۱۰.۵ میلیارد دلار ارز برای مونتاژکاران داخلی؛ سهم مردم از این حمایت چیست؟/ خودروی چینی مشکل ناترازی بنزین و انحصار را حل نمیکند
اقتصاد۲۴- سالهاست یکی از اصلیترین انتقادها به بازار خودرو ایران، نبود رقابت واقعی است. ایرانخودرو و سایپا در بخش بزرگی از بازار داخلی حضور داشتهاند و محدودیت واردات نیز عملاً امکان مقایسه گسترده محصول داخلی با خودروهای خارجی را از مصرفکننده گرفته است. منطق واردات خودرو در چنین بازاری روشن بود؛ اگر خودروی خارجی با کیفیت بالاتر و قیمت رقابتی وارد شود، تولیدکننده داخلی دیگر نمیتواند با اتکا به محدودیت بازار، هر محصولی را با هر قیمتی عرضه کند. حضور رقیب خارجی باید ایرانخودرو و سایپا را وادار میکرد کیفیت را بالا ببرند، قیمت را پایین بیاورند و مصرف سوخت خودروهای خود را کاهش دهند. اما آنچه در سالهای اخیر اتفاق افتاده، الزاماً با این هدف فاصله دارد.
واردات قرار بود انحصار ایرانخودرو و سایپا را بشکند
واردات خودرو افزایش پیدا کرده، اما همزمان بخش مهمی از بازار جدید خودرو به محصولات چینی اختصاص یافته است؛ خودروهایی که بخشی از آنها به صورت مونتاژی در داخل تولید میشوند و بخشی نیز به شکل خودرو کامل وارد کشور میشوند. در نتیجه، باید از سیاستگذاران این حوزه بپرسیم که آیا سیاست واردات و مونتاژ توانسته یک بازار رقابتی واقعی ایجاد کند یا صرفاً حلقههای تازهای را به زنجیره توزیع سود در بازار خودرو اضافه کرده است؟
اظهارات اخیر مجتبی یوسفی نماینده مجلس دقیقاً از همین جهت اهمیت پیدا میکند. او گفته است: «خودروی بیکیفیت چینی در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۰ تا ۱۲ لیتر بنزین مصرف میکند و دو برابر قیمت به مردم فروخته شده است.» این اظهارات پرسش مهمی را مطرح میکند و آن این است که اگر خودرویی با فناوری روز وارد میشود، قرار است رقیب خودروهای قدیمی داخلی باشد و قرار است بخشی از مشکل مصرف سوخت را نیز کاهش دهد، چگونه ممکن است نتیجه نهایی خودرویی با مصرف ۱۰ تا ۱۲ لیتر باشد که به گفته این نماینده، دو برابر قیمت واقعی به مصرفکننده فروخته میشود؟
مسئله چینی بودن خودرو نیست؛ مسئله انتخابهای بازار ایران است
در این میان، مسئله را نباید به چینی بودن خودروها تقلیل داد. چین امروز یکی از مهمترین بازیگران صنعت خودروی جهان است و برخی برندهای چینی در فناوری خودروهای برقی و هیبریدی به رقبای اروپایی، ژاپنی و آمریکایی نزدیک شدهاند. نمونه روشن آن BYD است؛ برندی که در اروپا حضور رو به رشدی دارد و در سال ۲۰۲۵ در اسپانیا ۲۵ هزار و ۵۵۲ دستگاه خودروی پلاگین شامل برقی و هیبریدی پلاگین ثبت کرده و سهم ۱۱.۴ درصدی از این بازار داشته است. BYD حتی در فرانسه نیز در سال ۲۰۲۵ بیش از ۱۴ هزار دستگاه ثبت کرده و در نیمه نخست ۲۰۲۶ تعداد ثبت خودروهای این برند در فرانسه به حدود ۱۳ هزار و ۹۰۰ دستگاه رسیده است.
پس مسئله این نیست که «خودروی چینی» ذاتاً بیکیفیت است. اتفاقاً صنعت خودروی چین نشان داده که میتواند خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی رقابتی تولید کند. مسئله این است که کدام خودرو از چین وارد ایران میشود، با چه قیمتی وارد میشود، چه میزان ارز برای آن مصرف میشود و مصرفکننده ایرانی در برابر پولی که میپردازد چه چیزی دریافت میکند. اگر سیاست واردات به جای انتخاب خودروهای کممصرف و رقابتی، به بازاری برای خودروهای پرمصرف و گرانقیمت تبدیل شود، دیگر نمیتوان گفت واردات به هدف اصلی خود رسیده است.
اتفاقاً مقایسه BYD با برخی خودروهای چینی حاضر در بازار ایران میتواند اصل ماجرا را روشنتر کند. BYD در اروپا فقط به عنوان یک «خودروی ارزان چینی» حضور ندارد. این شرکت در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی سرمایهگذاری گستردهای انجام داده و در پایان ۲۰۲۵ اعلام کرده بود محصولاتش در ۳۳ کشور اروپایی عرضه میشود. حتی در کل بازار اتحادیه اروپا نیز روند مصرفکنندگان به سمت خودروهای کممصرفتر حرکت کرده است. طبق آمار انجمن خودروسازان اروپا، در سال ۲۰۲۵ خودروهای تمامبرقی ۱۷.۴ درصد بازار خودروهای جدید اتحادیه اروپا را به خود اختصاص دادند و خودروهای هیبریدی نیز با سهم ۳۴.۵ درصدی، محبوبترین نوع قوای محرکه در این بازار بودند. سهم خودروهای بنزینی و دیزلی نیز به ۳۵.۵ درصد کاهش یافت؛ بنابراین اگر قرار باشد ایران از بازار چین خودرو وارد کند، منطقی است که سراغ بخشی از همین فناوری برود؛ خودروهایی که بتوانند مصرف بنزین را کاهش دهند، یا اساساً وابستگی به بنزین را کم کنند. اما اگر واردات فقط به افزایش تعداد خودروهای چینی موجود در بازار منجر شود و معیار انتخاب، مصرف سوخت و بهرهوری انرژی نباشد، یکی از مهمترین اهداف اقتصادی واردات از بین میرود.
۱۰.۵ میلیارد دلار؛ سهم مصرفکننده از این حمایت چه بود؟
اهمیت موضوع زمانی بیشتر میشود که به منابع ارزی اختصاصیافته به مونتاژکاران نیز توجه داشته باشیم. بر اساس گزارشهای منتشرشده طی پنج سال حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار ارز به مونتاژکاران اختصاص یافته است؛ بنابراین مسئله فقط قیمت یک خودرو یا کیفیت یک برند خاص نیست؛ مسئله به نحوه تخصیص منابع ارزی در صنعتی بازمیگردد که سالها با حمایتهای مختلف دولت فعالیت کرده است.
در چنین شرایطی، سؤال طبیعی این است که وقتی میلیاردها دلار منابع ارزی برای واردات قطعات و تولید خودرو اختصاص پیدا میکند، سهم واقعی مصرفکننده از این حمایت چیست؟ آیا خودرو ارزانتر شده است؟ آیا کیفیت آن به شکل محسوسی افزایش یافته است؟ آیا مصرف سوخت کاهش پیدا کرده است؟ آیا خدمات پس از فروش و تأمین قطعات بهتر شده است؟ و مهمتر از همه، آیا این منابع ارزی به انتقال فناوری و ایجاد صنعت رقابتی منجر شده یا عمدتاً صرف واردات قطعات و تولید خودروهایی شده که با قیمتهای بالا به بازار عرضه میشوند؟ پاسخ به این سؤالهاست که میتواند مرز میان «سیاست صنعتی» و «رانت» را مشخص کند.
آمار گمرکی نشان میدهد واردات خودرو در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال قبل افزایش داشته است. بر اساس دادههای رسمی گمرک که تسنیم منتشر کرده، در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۸ هزار دستگاه خودرو به ارزش تقریبی ۱.۵ میلیارد یورو وارد کشور شده است. این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود ۶۱ هزار دستگاه با ارزش بیش از ۱.۳ میلیارد یورو بوده است؛ بنابراین نمیتوان گفت واردات خودرو عملاً متوقف شده یا هیچ خودروی خارجی وارد ایران نشده است.
مشکل جای دیگری است؛ آیا افزایش تعداد خودروهای وارداتی به معنای افزایش رقابت مؤثر بوده است؟ اگر پاسخ مثبت است، باید آثار آن در بازار دیده شود؛ یعنی قیمت خودروهای داخلی تحت فشار قرار بگیرد، کیفیت بالا برود، مصرف سوخت کاهش پیدا کند و قدرت انتخاب مصرفکننده افزایش یابد. اما وقتی خودرویی با قیمت چند میلیارد تومانی وارد بازار میشود و در کنار آن خودروهای مونتاژی نیز با قیمتهای بالا عرضه میشوند، هنوز نمیتوان صرف افزایش تعداد واردات را نشانه موفقیت سیاست رقابت دانست.
واردات خودروهای پرمصرف چه منطقی دارد؟
نکته قابل تامل دیگر مصرف سوخت است. وقتی درباره قیمت خودرو حرف میزنیم، معمولاً قیمت خرید را میبینیم و هزینه بنزین سالهای بعد را فراموش میکنیم. اما برای اقتصاد ایران، مصرف سوخت خودرو یک موضوع فردی نیست؛ یک مسئله ملی است. خودرویی که مصرف بالایی دارد، طی سالها بنزین بیشتری مصرف میکند. اگر میلیونها خودرو با مصرف بالا وارد ناوگان شوند، حتی اگر قیمت خرید آنها با تخفیف یا حمایت ارزی پایین نگه داشته شود، هزینه واقعی آنها بعدها از طریق افزایش مصرف بنزین به اقتصاد کشور منتقل خواهد شد.
بیشتر بخوانید: چرخه معیوب گرانی در سایه مدیریت رانتی خودروسازان و بازار بدون مشتری/ گرانی خودرو پایان ندارد؟
به همین دلیل، سیاست واردات خودرو باید دقیقاً برخلاف این مسیر حرکت کند. اگر قرار است ارز کشور برای واردات خودرو هزینه شود، یکی از معیارهای اصلی باید مصرف سوخت باشد. خودروهای هیبریدی، پلاگینهیبریدی و برقی میتوانند در صورت فراهم بودن زیرساخت و شرایط مناسب، بخشی از فشار مصرف بنزین را کاهش دهند. در اروپا نیز جهت حرکت بازار همین را نشان میدهد؛ در سال ۲۰۲۵ خودروهای هیبریدی ۳۴.۵ درصد بازار اتحادیه اروپا را در اختیار داشتند و خودروهای تمامبرقی نیز ۱۷.۴ درصد سهم داشتند؛ بنابراین اگر واردات خودرو به ایران قرار است بخشی از بحران انرژی را حل کند، منطقی نیست که صرفاً به افزایش تعداد خودروهای واردشده فکر شود؛ نوع خودرو و میزان مصرف آن باید بخشی از اصل سیاست واردات باشد.
در چنین بازاری، قیمت خودروهای داخلی نیز تصویر روشنی از وضعیت مصرفکننده ارائه میدهد. برای نمونه، در روزهای اخیر قیمت پژو ۲۰۷ اتوماتیک در بازار آزاد حدود ۲.۸۵ تا ۲.۸۶ میلیارد تومان اعلام شده و نسخه اتوماتیک پانوراما نیز از مرز ۳ میلیارد تومان عبور کرده است. این ارقام مربوط به قیمت بازار آزاد هستند و نباید با قیمت کارخانه یکسان در نظر گرفته شوند. این یعنی مصرفکننده ایرانی برای یک خودروی داخلی، با سطح فناوری و پلتفرمی که سالهاست در بازار ایران حضور دارد، باید چند میلیارد تومان هزینه کند.
انحصار فقط لباس عوض میکند
در چنین شرایطی، ورود خودروی خارجی اگر نتواند این معادله را تغییر دهد، عملاً چه فایدهای برای مصرفکننده داشته است؟ هدف از واردات نباید این باشد که چند مدل جدید در بازار دیده شوند و پس از مدتی قیمت آنها نیز به چند میلیارد تومان برسد. هدف باید این باشد که وجود رقیب خارجی، قیمت و کیفیت کل بازار را تحت فشار قرار دهد.
وقتی بخشی از بازار واردات و مونتاژ در اختیار تعداد محدودی شرکت قرار دارد، وقتی قیمت تمامشده و قیمت نهایی برای افکار عمومی شفاف نیست و وقتی نماینده مجلس از فروش خودرو با دو برابر قیمت سخن میگوید، مطالبه شفافیت کاملاً طبیعی است. در اینجا موضوع فقط چین نیست. اگر فردا همین اتفاق درباره خودروهای کرهای، ژاپنی یا اروپایی رخ دهد، مسئله دقیقاً همان خواهد بود. مسئله اصلی، شکلگیری رانت در فرآیند واردات و توزیع خودرو است که بعضا شائبه وجود مافیا در بخشهایی از اقتصاد را ایجاد میکند.
سالها مشکل بازار خودرو ایران را انحصار ایرانخودرو و سایپا معرفی کردهایم. حالا اگر قرار باشد در کنار این دو شرکت، حلقهای محدود از مونتاژکاران و واردکنندگان نیز به بازیگران قدرتمند بازار تبدیل شوند، اما قواعد رقابت و شفافیت تغییر نکند، انحصار فقط شکل خود را عوض کرده است. بازار رقابتی یعنی مصرفکننده بتواند بین چند محصول واقعی انتخاب کند؛ نه اینکه میان چند خودروی گرانقیمت از چند شرکت محدود انتخاب کند. بازار رقابتی یعنی قیمت خودرو بر اساس هزینه واقعی و رقابت تعیین شود، نه دسترسی شرکتها به ارز و مجوز.
بازار رقابتی یعنی اگر خودرویی مصرف سوخت بالایی دارد، نتواند صرفاً با حمایت سیاستگذار وارد بازار شود و هزینه مصرف بالای آن در سالهای بعد به اقتصاد عمومی منتقل شود؛ و در نهایت، بازار رقابتی یعنی اگر یک خودروساز داخلی محصول بیکیفیت عرضه کرد، مصرفکننده واقعاً بتواند سراغ محصول رقیب برود.
بازار خودرو ایران امروز بیش از هر زمان دیگری به شفافیت نیاز دارد؛ شفافیت درباره ارز تخصیصی، قیمت خرید خودرو، هزینه واردات، تعرفه، سود شرکتها، قیمت نهایی و میزان مصرف سوخت. اظهارات مجتبی یوسفی اگرچه بهتنهایی به معنای اثبات تخلف یا وجود «مافیا» نیست، اما میتواند نقطه شروع یک بررسی جدی باشد. وقتی یک نماینده مجلس از فروش خودروهای چینی با قیمت دو برابر و مصرف ۱۰ تا ۱۲ لیتر بنزین سخن میگوید، پاسخ درست انتشار اسناد و اعداد است.
اگر قیمت خرید خودرو، میزان ارز مصرفشده، هزینه واردات، هزینه مونتاژ و سود نهایی شفاف باشد، بخش بزرگی از این ابهامها خودبهخود از بین میرود. در غیر این صورت، این پرسش همچنان پابرجاست که واردات خودرو در ایران واقعاً برای شکستن انحصار و کاهش هزینه مردم انجام میشود یا در حال ساختن بازار تازهای برای سود گروهی محدود است.
ایران به «خودروی چینی بیشتر» یا حتی «خودروی خارجی بیشتر» نیاز ندارد؛ به خودروی بهتر، کممصرفتر و ارزانتر نیاز دارد. اگر واردات نتواند این سه هدف را محقق کند، افزایش تعداد خودروهای خارجی در خیابانهای کشور بهتنهایی نمیتواند نشانه موفقیت این سیاست باشد.
