اتابک وعده رقابت داد؛ انحصار اما پابرجاست/ وعده جدید، نسخه تازه وزارت صمت برای حل بحران خودرو
اقتصاد۲۴- بازار خودروی ایران سالهاست میان سه بحران همزمان گرفتار شده است؛ قیمتهایی که هر روز از توان خرید خانوارها فاصله بیشتری میگیرد، کیفیتی که همچنان محل اعتراض مصرفکنندگان و نهادهای نظارتی است و انحصاری که اجازه شکلگیری رقابت واقعی را نمیدهد. در چنین شرایطی، هر وعده تازهای از سوی وزارت صمت با حساسیت افکار عمومی و کارشناسان روبهرو میشود.
تازهترین اظهارات سیدمحمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز از همین جنس است؛ از رقابتی کردن بازار و واردات ۷۵ هزار خودروی اقتصادی گرفته تا تشکیل کمیته نظارت بر کیفیت. اما این پرسش همچنان پابرجاست که آیا این برنامهها میتوانند مسیر صنعت خودرو را تغییر دهند یا صرفاً تکرار سیاستهایی هستند که پیش از این نیز آزموده شدهاند؟
رقابت در حرف؛ انحصار در عمل
وزیر صمت در تازهترین اظهارات خود با قاطعیت تاکید کرده است که «سیاست وزارت صمت و دولت از ابتدا، رقابتی کردن بازار خودرو بوده است». اما پرسش اساسی و روشن افکار عمومی، رسانهها و کارشناسان مستقل اقتصادی این است: حاصل و برآیند این ادعا پس از گذشت حدود دو سال از عمر دولت و سکانداری تیم جدید صنعتی چیست؟ اگر رقابتی کردن بازار، استراتژی محوری و اصلی وزارتخانه بوده، چرا ساختار انحصاری، رانتی و نفوذ بیچونوچرای دو غول خودروسازی داخلی نه تنها ذرهای کاهش نیافته، بلکه عمیقتر، لایهدارتر و سختگیرانهتر شده است؟
واقعیت عریان بازار خودروی ایران نشان میدهد که تصاحب بیش از ۸۰ درصد از سهم بازار توسط دو شرکت بزرگ جاده مخصوص، بدون کوچکترین تلاش برای بهبود فناوری، ارتقای ایمنی یا ارائه خدمات پس از فروش شایسته، معنایی جز انحصار مطلق و قفل شدن بازار ندارد. در این زیستبوم رانتی، مدیریت ارشد دو خودروساز بزرگ حرف اول و آخر را میزنند؛ آنها هر زمان که اراده کنند، با قطرهچکانی کردن عرضه، زیانده نشان دادن خطوط تولید یا تهدید به توقف فروش، نرخها را در بازار آزاد به پرواز درمیآورند و مصوبات قیمتی دلخواه خود را به شورای رقابت و وزارت صمت دیکته میکنند. در این معادله، وزارتخانهای که قرار بود ناظر، تنظیمگر و بسترساز رقابت سالم باشد، عملاً به جادهصافکن و مدافع تمامقد منافع خودروسازانی تبدیل شده که محصولاتی با فناوریهای منسوخشده چند دهه پیش را با قیمتهای نجومی به مردم تحلیم میکنند.
آیا واردات میتواند قیمتها را بشکند؟
بخش دیگری از سخنان وزیر صمت به موضوع «واردات ۷۰ تا ۷۵ هزار خودروی عمدتاً اقتصادی با ارز غیردولتی و اشخاص» اختصاص داشت. فرمول «واردات خودرو بدون انتقال ارز» یا استفاده از سپردههای ارزی مردم، نه طرحی نو و ابتکاری است و نه گرهگشای اصلی بازار خودرو. این دقیقاً همان سناریویی است که در سالهای اخیر بارها تحت عناوین جذاب دیگری، چون «واردات خودروهای کارکرده»، «واردات برای تنظیم بازار» و «آزادسازی مشروط» در تیتر اول رسانهها مانور داده شد، اما در مقام عمل به کلاف سردرگمی از قوانین متناقض، تعرفههای سنگین و فرآیندهای پیچیده و طولانی ترخیص در گمرکات تبدیل شد.
بیشتر بخوانید: جنگ فرسایشی حباب قیمتی خودرو را واقعی میکند! / خودرو کاهش قیمت فاحشی را تجربه میکند؟
حتی اگر فرض را بر حسن نیت مسئولان بگذاریم و تصور کنیم این ۷۵ هزار خودرو بهطور کامل وارد کشور شود، تاثیر آن بر بازاری که سالانه نیازمند حداقل ۱.۵ میلیون دستگاه خودروی جدید است، چیزی در حد یک مسکن ناچیز، موقت و اثرگذار بر حواشی بازار خواهد بود. از سوی دیگر، تجربه واردات قطرهچکانی در ماههای گذشته به روشنی ثابت کرده است که به دلیل تعرفههای ورودی متعدد، سود بازرگانی، مالیاتها و هزینههای جانبی، خودروهایی که در مبدأ نام «اقتصادی» دارند، به محض ورود به بنادر ایران برچسب قیمتهای چند میلیاردی خورده و کاملاً از دسترس طبقات متوسط و محروم جامعه خارج میشوند. وارداتی که نتواند قیمت خودروهای پرتیراژ و بیکیفیت داخلی را بشکند و دسترسی اقشار کمدرآمد را به خودروی ایمن فراهم سازد، تنها نمایشگاه و ویترین جدیدی برای ثروتمندان است و هیچ ارتباطی با «شکستن انحصار» یا «تنظیم بازار» ندارد.
چرا کمیتههای نظارتی تاکنون نتیجه ندادهاند؟
وزیر صمت همچنین با ادای توضیحاتی درباره تشکیل «کمیته نظارت بر کیفیت خودرو» با حضور شرکتهای حقوقی ناظر و معاونان وزارتخانه، مدعی شده که قرار است روند تولید از قطعه تا مونتاژ زیر ذرهبین قرار گیرد. اما نگاه جامعه و تحلیلگران به اینگونه ساختارهای موازی، آمیخته با بدبینی عمیق و منطقی است. تاریخ مدیریت صنعتی در ایران پر است از کمیتهها، کمیسیونها، شوراها، ستادها و کارگروههای گوناگونی که برای کنترل کیفیت، مهار قیمت یا ساماندهی تولید تشکیل شدهاند، اما خروجی عملیاتی آنها جز دیوانسالاری پوچ، جلسات بیحاصل و خروجی صفر چیز دیگری نبوده است.
کیفیت خودرو یک متغیر دستوری، سفارشی یا حاصل امضای آییننامهها در جلسات ساختمانی در خیابان سمیه نیست؛ بلکه معلول «رقابت واقعی»، «استانداردهای اجباری سختگیرانه»، «ورود بخش خصوصی واقعی» و «حذف حمایتهای گلخانهای و تعرفهای» است. خودروسازانی که سالها به تولید محصولات بیکیفیت، ناایمن و فاقد استانداردهای روز دنیا خوی گرفتهاند و بازار تضمینشدهای بدون هیچگونه رقیب خارجی در اختیار دارند، با تشکیل یک کمیته جدید در وزارت صمت تغییر رفتار نخواهند داد.
وقتی حتی سازمان ملی استاندارد و پلیس راهور بارها از کیفیت پایین بدنه، ایمنی نازل و نقص قطعات کلیدی خودروهای داخلی گلایه کرده و مانع شمارهگذاری برخی محصولات شدهاند، اما در نهایت تحت فشارهای سیاسی مجبور به عقبنشینی شدهاند، چگونه میتوان باور کرد که کمیته جدید معاونان وزارت صمت بتواند غول انحصار را مهار کرده و کیفیت خودروهای داخلی را ارتقا دهد؟
مسئله خودرو؛ فراتر از وعده و بخشنامه
تجربه دهه اخیر به روشنی نشان داده است که صنعت خودروی ایران نه با «وعدههای ۷۵ هزارتایی»، نه با «کمیتههای نظارتی درونسازمانی» و نه با «دستورهای رقابتی روی کاغذ» اصلاح نمیشود. راهکار خروج از این بنبست ملی، شفاف و رادیکال است: خروج کامل دولت و نهادهای شبهدولتی از مدیریت و سهامداری خودروسازان، لغو واقعی انحصار و آزادسازی بدون قید و شرط واردات خودرو با تعرفههای منطقی، و سپردن نرخگذاری به سازوکار عرضه و تقاضا در یک بازار رقابتی واقعی.
تداوم سیاستهای نمایشی فعلی توسط وزارت صمت، تنها زمان خروج از بحران را طولانیتر کرده و هزینههای جانی و مالی سنگینی را بر مردم صبور ایران تحمیل میکند. زمان آن فرا رسیده است که مسئولان صنعتی به جای دلخوش کردن به آمارسازی و ساختارهای کاغذی، واقعیتهای تلخ خیابانها و جادههای کشور را ببینند و گامی جدی برای پایان دادن به این انحصار خسارتبار بردارند.
