چرخ‌زنی خودروسازان در دام زیان؛ صنعت خودرو در سراب سود!/ ۲۵ هزار نفر نیروی مازاد در سایپا و ایران‌ خودرو چه می‌کنند؟

اقتصاد۲۴- صنعت خودروسازی ایران با شصت سال قدمت، حال تکه‌ای مهم از اقتصاد کشور  شده و سهم آن از تولید ناخالص داخلی (GDP) در حدود چهار درصد و همچنین ارزش افزوده آن از کل بخش صنعت داخلی در حدود بیست درصد است. با این حال، خودروسازی اکنون، به صنعتی عریض و طویل و پول‌خوار بدل شده که با نوازش‌های حاکمیتی همچون کودکی لوس و تن‌پرور پرورش پیدا کرده است، صنعتی که هرچند هیچ قدم آن خیر و برکتی برای ولی‌نعمتان ندارد، اما مدام با بهانه‌های بی‌منطق از شرایط بهره می‌برد.

سال‌هاست دو شرکت بزرگ و اصلی خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران‌خودرو محصولات خود را به اسم تولید ملی با قیمت ارزی به مردم قالب می‌کنند، ولی هر زمان که قیمت ارز افزایش پیدا می‌کند به بهانه تحریم و افزایش نرخ دلار، قیمت محصولات خود را نیز افزایش می‌دهند.

مرثیه به همین‌جا ختم نمی‌شود و درد ادامه دارد. آن‌ها گاهی نیز از ناتوانی در واردات قطعات سخن می‌گویند؛ نکته‌ای که تولید ملی را از اساس زیر سوال می‌برد و شرکت‌ها را به صورت دستگاه‌های مونتاژگر به مردم معرفی می‌کند. این وضعیت و ظلم در حق مردم برگرفته از حمایت‌های بدون شرط از شرکت‌ها و صنعت‌هایی است که به هیچ ارگان و نهادی پاسخگو نیستند و با سوء استفاده از مولفه‌هایی مانند تولید ملی و حمایت از کارگر ایرانی زندگی و رفاه ایرانیان را گروگان گرفته‌اند.

با این حال تحریم‌های اقتصادی، افزایش نرخ ارز و مسدود شدن حساب‌های بانکی، به عنوان بخش کوچک اما مهمی از عواملی آسیب به این صنعت کماکان به آن سنجاق شده است. اما این‌ها تمام ماجرا نیست.

داستان دنباله‌دار زیان خودروسازان داخلی!

علیمردان عظیمی، مدیر عامل ایران‌خودرو اخیرا اظهار کرده که بیش از ۸۰ درصد محصولات این شرکت زیان‌ده هستند. طبق صورت‌های مالی منتشرشده، ایران‌خودرو به‌عنوان زیان‌ده‌ترین شرکت خودروسازی در بهار امسال معرفی شده است.

به گزارش اقتصاد ۲۴،  سایپا هم تقریبا با همین شرایط روبروست. زیان انباشته این شرکت طبق آخرین داده‌ها، ۱۰۱ همت بود. صورت‌های مالی ایران خودرو نیز، نشان می‌دهد این شرکت در سه ماه نخست سال جاری بیش از ۵.۶ هزار میلیارد تومان ضرر کرده است. اگر این رقم را به‌صورت ماهانه تقسیم کنیم، زیان ماهانه ایران‌خودرو هزار و ۸۷۰ میلیارد تومان خواهد بود.

در این میان، انتشار تصویری از پارکینگ‌های مملو از خودرو‌های پارک‌شده ایران‌خودرو در شبکه‌های اجتماعی، موجی از انتقادات را به دنبال داشته است. بسیاری از کاربران معتقدند که دپوی خودرو توسط خودروسازان برای افزایش قیمت‌ها صورت می‌گیرد؛ انتقادی که نشان از شکاف عمیق بین تولید و توزیع خودرو‌ها دارد و تکرار چرخه‌ای از بی‌نظمی و ناکارآمدی در این صنعت را به تصویر می‌کشد.

سوال اینجاست که این چرخه معیوب زیان تا چه زمان باید امتداد یابد؟ کارشناسان معتقد هستند که خودروسازان با زیان‌ده نشان دادن خود می‌خواهند مابه‌التفاوت قیمت کارخانه تا بازار را به جیب خودشان بریزند که اگر چنین نیست باید قیمت تمام شده قابل اتکا برای محصولاتشان را ارائه دهند.

سایه سنگین نیروی مازاد بر خودروسازان داخلی

اما خودروسازی در ایران، قصه‌ای است پر از فراز و نشیب. این روز‌ها نیز نه با شکوه تولیدات خیره‌کننده، بلکه با چالش‌های نفس‌گیر هزینه‌های سربار و نیروی انسانی مازاد به‌سر می‌برد. وقتی صحبت از ایران‌خودرو و سایپا می‌شود، ذهن به‌طور ناخودآگاه به سمت صف‌های طولانی ثبت‌نام خودرو، تحویل دیرهنگام و کیفیت پایین تولیدات می‌رود.

به گزارش اقتصاد ۲۴، اما در پس این ماجرا، حقیقتی تلخ نهفته است: نیروی مازادی که همچون وزنه‌ای سنگین، این صنعت را به زانو درآورده است. در حالی که اقتصاددانان و کارشناسان صنعتی از کمبود بهره‌وری در صنایع خودروسازی ایران گلایه می‌کنند، گزارش‌ها نشان می‌دهد که بیش از ۲۵ هزار نفر نیروی مازاد، عمدتاً با سفارش‌های سیاسی در سایپا و ایران‌خودرو فعالیت می‌کنند.

آیا این افراد واقعاً در تولید نقش دارند؟ یا صرفاً به لیست حقوق‌بگیران افزوده شده‌اند تا آمار اشتغال دولت را تزیین کنند؟ آمار‌ها به‌روشنی نشان می‌دهند که سهم نیروی انسانی از هزینه‌های تولید در این شرکت‌ها، ۱۲ تا ۱۵ درصد است؛ رقمی که سه برابر میانگین جهانی است و نشان از یک سیستم ناکارآمد دارد. در حقیقت، به جای آن‌که این شرکت‌ها به‌عنوان موتور‌های تولید و اشتغال کشور عمل کنند، به نوعی به زنجیره‌ای از بار هزینه‌های اضافی تبدیل شده‌اند.

شکاف عمیق بهره‌وری: کارگران سایه‌نشین تولید

مقایسه سرانه تولید خودرو به‌ازای هر شاغل در ایران و سایر کشورها، شاید تلخ‌ترین قسمت ماجرا باشد. اگر در ایران به‌ازای هر شاغل در بهترین حالت ۱۰ تا ۱۴ دستگاه خودرو تولید می‌شود، در خودروسازان شرق آسیا این عدد به طرز حیرت‌انگیزی به ۶۶ دستگاه می‌رسد.

حتی میانگین جهانی هم به حدود ۳۰ دستگاه می‌رسد. این تفاوت فاحش نشان می‌دهد که نه تنها نیروی انسانی مازاد در حال بلعیدن منابع کشور است، بلکه از کارآمدی و بهره‌وری نیز خبری نیست. بنابر آمار منتشره در کدال، سه خودروساز بزرگ و دولتی کشور شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو، طی نیمه نخست امسال ۴۲۶هزار و ۳۵۷دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده‌اند.

در مقایسه با مدت مشابه پارسال با تیراژ ۴۶۱هزار و ۱۵۵دستگاهی، تولید محصولات سواری خودروسازان وابسته به دولت حدود ۳۵هزار دستگاه، معادل بیش از هشت‌درصد، افت کرده است. روند تولید خودرو در کشور طی شش ماه ابتدایی سال جاری در بیشتر مقاطع نزولی بود که ریشه در سه مساله اصلی شامل کمبود نقدینگی، عدم تخصیص ارز و قطعی برق داشت.  در این میان سوال اینجاست: آیا ما با یک نیروی انسانی درگیر در تولید روبه‌رو هستیم، یا جمعیتی که بیشتر به‌عنوان تماشاچی خط تولید عمل می‌کند؟

هزینه‌های سربار خودروسازان، دو برابر شدن هزینه‌ها در دو سال!

وقتی به هزینه‌های سربار خودروسازان نگاهی بیندازیم، عمق بحران مشخص‌تر می‌شود. سایپا در سال گذشته ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان و ایران‌خودرو نزدیک به ۴ هزار و ۹۱۸ میلیارد تومان هزینه حقوق و دستمزد و سایر هزینه‌های اداری داشته‌اند. این ارقام در مقایسه با سال‌های قبل به‌طرز چشمگیری افزایش یافته‌اند؛ به گونه‌ای که در سال ۹۷ مجموع این هزینه‌ها حدود ۴ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بوده است. به عبارتی، در طول دو سال هزینه‌های سربار دو برابر شده است، بدون آن‌که حتی یک نیروی انسانی از بدنه این شرکت‌ها کاسته شود. با این حجم از هزینه‌ها، آیا می‌توان از این شرکت‌ها انتظار داشت که به رقابت با خودروسازان جهانی بپردازند؟

مقایسه عملکرد تولید و اشتغال در خودروسازان جهان

۱. پیشگامان بهره‌وری:

- هیوندای (Hyundai): شرکت کره‌ای هیوندای با تولید ۶۶ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل، صدرنشین جدول بهره‌وری در میان خودروسازان جهانی است. این عدد نه تنها بالاترین در جهان است، بلکه نشان‌دهنده کارآمدی بالای مدیریت منابع انسانی و فناوری‌های تولیدی این شرکت است.

-گروه بایک (BAIC): دومین جایگاه متعلق به بایک، یکی از بزرگترین خودروسازان چین است که به ازای هر شاغل ۵۸ دستگاه خودرو تولید می‌کند. این عدد نشان‌دهنده رشد سریع و بهره‌وری فزاینده خودروسازی‌های چینی در سطح جهانی است.

-سوزوکی (Suzuki): این خودروساز ژاپنی، با تولید ۴۹ دستگاه به ازای هر شاغل، یکی از موفق‌ترین شرکت‌ها در زمینه بهینه‌سازی فرآیند‌های تولید و بهره‌وری نیروی کار به شمار می‌آید.

- هوندا (Honda): هوندا با ۴۸ دستگاه به ازای هر شاغل، از دیگر خودروسازان برجسته ژاپن است که همواره به نوآوری و کارآمدی در خطوط تولید شناخته می‌شود.

بیشتر بخوانید: لاتاری خودرو در ایران؛ بازی ناعادلانه با امید‌های مردم

۲. میان‌رده‌ها با عملکرد قابل قبول:

- جیلی (Geely): یکی دیگر از خودروسازان چینی که ۴۵ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل تولید می‌کند. جیلی نشان‌دهنده حضور فعال و پیشرو چین در بازار جهانی است.

- نیسان (Nissan): نیسان نیز با ۴۴ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل جایگاه خود را در میان برترین‌های جهان حفظ کرده است، که ناشی از بهره‌برداری موثر از منابع و نوآوری‌های مداوم است.

- جنرال‌موتورز (GM): خودروساز آمریکایی جنرال‌موتورز با ۴۲ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل، نشان‌دهنده تعادل مناسبی بین نیروی کار و تولید در مقایسه با سایر خودروسازان جهانی است.

- چانگان (Changan): چانگان، از پیشرو‌های خودروسازی چین، به ازای هر شاغل ۴۰ دستگاه خودرو تولید می‌کند، که این امر نشان‌دهنده رشد مداوم صنعت خودروسازی چین است.

۳. خودروسازان با بهره‌وری کمتر از میانگین جهانی:

- فورد (Ford): فورد، خودروساز بزرگ آمریکایی، با ۳۴ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل، در مقایسه با شرکت‌های آسیایی بهره‌وری کمتری دارد.

- مزدا (Mazda): این شرکت ژاپنی با ۳۲ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل، از جمله خودروسازانی است که عملکرد مناسبی در تولید دارد، اما نسبت به رقبای بزرگتر آسیایی همچنان عقب‌تر است.

- سوبارو و ماهیندرا: هر دو شرکت با ۳۰ دستگاه به ازای هر شاغل در رده میانی این جدول قرار دارند، که نشانه‌ای از یک تعادل نسبی بین نیروی کار و تولید خودرو است.

بیشتر بخوانید: خودروسازان با کمی دستکاری در پلتفرم‌ها، محصولاتی با اسامی جدید روانه بازار می‌کنند/ نوآوری در صنعت داخلی خودرو، تعطیل است!

۴. خودروسازان با بهره‌وری پایین‌تر از سطح رقبا:

- تویوتا (Toyota): تویوتا، یکی از غول‌های خودروسازی جهان، به‌ازای هر شاغل تنها ۲۹ دستگاه خودرو تولید می‌کند، عددی که شاید در مقایسه با برند‌های کوچکتر غیرمنتظره باشد، اما به‌دلیل تمرکز بر کیفیت و تنوع محصولات، این آمار منطقی به نظر می‌رسد.

- رنو (Renault) و فیات (Fiat): هر دو این شرکت‌ها با ۲۳ و ۲۴ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل در بخش خودروسازان اروپایی قرار دارند، که در مقایسه با رقبای آسیایی و آمریکایی، اعداد نسبتاً کمتری است.

- بی‌ام‌و (BMW): خودروساز لوکس آلمانی، با ۲۱ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل، به‌دلیل تمرکز بر تولید خودرو‌های باکیفیت و پیچیده، بهره‌وری پایین‌تری دارد.

۵. پایین‌ترین بهره‌وری‌ها در صنعت خودروسازی:

- فولکس‌واگن (Volkswagen): خودروساز بزرگ آلمانی، تنها ۱۶ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل تولید می‌کند که این عدد نسبت به بزرگی و شهرت این شرکت، قابل تأمل است. دلیل این بهره‌وری پایین می‌تواند تمرکز بر تولید مدل‌های متنوع و پیچیده و همچنین استفاده از روش‌های تولیدی پیچیده‌تر باشد.

- میتسوبیشی (Mitsubishi): با تولید ۱۵ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل، یکی از کم‌بهره‌ترین خودروسازان جهان در این جدول محسوب می‌شود.

- دانگ‌فنگ (Dongfeng)، تاتاموتورز (Tata Motors) و دایملر (Daimler): این سه خودروساز به ترتیب با ۱۲ و ۹ دستگاه خودرو به ازای هر شاغل در قعر جدول بهره‌وری قرار دارند.

از کاهش نیرو تا افزایش تولید: دو راه‌حل، اما کدام‌یک ممکن است؟

به گزارش اقتصاد ۲۴، در نگاه اول، ساده‌ترین راه‌حل برای کاهش هزینه‌ها، تعدیل نیرو‌های مازاد است. اما تجربه سال‌های گذشته نشان داده که این گزینه بیشتر شبیه به یک خیال است تا واقعیت. مقاومت شدید از سوی کارکنان و حمایت‌های سیاسی باعث شده است که هرگونه تلاش برای کاهش نیروی انسانی ناکام بماند.

در نتیجه، این شرکت‌ها همچنان به پرداخت حقوق نیرو‌های مازاد ادامه می‌دهند، حتی اگر تولیدات آن‌ها کاهش یافته باشد. راه‌حل دیگر، افزایش تولید است؛ اما آیا در شرایط کنونی ایران، با تحریم‌های اقتصادی، کمبود مواد اولیه، و مدیریت ناکارآمد، افزایش تولید ممکن است؟ در حالی که بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی با استفاده از تکنولوژی‌های مدرن به دنبال افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها هستند، به‌نظر می‌رسد که صنعت خودروسازی ایران بیشتر به سمت حفظ وضعیت موجود حرکت می‌کند تا ایجاد تحولی اساسی.

صنعت خودروساز ایران اصلاح‌پذیر است؟

خودروسازی ایران در چاهی از نیروی انسانی مازاد و هزینه‌های سربار غرق شده است. اگر این وضعیت ادامه یابد، نه تنها نمی‌توان امیدی به رقابت با خودروسازان جهانی داشت، بلکه باید انتظار داشت که روزبه‌روز این شرکت‌ها بیشتر به بن‌بست نزدیک شوند. به‌جای آن‌که این صنعت به‌عنوان یک موتور رشد اقتصادی عمل کند، به منبعی از هزینه‌های بیهوده و ناکارآمدی تبدیل شده است.

راه نجات چیست؟ شاید اولین گام در مسیر اصلاح، پذیرش این حقیقت تلخ باشد که بدون یک بازنگری اساسی، بدون حذف نیرو‌های مازاد، و بدون تلاش برای افزایش بهره‌وری، خودروسازی ایران نه‌تنها نمی‌تواند جایگاه خود را در بازار‌های جهانی پیدا کند، بلکه روزبه‌روز در لابه‌لای مشکلات خود فرو خواهد رفت. شاید وقت آن رسیده است که صنعت خودروسازی ایران به جای پناه گرفتن در سایه سیاست، راه خود را به سوی کارآمدی واقعی باز کند.