش خودرو دارند، از رده خارج کردن خودرو‌های فرسوده است که مصرف بالایی دارند. آن‌طور که رئیس ستاد مدیریت حمل ونقل و سوخت کشور در تیرماه امسال اعلام کرد، خودرو‌های فرسوده ۳۰درصد مصرف سوخت بیشتری نسبت به خودرو‌های نو دارند. آن‌طور که وی توضیح داده: «اگر ۵۰درصد ناوگان فرسوده، با خودرو‌های نو جایگزین شوند، ۱۵درصد در اضافه مصرف سوخت صرفه جویی می‌شود که معادل ۹میلیون لیتر در روز می‌شود که معادل ۳.۳ میلیارد لیتر در سال است. اگر بخواهیم ریال آن را محاسبه کنیم ۳میلیارد دلار در سال یا ۱۵۰همت صرفه جویی می‌شود.»، اما در این مورد نیز گرچه اسقاط خودرو‌های فرسوده طی سال‌جاری رشد قابل‌توجهی داشته، اما با توجه به توقف حدود چهارساله اسقاط فرسوده‌ها بعد از ممنوعیت واردات خودرو هنوز تعداد زیادی خودروی فرسوده در کشور تردد می‌کنند. روز گذشته رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم طی یک نشست خبری اعلام کرد که ۲۴ میلیون ناوگان خودرویی فرسوده در کشور وجود دارد.

وی تاکید کرده که «در برنامه هفتم پیش‌بینی شده است، سالی ۵۰۰‌هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود، اما متاسفانه تاکنون این تعداد اسقاط انجام نشده است.» بنابراین گرچه اسقاط خودرو سرعت گرفته، اما هنوز مشکل تردد خودرو‌های فرسوده در کشور و مصرف بنزین آنها بسیار شدید است. همچنین حذف ناوگان فرسوده به تنهایی نمی‌تواند مشکل ناترازی بنزین در حوزه خودرو را حل کند.

راه دیگری هم که پیش روی سیاستگذار است، توسعه خودرو‌های برقی است که سال گذشته و در زمان زمامداری عباس علی آبادی در وزارت صمت، یکی از کلیدواژه‌های اصلی این وزارتخانه بود. اما به نظر می‌رسد که دولت چهاردهم تمایل چندانی برای ادامه پروژه خودرو‌های برقی ندارد. اصرار علی آبادی روی خودرو‌های برقی به حدی بود که نه فقط ایران خودرو و سایپا، بلکه شرکت‌های بخش خصوصی را نیز واداشت تا به طور جدی‌تر برای تولید خودرو‌های برقی برنامه ریزی کنند. علی آبادی حتی خودرو‌های برقی را در اولویت واردات نیز قرار داد، به نحوی که گفته می‌شد بخش اعظم ارز اختصاص یافته به واردات خودرو در سال گذشته، به برقی‌ها تخصیص یافته است. اما در دولت چهاردهم و با روی کار آمدن اتابک در وزارت صمت دیگر خبری از این شور و هیجان برای خودرو‌های برقی نیست و به نظر می‌رسد که دولت نمی‌خواهد این پروژه را دنبال کند. ناترازی برق که این روز‌ها سروصدای زیادی هم داشته، می‌تواند یکی از دلایل عقب نشینی سیاستگذار از این مسیر باشد. اما مسیر آخر که گویا راه انتخابی سیاستگذار هم هست. تنوع در سبد سوختی و بازگشت به خودرو‌های گازسوز و دوگانه سوز است.

بیشتر بخوانید: پژو پارس همچنان در مسیر گرانی + جدول

کرامت ویس کرمی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، در این باره گفته است: «در نظر داریم احداث جایگاه‌های ال پی جی را در نزدیکی پالایشگاه‌هایی که مازاد ال پی جی بر مصرف داخلی دارند، اجرایی کنیم تا بتوانیم ال پی جی را به سبد سوخت خودرو‌ها اضافه کنیم.» وی تاکید کرده که: «استاندارد جایگاه‌های ال پی جی تدوین شده است و تا پایان سال مکان یابی مناسب برای احداث جایگاه‌های ال پی جی انجام می‌شود.» بنابراین بعد از سال‌ها گویا سیاستگذار به راه حل‌هایی که در دولت نهم (در اوایل دهه ۸۰) مطرح می‌شد بازگشته است. علی اکبر محرابیان، وزیر صنایع و معادن دولت‌های نهم و دهم تاکید زیادی روی تنوع سبد سوختی از طریق خودرو‌های دوگانه سوز و گازسوز داشت تا جایی که در ابتدای ورود خود به وزارت صنعت، خودروسازان را ملزم به تولید محصولات دوگانه سوز کرد و حتی تاکیدش بر این بود که خودرو‌های تولیدی تنها به صورت گازسوز عرضه شوند. اقدام وی بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌ها بود و در نهایت سرانجامی پیدا نکرد؛ به طوری که چندی پیش یک مقام مسوول در سازمان برنامه عنوان کرده «بیش از ۸میلیارد دلار برای ایجاد زیرساخت خودرو‌های گازسوز در کشور سرمایه‌گذاری شده و حدود ۲هزار و ۵۰۰ جایگاه CNG در کشور ایجاد شده است، با این حال خودروسازان تولید دوگانه سوز را متوقف کردند.»، اما کاهش یا توقف برخی از محصولات گازسوز توسط خودروسازان بی دلیل نیست؛ به طوری که برخی از دست اندرکاران صنعت خودرو عنوان می‌کنند که افت تولید دوگانه سوز‌ها به دلیل کاهش تقاضا برای این محصولات است.

برقی‌ها هنوز می‌توانند روی میز باشند؟

اما در مورد مشکل تاثیر ناترازی انرژی بر حوزه خودرو و همچنین اظهارات مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، گفت وگویی با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو داشتیم. کریمی سنجری می‌گوید از همان ابتدا که موضوع برقی سازی خودرو مطرح شد، مساله اساسی ناترازی در حوزه انرژی بود. وی اشاره می‌کند در مورد بنزین ما ناترازی در حوزه تولید هم داریم و مجبور به واردات هستیم، اما گاز وارد نمی‌کنیم، اما همچنان مشکل ناترازی گاز هم وجود دارد و در زمستان با کمبود مواجه می‌شویم. تاکید این کارشناس حوزه خودرو روی این موضوع است که می‌توانیم به جای استفاده از گاز در خودرو آن را به نیروگاه‌ها ببریم و برق تولید کنیم در عوض برای مصرف‌کننده نهایی از خودرو‌های برقی استفاده کنیم.

کریمی سنجری می‌گوید این رویکرد موجب می‌شود که آلودگی در کلان‌شهر‌ها کاهش پیدا کند. وی در پاسخ به پرسشی در مورد ناترازی برقی استدلال می‌کند که برای تولید یک نیروگاه برق با ظرفیت تولید دوهزار مگاوات به دو میلیارد دلار و ۶ ماه زمان نیاز است، اما برای تولید یک پالایشگاه پنج تا ۱۰ سال زمان نیاز است علاوه بر این مواد اولیه پالایشگاه نفت خام است که منبعی رو به زوال محسوب می‌شود. اما در نیروگاه برق می‌توان از سوخت‌های مختلف مانند گاز و گازوئیل استفاده کرد که گرچه اینها هم سوخت‌های فسیلی هستند، اما مصرف آن در نیروگاه نسبت به وسایل نقلیه در انتهای زنجیره بسیار کمتر است و بازدهی بسیار بیشتری دارد.

وی می‌گوید در سال گذشته نزدیک ۶ میلیارد دلار واردات بنزین داشتیم که هزینه زیادی را به کشور تحمیل کرد، گاز نیز هزینه زیادی دارد و قیمت تمام شده آن از قیمت عرضه آن بیشتر است. این کارشناس حوزه خودرو اعتقاد دارد که توقف پروژه خودرو‌های برقی کاملا اشتباه بوده و حالا هم مطرح شدن موضوع استفاده از سوخت LPG اشتباه و کاملا غیرهوشمندانه است.

وی می‌گوید قرار بود دولت چهاردهم کار‌ها را بر اساس نظر کارشناسی پیش ببرد، اما توقف پروژه خودرو‌های برقی در وزارت صمت و مطرح شدن موضوع سوخت LPG کاملا غیرکارشناسی است. وی تاکید دارد که در سطح جهانی برای عبور از تله سوخت‌های فسیلی بهترین مسیر تشخیص داده شده، خودرو‌های برقی هستند و این موضوع یک ترند جهانی است. وقتی یک راه‌حل به ترند جهانی بدل می‌شود به این معناست که کار کارشناسی در مورد آن انجام شده و همان‌طور که دیگر این سوال که آیا خودرو وسیله خوبی است موضوعیت ندارد؛ پرسش در مورد خودرو‌های برقی نیز دیگر محلی از اعراب ندارد. کمااینکه این مساله برای ایران که با بحران آلودگی در کلان‌شهر‌ها نیز دست و پنجه نرم می‌کند، از اهمیت بیشتری برخوردار است.

کریمی سنجری اعتقاد دارد که به جای ۶ میلیارد دلار واردات بنزین می‌توانستیم ۶ هزار مگاوات برق تولید و مصرف چند‌هزار دستگاه خودروی برقی را تامین کنیم. علاوه‌بر این خودرو‌های گازسوز بسیار فرسودگی بالاتری دارند.

نکته دیگری که کریمی سنجری به آن اشاره دارد مشکل احتمالی تامین قطعات در سال‌های آینده است. وی می‌گوید مبدا بیشتر قطعاتی که ما وارد می‌کنیم کشور چین است که به سرعت زیادی هم در صنعت خودرو و هم صنعت قطعه به سمت برقی سازی حرکت می‌کند بنابراین اگر ما موضوع خودرو‌های برقی را جدی نگیریم، طی ۱۰ سال آینده در تامین قطعات دچار مشکلات جدی می‌شویم.

این کارشناس حوزه خودرو اشاره دارد که همان اشتباهی که در لوله کشی مویرگی گاز به خانه‌ها انجام شد حالا در مورد خودرو‌ها درحال تکرار است چراکه سوختی پرهزینه به صورت مویرگی توزیع می‌شود.

وی معتقد است وزارت نیرو کار خود را برای تامین برق خودرو‌های برقی انجام می‌دهد، اما مشکل از وزارت صمت است و می‌گوید سال گذشته از ۳۷ ایستگاه شارژ خودرو تنها ۴ ایستگاه برق رسانی شده بود، اما امسال این رقم به ۱۷ یا ۱۸ ایستگاه رسیده است. کریمی سنجری تاکید دارد که اگر تفکر حاکم بر وزارت صمت هوشمندانه بود از این فرصت استفاده می‌کرد و از آقای علی آبادی که در وزارت صمت پیگیر خودرو‌های برقی بود و حالا در وزارت نیرو است مطالبه گری کرده و وزارت نیرو را برای تامین برق تحت فشار قرار می‌داد.