اقتصاد۲۴-به ادعای برخی تحلیلگران جنگ در غزه تلاشی احتمالی برای تضعیف روند عادی سازی روابط بین اسرائیل و عربستان سعودی (برقراری روابط دیپلماتیک قبل از ۷ اکتبر قریب الوقوع به نظر می‌رسید) قلمداد می‌شود، علاوه بر این، این رخداد پروژه کریدور اقتصادی هند - خاورمیانه - اروپا (کریدور لجستیک دریایی و ریلی که در سپتامبر ۲۰۲۳ در اجلاس سران گروه ۲۰ در دهلی نو از آن رونمایی شد)، را به خطر انداخته، طرحی آمریکایی و اروپایی که به طور استراتژیک با هدف اطمینان از ارتباطات بهتر بین بازار‌های هند و غرب از طریق یک کریدور لجستیک طراحی شده و به عنوان جایگزینی برای تجارت سنتی، مسیر‌هایی از جنوب، از طریق باب المندب، دریای سرخ و کانال سوئز را تعریف می‌کند.
طرحی که خنثی شد!
آنگونه که «وردیکا» نوشته، «ای مک» از سه بخش بزرگ تشکیل می‌شود: بخش اول از طریق دریا که هند را به امارات متحده عربی (امارات متحده عربی) متصل می‌کند. بخش دوم راه آهن، از امارات به بندر حیفا اسرائیل، از طریق عربستان سعودی و اردن؛ و در نهایت بخش سوم، از طریق دریا، از حیفا تا بنادر اروپا. بخش زمینی این طرح به سرمایه گذاری عمده برای توسعه خطوط راه آهن نیاز دارد. با توجه به اینکه این کریدور لجستیکی ایران و ترکیه را دور می‌زند، گروهی مدعی اند که حمله هفتم اکتبر حماس به اسرائیل، در راستای منافع این دو کشور بود. ترکیه به دو پروژه جایگزین علاقه‌مند است - جاده توسعه پیشنهادی عراق و به اصطلاح "کریدور میانی" که بخشی از طرح کمربند و جاده چین (BRI) است.
جاده توسعه شامل نوسازی زیرساخت‌های راه آهن است که از بندر الفاو عراق (بصره، خلیج فارس) شروع می‌شود و با دور زدن سوریه به خاک ترکیه می‌رسد و از ترکیه به اروپا و قفقاز راه دارد. اهداف اعلام شده این پروژه شامل ایجاد ثبات در عراق از طریق توسعه اقتصادی است. با این حال، این پروژه باید با مشکلاتی مانند بودجه ناکافی، فسادی که دستگاه دولتی عراق را فراگرفته، امنیت ضعیف، فقدان مطالعه قانع کننده در مورد امکان سنجی پروژه و نقش استراتژیک، منطقه‌ای یا جهانی، مقابله کند.
کریدور میانی چین را از طریق آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه و همچنین از طریق راه آهن به اروپا متصل می‌کند. با این حال، از نقطه نظر اقتصاد بزرگ چین، کریدور میانی از نظر تجاری یک هدف خاص حیاتی نیست. بیش از ۸۰ درصد تجارت خارجی چین از طریق دریا انجام می‌شود و این کشور از نظر اندازه ناوگان تجاری خود پس از یونان و بالاتر از ژاپن در رتبه دوم جهان قرار دارد.
هم صدایی پنهان پکن با واشنگتن
تجارت به واسطه اقیانوس‌های جهان سود بیشتری نسبت به مسیر‌های زمینی دارند و صادرکنندگان چینی بهتر از از طریق این آبراه‌ها سرمایه گذاری می‌کنند، از این رو سرمایه گذاران چینی به بنادر اروپایی و فراتر از آن علاقه‌مند هستند. بنابراین، ارزش کریدور میانی برای اقتصاد چین باید در یک زمینه گسترده‌تر ارزیابی شود و به‌عنوان یک جایگزین لحاظ گردد، نه به عنوان یک هدف اقتصادی منحصراً ضروری. بی دلیل نیست که گروهی مدعی اند که طرح کمربند و جاده راهی برای نفوذ سیاسی منطقه‌ای چین است که می‌تواند منافع اقتصادی را برای این بازیگر و کشور‌هایی که در این مسیر قرار دارند مانند قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان، آذربایجان یا گرجستان محقق کند.
بیشتر بخوانیدپروژه جدید ترکیه برای حمله به ایران
به ادعای «وردیکا» کریدور میانی در طرح کمربند و جاده توسط چین تایید شده و از حمایت مشروط اتحادیه اروپا برخوردار است، اما تنها هزینه‌های ساخت و راه اندازی زیرساخت‌های لازم در نهایت سرنوشت آن را تعیین می‌کند. از سوی دیگر، آی مک این مزیت را دارد که یک مسیر عمدتاً دریایی است.
علاوه بر این، نه تنها از حمایت هند، کشوری با رتبه اقتصادی در بین پنج کشور برتر جهان برخوردار است، بلکه حمایت آغاز کنندگان این پروژه (اتحادیه اروپا و ایالات متحده آمریکا) و همچنین سایر شرکای گروه بیست را داراست. تعجب آور نیست اگر چین نیز در مقطعی به این پروژه علاقه‌مند شود، زیرا روابط با ایالات متحده بهبود می‌یابد. تنها مشکل واقعی‌ای مک این است که با مسیر سنتی شرق به غرب از طریق دریای سرخ و کانال سوئز همپوشانی دارد. این طرح احتمالاً برای بازیگران بزرگ جهانی جهان مقرون به صرفه‌تر خواهد بود که با هدف از بین بردن تهدید انصار الله در یمن (تنگه باب المندب) همکاری کنند. هدف همه این کریدور‌های لجستیکی کاهش هزینه و زمان ترانزیت کالا بین اروپا و آسیا است.
بیشتر بخوانید:مرز‌های ایران و ترکیه ۴ بانده می‌شود
غایبان بزرگ
این ایده که این راهرو‌ها با یکدیگر رقابت می‌کنند قابل بحث است. با این حال می‌توان کریدور‌ها را به عنوان مسیر‌های جایگزین، کم و بیش مناسب برای انواع خاصی از کالا‌ها و بازرگانان، در فصول مختلف و در شرایط خاص سیاسی و امنیتی مورد بررسی قرار داد. سرمایه گذاری در همه این ارتباطات به توسعه کشور‌های ترانزیتی و مناطق و به رشد جهانی جریان‌های تجاری کمک می‌کند. کشور‌ها و مناطقی که توسط کریدور‌های لجستیکی بزرگ دور زده شده اند نیز در مزایای آن‌ها سهیم خواهند بود، البته به طور غیرمستقیم، مشروط بر اینکه مانعی در برابرشان ایجاد نکنند.
ترکیه و ایران از نظر استراتژیک بین شرق و غرب قرار دارند و علاوه بر این، هر دو کشور از نظر تامین امنیت جابجایی کالا با چالش‌هایی روبرو هستند. همه این‌ها هزینه‌ها و ریسک‌های اقتصادی و سیاسی بالایی دارد. یک کریدور میانی که نه از سرزمین‌های ایران یا ترکیه، بلکه از دریای سیاه و دریای خزر، با پیوند‌های لجستیکی دریایی از آسیای مرکزی به قفقاز جنوبی و اروپا (رومانی و بلغارستان) عبور کند، هم از نظر اقتصادی و هم از نظر سیاسی باید «ارزان‌تر» باشد.
هم صدایی تهران و آنکارا در قفقاز
موقعیت جغرافیایی ترکیه این امکان را به این کشور می‌دهد که نقش پل ارتباطی شرق و غرب را ایفا کند، مشروط بر اینکه صاحب نقش باشد. پس از یک دهه درگیری در قفقاز جنوبی، جایی که ترکیه همیشه آشکارا از آذربایجان حمایت کرده، آنکارا امروز با فرصتی برای همکاری روبرو است. ترکیه باید با ایران هم صدا شده تا روند صلح بین ارمنستان و آذربایجان محقق شود.
صلح پایدار شرایط مساعدی را برای باکو و ایروان برای همکاری با گرجستان به منظور تضمین ثبات منطقه‌ای که پیش نیاز اصلی برای جذب سرمایه گذاری خارجی است، ایجاد می‌کند. علاقه آنکارا به چنین تحول مثبتی در واقع حتی بیشتر از آن چیزی است که به نظر می‌رسد. ترکیه سال‌هاست که به دنبال باز کردن کریدور لجستیکی به کشور‌های ترک‌نشین آسیای مرکزی از طریق باکو بوده است، اما باید از طریق ایران یا ارمنستان به آنجا برسد. هزینه‌های سیاسی و اقتصادی کمتر خواهد بود و حتی ترکیه با همکاری با ارمنستان در دراز مدت سود خواهد برد. ساخت کریدور مستقیمی که از خاک ارمنستان (کریدور زنگزور) از ترکیه به بندر جدید آذربایجان در آلات در سواحل دریای خزر بر اساس توافقنامه بین آنکارا، ایروان و باکو عبور کند، نه تنها به صادرات ترکیه به آسیای مرکزی، بلکه برای توسعه اقتصاد ارمنستان و آذربایجان مفید است.
این بدان معناست که ترکیه می‌تواند به یک مدافع بلندمدت و بهره‌مند از ثبات و توسعه در سرتاسر قفقاز جنوبی تبدیل شود، به خصوص اگر قرارداد‌های همکاری شامل گرجستان و ایران نیز باشد. اگر آنکارا مصمم باشد بخشی فعال از تجارت جهانی باقی بماند، چنین هدف بلندپروازانه‌ای باید سیاست گذاری منطقه‌ای ترکیه را هدایت کند. در مقابل، آنکارا، حداقل در سال‌های اخیر، رویکردی نسبتاً متضاد را انتخاب کرده که در سوریه، تنش‌های ترکیه با یونان، اختلافات در مورد میادین گازی در شرق مدیترانه، مناقشه قبرس شمالی عریان است. طبیعتا تحولات در داخل ترکیه، گزاره هایی، چون بحران اقتصادی، یک رژیم با گرایش‌های جدی اقتدارگرایی، قوه قضاییه مشکوک به تابعیت از ساختار سیاسی، درگیری مداوم با حزب کارگران کردستان – بعید است مشوقی برای حضور سرمایه گذاران باشد.