پشت پرده مقاومت قیمت ها در بازار خودرو/ چرا نباید منتظر ارزانی بود؟
اقتصاد۲۴- بازار خودرو تابستان داغی را آغاز کرده و یکی از پیچیدهترین و پارادوکسیکالترین دورههای خود را تجربه میکند، وضعیتی که میتوان آن را تثبیت در سطوح بالای قیمتی همگام با رکود لایهلایه نامید. از یک سو، آمارهای رسمی و میدانی از فروکش کردن شوکهای ناگهانی خرید و کوچک شدن بیسابقه شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد حکایت دارند و از سوی دیگر، محصولاتی مانند دناپلاس، ریرا و شاهین در اولین روزهای تیرماه دوباره افزایش قیمت داشتهاند.
در این میان، مصرفکننده نهایی در میان دو سنگر «انتظار برای نتایج دیپلماسی» و «واقعیتهای اقتصاد کلان» گرفتار شده است. بررسیهای دقیق نشان میدهد که بر خلاف تصور عمومی، بازار خودرو دیگر تنها تابع نوسانات لحظهای نرخ ارز نیست، بلکه برآیندی از کسری بودجه ساختاری، سقوط تیراژ تولید و تغییر فاز تورم از خرید به نگهداری است که امکان هرگونه ریزش معنادار قیمتها را در میانمدت منتفی کرده است.
کف قیمت یا آغاز موج جدید گرانی؟
تحلیلگران ارشد صنعت خودرو معتقدند بازار پس از پشت سر گذاشتن موج اصلاح و تعدیل قیمتها در اواخر بهار، اکنون به یک کف سخت رسیده است. نگاهی به ریزفاکتورهای اقتصادی نشان میدهد که در اردیبهشت و خرداد سال جاری، افزایش قیمتها تحت تاثیر دوبرابر شدن نرخ ارز گمرکی و افزایش حقوق دولتی (مالیات بر ارزش افزوده و هزینههای شمارهگذاری) شتابی افسارگسیخته یافت. اگرچه بازار در هفتههای گذشته تلاش کرد این قیمتهای جدید را هضم کند و وارد فاز آرامتری شود، اما واقعیتهای بطن اقتصاد مانع از تداوم کاهش قیمتهاست.
بر اساس آمارهای ارائهشده از سوی سیاستگذاران اقتصادی، دولت در سال ۱۴۰۵ با کسری بودجه ساختاری و سنگینی دستوپنجه نرم میکند؛ بحرانی که حتی بدون در نظر گرفتن هزینههای تحمیلی جنگ ۴۰ روزه اخیر نیز وجود داشت. وقوع این تنش نظامی، هزینههای جاری و پنهان اقتصاد را به شدت افزایش داده و ترکشهای آن مستقیماً به بدنه صنعت خودرو اصابت کرده است. خروجی ملموس این وضعیت، افت میانگین ۵۰ درصدی تیراژ تولید خودروسازان بزرگ نسبت به مدت مشابه سال گذشته است. وقتی کاهش نصف عرضه با رشد ۷۰ تا ۱۲۰ درصدی هزینههای تولید (اعم از مواد اولیه، قطعات پیشرفته و دستمزد) ترکیب میشود، فرمولی به دست میآید که نتیجه آن چیزی جز مقاومت شدید قیمتها در برابر ریزش نیست. در چنین بستری، کارشناسان پیشبینی میکنند که حتی در صورت پافشاری رکود سنگین تا پایان تابستان، فعالان بازار حداکثر برای حفظ جریان نقدینگی خود ناچار به تعدیل ۵ درصدی قیمتها شوند و سقوطهای ناگهانی یا نصف شدن قیمتها کاملاً دور از واقعیتهای آماری کشور است.
هزینه نگهداری از خرید سبقت گرفت
یکی از کلیدیترین تغییرات رفتار تورمی در بخش حملونقل که در گزارشهای اخیر مرکز آمار ایران نیز بازتاب یافته، تغییر کانون فشار تورمی است. دادههای آماری نشان میدهند که تورم ماهانه خرید وسایل نقلیه در پایان بهار به رقم ناچیز ۱.۶ درصد رسیده است که این عدد از فروکش کردن شوک اولیه افزایش قیمتها حکایت دارد. اما این سکون نسبی به معنای ارزان شدن یا بهبود قدرت خرید مردم نیست؛ بلکه بررسی شاخص تورم نقطهبهنقطه خرید خودرو که به رقم تکاندهنده ۱۲۴.۱ درصد رسیده، ثابت میکند که خریداران امروز باید بیش از دو برابر سال گذشته برای تصاحب یک خودرو هزینه کنند. این تفاوت فاحش میان تورم ماهانه و نقطهبهنقطه نشان میدهد بازار از فاز «شوک قیمتی» به مرحله «تثبیت در قله» کوچ کرده است.
بیشتر بخوانید: شوک به بازار خودرو؛ قیمت محصولات ایرانخودرو دوباره صعودی شد + جدول
اما درام اصلی در زیرگروه «استفاده و نگهداری از وسایل نقلیه شخصی» رخ داده است؛ جایی که تورم ماهانه نرخ ۹ درصدی را ثبت کرده است. به عبارت دیگر، کانون فشار تورمی عملاً از بازار خرید اسناد خودرو به مخارج روزمره مالکیت آن منتقل شده است. جهش سرسامآور قیمت قطعات یدکی، دوشاخ شدن هزینههای تعمیرگاهی، لاستیک، روغن موتور و نرخ بیمه، سبب شده تا چالش اصلی خانوارها از «چگونه خودرو بخریم» به «چگونه خودرو را نگه داریم» تغییر یابد. این موج تورمی حتی خدمات حملونقل عمومی را هم بینصیب نگذاشته و تورم نقطهبهنقطه این بخش به ۸۲.۵ درصد رسیده است تا هزینه جابهجایی روزمره به یکی از اصلیترین اقلام فشار بر سبد معیشتی جامعه تبدیل شود.
پایان عصر حوالهفروشی؟
یکی از معدود سیگنالهای مثبت، اما مشروط در تحولات اخیر، نزدیک شدن قیمت کارخانه به بازار آزاد و در نتیجه، آب رفتن رانت حاصل از قیمتگذاری دستوری است. بر اساس آخرین بررسیهای رسانهای، میانگین اختلاف قیمت کارخانه تا بازار برای محصولات ایرانخودرو به محدوده بیسابقه ۶ درصد سقوط کرده است؛ رقمی که در اردیبهشتماه بالای ۶۵ درصد بود. در محصولات سایپا نیز این شکاف از ۸۴.۹ درصد به ۶۵.۲ درصد کاهش یافته است. این تقارب قیمتی، ضربهای مهلک به انگیزههای سوداگرانه در بازار خودرو وارد کرده است. رانت غولآسایی که در سال گذشته صدها هزار میلیارد تومان برآورد میشد و به جای چرخه تولید به جیب واسطهها میرفت، اکنون به شدت کوچک شده است.
نمودار عینی این رانتزدایی را میتوان در ریزش تقاضا در طرحهای فروش خودروسازان دید. در حالی که در دورههای گذشته بیش از ۶ میلیون نفر برای لاتاری خودرو صف میکشیدند، در آخرین طرح فروش، تعداد متقاضیان با افت ۷۵ درصدی به ۱.۷ میلیون نفر رسید. این ریزش نشان میدهد وقتی حاشیه سود کاسته میشود، تقاضای غیرواقعی و سفتهبازانه نیز بساط خود را جمع میکند. پیامد مستقیم این اتفاق، از نفس افتادن پلتفرمهای خرید و فروش حواله است.
بررسیها نشان میدهد که قیمت پایه حوالهها به دلیل افت شدید جذابیت سرمایهگذاری به کانال ۲۰ تا ۵۰ میلیون تومان سقوط کرده است؛ برای مثال، حواله سورن پلاس XU۷P این روزها با قیمتهایی در حدود ۲۰ میلیون تومان آگهی میشود و تارا به زحمت به ۵۰ میلیون تومان میرسد، آن هم در بازاری که خریدار چندانی برای آن وجود ندارد.
افزایش قیمتها در شروع هفته
با وجود حاکمیت رکود، بازار آزاد در نخستین روزهای هفته دوم تیرماه دوباره با چراغ قرمز و صعود قیمتها آغاز به کار کرد. بررسی آخرین معاملات در بنگاهها نشان میدهد که اکثر محصولات پرتقاضای داخلی مسیر افزایش قیمت را انتخاب کردهاند. خودروی دنا پلاس اتوماتیک با جهشی قابلتوجه در بازار آزاد به نرخ ۲ میلیارد و ۶۹۰ میلیون تومان معامله شد و محصول جدید ریرا نیز با افزایش بهای چشمگیر، شاخص ۳ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان را ثبت کرد. در خانواده سایپا نیز شاهین اتوماتیک پلاس به رقم ۲ میلیارد و ۵۶۵ میلیون تومان رسید و کوییک GXR با عبور از سقفهای قبلی، نرخ ۱ میلیارد و ۲۳۳ میلیون تومان را به نام خود زد.
در بخش خودروهای مونتاژی و لوکس، اما رفتار بازار تا حدی تفکیکشده و سینوسی بود. در حالی که فونیکس FX با افت قیمت به ۵ میلیارد و ۵۵۰ میلیون تومان رسید، خودروهایی مانند چانگان CS۵۵ با جهش به ۵ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان و هایما S۷ پرو با افزایش به نرخ ۴ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان معامله شدند. این رفتارهای رفتوبرگشتی قیمتها نشان میدهد که بازار در غیاب یک روند پایدار کلان، به هرگونه خبر خرد یا نوسان جزئی ارز واکنشهای مقطعی نشان میدهد و تا زمانی که مولفههای بیرونی شفاف نشوند، این نوسانات زیگزاگی ادامه خواهد داشت.
گره اصلی بازار؛ تحریم یا مدیریت؟
فراتر از متغیرهای تیراژ و تورم، بازار خودرو در حال حاضر در یک وضعیت انتظار مطلق به سر میبرد. پس از تفاهمنامه اخیر در سوئیس و بازه زمانی ۶۰ روزهای که برای مشخص شدن سرنوشت مذاکرات بلندمدت تعیین شده است، خریداران و فروشندگان بزرگ دست از معامله کشیدهاند. با این حال، کارشناسان صنعت خودرو هشدار میدهند که حتی در صورت دستیابی به یک توافق دیپلماتیک پایدار، معجزهای شبیه به ریزش شدید و یکشبه قیمتها رخ نخواهد داد؛ زیرا چالش اصلی این صنعت، فراتر از تحریم، در ساختار مدیریتی آن نهفته است.
مقایسه تفاوت رفتاری بخش خصوصی (مونتاژکاران) و شرکتهای بزرگ دولتی نشان میدهد که در خودروسازی خصوصی، اولویت بقا در گرو سودآوری، تداوم تولید و حذف واسطههاست. اما در بدنه خودروسازی دولتی، اولویت صرفاً حفظ صندلی مدیریت و گذران روزمره فعالیتهاست؛ ساختاری که در آن زیان انباشته به یک امر عادی تبدیل شده و انگیزهای برای اصلاحات ساختاری وجود ندارد. فریز کردن قیمتها یا قیمتگذاری دستوری در طول سالیان گذشته مانند سمی مهلک عمل کرده که هم تولید را فلج کرده و هم مصرفکننده را به بازار آزاد گرانقیمت سوق داده است.
راهکار خروج از این برزخ سهساله، نه توزیع رانتی خودرو از طریق قرعهکشیهای میلیونی، بلکه آزادسازی تدریجی قیمتها همراه با اعمال شجاعت مدیریتی در وزارت صمت است. سیاستگذار باید بپذیرد که حمایت از مصرفکننده نهایی و اقشار کمدرآمد جامعه از طریق حراجهای صوری محقق نمیشود؛ بلکه باید با حذف واسطهها، مکانیزمهای حمایتی کارآمدی همچون اعطای وامهای کمبهره بلندمدت برای خرید خودروهای اقتصادی را جایگزین نظام توزیع رانت فعلی کند تا هم سرمایه در گردش به خطوط تولید بازگردد و هم خودرو پس از سالها، از یک کالای سرمایهای آسیبپذیر به یک کالای مصرفی باکیفیت تبدیل شود.
