ترانزیت جایگزین نفت؛ خودفریبی بزرگ

اقتصاد۲۴- حمیدرضا یعقوبی آوینی – کارشناس حوزه لجستیک در یادداشتی اختصاصی برای اقتصاد۲۴ نوشت: با توجه به موقعیت جغرافیایی و استراتژیک ایران، متولیان حوزه حمل و نقل دهه‌ها است که برای ایفای نقش فعال در حمل‌ونقل بین‌المللی و منطقه‌ای برنامه‌ریزی کرده‌اند و لیکن اقدامات صورت گرفته با ضرورت توسعه ترانزیت تناسب نداشته و اهداف مورد نظر در این خصوص محقق نشده است. اینک دولت سیزدهم به توسعه روابط تجاری خود با کشور‌های همسایه برای توسعه ترانزیت به عنوان یکی از مزیت‌های اصلی کشور در رقابت با کشور‌های منطقه به عنوان تبدیل شدن به حلقه اتصال حیاتی میان آسیا و اروپا و بهره گیری از آثار و پیامد‌های مثبت آن بالاخص در بخش‌های درآمدزایی و اشتغال‌زایی برای کشور، توجه و اهتمام جدی داشته است.

این روز‌ها از زبان دولت‌مردان شنیده می‌شود که حوزه ترانزیت به عنوان یک عامل پیش‌رونده و تکمیل‌کننده در اقتصاد کشور، عمل می‌کند و اگر ظرفیت‌های ترانزیتی کشور به شکل مناسب فعال و عملیاتی شود، بخش حمل و نقل ترانزیتی توانایی تامین درآمد سالانه چند ده میلیارد دلاری و همچنین توانایی ایجاد یک میلیون فرصت شغلی در ایران را دارد و می‌تواند به جایگزینی مناسب برای درآمد‌های نفتی تبدیل شود و می‌توان ادعا کرد که ترانزیت هر کانتینر معادل یک بشکه نفت، برای کشور درآمد به همراه خواهد داشت.

چراکه مسایل اخیر بین‌المللی و بسته شدن مسیر‌ها و برخی کریدور‌های ترانزیت زمینی به دلیل تحریم‌ها و تهدید‌های بین‌المللی بین روسیه و کشور‌های اروپایی، فرصتی استثنایی پیش روی ایران قرار داده است تا با توسعه ظرفیت‌های موجود در امر ترانزیت بالاخص در بخش ریلی و جاده‌ای، بتواند خلاء پیش آمده در منطقه را جبران و به اهداف پیش بینی شده خود به منظور افزایش سهم بازار از تجارت جهانی دست پیدا کند.

از امتیازات ویژه ایران، بهره مندی از بنادر بزرگ در خلیج فارس و دریای عمان با دسترسی به آب‌های آزاد اقیانوس هند و دریای خزر در شمال در کنار شبکه‌های حمل و نقل جاده‌ای و ریلی است که تا کشور‌های همسایه و حتی اروپا امتداد دارد و از جمله عواملی است که به کوتاه شدن مسیر انتقال کالا و کم شدن هزینه‌ها به ویژه میان شرق آسیا و اروپا کمک می‌کند. در حال حاضر سه کریدور بین المللی از خاک ایران عبور می‌کند که کریدور شمال-جنوب دو کشور هند و روسیه را به هم متصل می‌کند و کریدور تراسیکا که همچون پلی میان کشور‌های آسیای میانه و قاره اروپا عمل کرده و راه باستانی ابریشم که شرق آسیا به دریای مدیترانه و قفقاز را به هم متصل می‌کند.

با توجه به امضای قرارداد‌های همکاری راهبردی ایران با چین و روسیه در سال گذشته؛ تلاش‌هایی از سوی متولیان برای احیای موقعیت راهبردی ایران در خطوط ترانزیتی که کشور‌های شرق آسیا را به قاره اروپا پیوند می‌دهند و همچنین تسهیل تجارت با چین و روسیه در ماه‌های گذشته آغاز شده است که سر آغاز آن می‌توان به حرکت قطار حمل و نقل کانتینری در مسیر ترانزیتی ریلی قزاقستان، ترکیه و اروپا را از طریق خاک ایران و همچنین راه‌اندازی قطار باری بین‌المللی از چین به سمت ایران به منظور احیاء دوباره کریدور‌های حمل و نقل بین‌المللی اشاره داشت.

در همین راستا برخی از کارشناسان حمل و نقل معتقدند، ترانزیت برون داد یک زنجیره عوامل کلان در حوزه سیاست خارجی، تجاری، اقتصادی و... است و وقتی ارتباطات بین‌المللی قوی در کنار زیرساخت‌های مناسب و سیاست‌ها و قوانین و مقررات هماهنگ شده و حضور در موافقت نامه‌های بین المللی مورد نیاز حوزه حمل و نقل وجود نداشته باشد، ترانزیت امکان پذیر نیست و این دیدگاه که ترانزیت می‌تواند جایگزین نفت شود، می‌تواند به یک خودفریبی بزرگ تبدیل شود. چراکه این موارد از اقدامات اجرایی و اولیه در راه‌اندازی عملیاتی کریدور‌های بین‌المللی و تبدیل شدن ایران به حلقه اتصال میان غرب و شرق می‌باشد در حالی که میزان سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل در برابر صنعت نفت در کشورمان چقدر است؟

ترانزیت یک مبحث فرابخشی است و سازمان‌های متعددی درگیر آن هستند. علی‌رغم بهره‌مندی دولت از منافع حوزه ترانزیت، متاسفانه نهاد‌ها و سازمان‌های دولتی مرتبط با این حوزه حمل و نقل، هماهنگ و هم‌فکر عمل نمی‌کنند و به اصطلاح هر یک ساز خود را می‌زند. این نهاد‌ها و سازمان‌ها در تصمیم‌گیری‌ها به جای گام برداشتن در راستای منافع کلی، منافع بخش خود را در نظر می‌گیرند و ناخواسته چوب لای چرخ حوزه ترانزیت می‌گذارند.

بیشتر بخوانید: ایران و رویای ناتمام جاده ابریشم / چابهار چطور از بنادر گرجستان و پاکستان جاماند؟

کریدور شمال به جنوب از مسیر ایران به نسبت بقیه مسیر‌ها و کریدورها، هم به لحاظ هزینه حمل و هم به لحاظ زمان، در حدود ۴۰ درصد صرفه جویی دارد، ولی علت اینکه این مسیر هنوز فعال نشده به دلیل تحریم ها، برخی سیاست‌های گمرکی و زیرساخت‌های کم و نامناسبی است که در این مسیر وجود دارد. نکته قابل توجه این است که در نقاط اتصال به این کریدور به لحاظ ریلی مشکل وجود دارد و در مسیر رشت به آستارا و رشت به بندر انزلی که نقطه اصلی اتصال این کریدور است، هنوز اتصال ریلی صورت نگرفته و در آنجا حمل ترکیبی انجام می‌پذیرد و در بخش جنوبی نیز خطوط ریلی بندر چابهار به زاهدان تکمیل نشده است. همچنین در بنادر شمالی زیرساخت کشتی‌های رورو هنوز کامل نشده است.

چرخ اقتصاد مانند زنجیره یک چرخ دنده به یکدیگر متصل است و هر نقصی در این زنجیره سبب توقف چرخ اقتصاد کشور می‌شود؛ لذا برای استفاده از ظرفیت کریدور‌ها به منظور ایجاد و توسعه فرصت‌های شغلی و درآمدزایی باید به دنبال مدیریت یکپارچه ترانزیت باشیم و پروژه‌های مرتبط با توسعه ترانزیت به همراه زمان بندی مشخص و تعیین مجری طرح‌ها بالاخص در مسیر‌های ریلی، اولویت‌بندی شوند.

تکمیل مسیر‌های ریلی و اصلاح فرسودگی زیرساخت‌ها و بروز رسانی ناوگان ریلی یکی از مهم‌ترین اولویت‌ها برای توسعه ترانزیت کشور است. همچنین تعریف خطوط جداگانه ترانزیت در پایانه‌های بندری و ایجاد مسیر سبز گمرکی، امضاء پیمان‌های دوجانبه گمرکی و ایجاد تسهیلات بین المللی گمرکی، بیمه محموله‌های ترانزیتی، توسعه ناوگان حمل و نقل جاده‌ای و... از جمله راهکار‌های پیشنهادی کوتاه مدت برای جهش ترانزیت به حساب می‌آید که با رشد روابط با کشور‌های چین، روسیه و هند و ترغیب این کشور‌ها به سرمایه‌گذاری در ایران به منظور توسعه ترانزیت صورت می‌پذیرد.

این نکته نیز قابل توجه است که نبود ثبات و امنیت در برخی از کشور‌های همسایه و جنگ‌های منطقه، چالش‌هایی بزرگ در برابر شکوفایی بخش ترانزیت در ایران به شمار می‌آید.