زیان ۱۰ میلیارد دلاری خودروسازان؛ دولت و مجلس مقصر زیان انباشته؟
اقتصاد۲۴- صنعت خودرو کشور در دهه ۹۰ خورشیدی که با فراز و فرودهای بسیاری همراه بود، با کنار رفتن شرکای خارجی خلاهای آن نمود پیدا کرد. شرکای خارجی که خواهان بازار بکر ایران بودند بیش از آنکه دانش و فناوری را به خودروسازیهای ایرانی تزریق کنند، بازار خودرو را و البته مسئولان امر را مقهور محصولات جدید میکردند؛ محصولات جدیدی که در بازار این کشورها با ورود خودروهای جدید، از چرخه مصرف خارج شده بودند یا حتی محصولاتی که در بازارهای دیگر نسبت به آنها اقبالی نشان داده نشده بود.
بازار بکر و تشنه خودرو کشور، محلی برای سودآوری خودروسازان اروپایی و البته آسیای شرقی شده بود و میشود در حالی که نه خبری از دانش روز دنیا در آن دیده میشود و نه اقتصاد بیمار اجازه هزینهکرد بیشتر برای توسعه این صنعت را در داخل میدهد. در حال حاضر خودروسازان با پول خریداران که گاهی به سرمایهگذاری نسبتا خرد تبدیل میشود، میچرخد. با وجود خصوصیسازی هنوز انتظارات در کیفیت، تیراژ و ورود مدلهای جدید برآورده نشده و شاید چند سال زمان نیاز است که عملکرد بخش خصوصی ظهور و نمود داشته باشد.
زیان انباشتهای که گریبانگیر صنعت خودرو کشور شده نخست، ناشی از دستورات دولتی و سوءمدیریتهای نظام تنظیمگری بوده است
امیرحسن کاکایی، مدرس صنعت خودرو درباره وضعیت صنعت خودرو کشور و دلیل زیان انباشته خودروسازان به تجارتنیوز گفت: زیان انباشتهای که گریبانگیر صنعت خودرو کشور شده نخست، ناشی از یک سری دستورات دولتی و سوءمدیریتهای نظام تنظیمگری بوده که شامل دولت و مجلس میشود. در یک مقایسه ساده میتوان این ادعا را مستند توضیح داد.
وضعیت صنعت از زمانی که قانون سامانه صنعت خودرو مصوب شد، بغرنجتر شده است
وی ادامه داد: پرسش این است که آیا از زمانی که قانون سامانه صنعت خودرو مصوب شد، درست از ۵ سال پیش تاکنون، وضعیت صنعت خودرو بهتر شده است یا بدتر؟ مشاهدات بیانگر این است که شرایط بغرنجتر شده که البته یکی از دلایل آن تشدید تحریمها و تحمیل دو جنگ برمیگردد. اما، به هر روی، تشدید این شرایط نشان میدهد که نظام حکمرانی و تنظیمگری هم راه حلی برای این مشکلات نداشته، بنابراین، زیانها افزوده شده و شرایط را به سمت بدتر شدن هدایت میکند.
این کارشناس حوزه خودرو با طرح یک پرسش، ادامه میدهد که آیا اگر یک مدیرعامل از بنز آلمان مسئولیت شرکت خودروسازی کشور را برعهده بگیرد عملکرد بهتری از مدیران عامل فعلی مثلا سایپا یا ایرانخودرو خواهد داشت؟ به طور قطع جوابش «نه» است؛ چون ما در یک شرایط بسیار پیچیده قرار داریم.
ترکیه با کشورهای اروپایی به طور مستقیم همکاری دارد و در صنعت مولد است، ولی ما با صادرات نفت، اقتصاد را مدیریت میکنیم
کاکایی با اشاره به نرخ تورم کشور در ادامه سخنان خود، عنوان کرد: مشکلات ترکیبی از عوامل داخلی و خارجی گریبانگیر صنعت است. مشابه ابرتورمی که امروز در ایران حاکم است کجای دنیا میبینیم. شاید برخی پاسخ دهند، در ترکیه. در جواب باید گفت، یک تفاوت بارز بین ایران و ترکیه وجود دارد. ترکیه با کشورهای اروپایی به طور مستقیم همکاری دارد و در صنعت مولد است، ولی ما با صادرات نفت، اقتصاد را مدیریت میکنیم.
طی محاسباتی میتوان ثابت کرد که زیان خودروسازان کشور معادل ۱۰ میلیارد دلار بوده است / معادل همین عدد فرصت از دست رفته داریم / وقتی ایرانخودرو و سایپا به مرز ورشکستگی میرسند، روی کاغذ و در سیستم حسابداری به دلیل بالا رفتن قیمت زمین، داراییشان از بدهیشان بیشتر میشود
وی با بیان اینکه امروز نمیدانیم قیمت واقعی دلار چند است یا ریال چقدر میارزد، اظهار کرد: ابهامات بسیار زیاد است و جملاتی مانند اینکه زیان فعلی خودروسازان کشور معادل مثلاً راهاندازی دو تا کارخانه بنز است مبنای درستی ندارد؛ زیرا این زیان در یک زمان رخ نداده است. دوما با یکدیگر جمع نمیشوند. حتی وقتی که این زیان کم یا زیاد میشود، نمیتوانیم دقیق بگوییم ناشی از نرخ تورم است یا اشتباهات مدیریتی یا حتی ناشی از قیمتگذاری دستوری.
بیشتر بخوانید:ضربالاجل مجلس برای پرونده خودروی معیوب به مشتریان و تأخیر ۱۱ ماهه
وی اضافه کرد: بله، طی محاسباتی میتوان ثابت کرد که این زیان معادل ۱۰ میلیارد دلار بوده و معادل همین عدد فرصت از دسترفته داریم؛ اگر بهتر کار میکردیم، میتوانستیم خودروهای بیشتر و بهتری تولید کنیم که نکردیم. اما، یادآوری میکنم در این بین پول لزوماً جابهجا نشده به این معنی که وقتی دو شرکت ایرانخودرو و سایپا به مرز ورشکستگی میرسند، روی کاغذ و در سیستم حسابداری دوباره از مرز ورشکستگی به دلیل بالا رفتن قیمت زمین، داراییشان از بدهیشان بیشتر میشود. در نتیجه، روی کاغذ در مقطعی بدهی خیلی بیشتر از دارایی میشود و در زمانی دیگر، دارایی دوباره از بدهی پیشی میگیرد.
وی گفت: خیلیها ممکن است با این اعداد بازی کنند و زیان انباشته را مثلا معادل راهاندازی خط تولید بدانند، اما این استدلالها نمیتواند معیار منطقی داشته باشد.
قیمت تمام شده خودروهای مونتاژی در ایران دو برابر نرخ اعلام شده در بازار چین است
این مدرس مهندسی خودرو در پاسخ به این پرسش که تفاوت جزئیات سرمایهگذاری در ایران با کشورهایی مثل کره جنوبی و چین یا حتی با کشورهای همسایه مثل ترکیه و روسیه در چیست، گفت: فرض کنید سرمایهگذاری دو میلیارد دلار وارد چرخه تولید ایران میکند یا این عدد را در چین سرمایهگذاری میکند. خروجی این سرمایهگذاری در دو کشور کاملاً متفاوت است. نخست اینکه در چین زمین، سوله، برق و تمام نیازهای زیرساختی آماده تحویل سرمایهگذار میشود. دولت چین فقط راهاندازی خط تولید را میخواهد. اما اگر قرار باشد همین خط تولید از صفر آغاز شود، از گرفتن مجوزها و ساختوساز و… حداقل ۵ سال زمان نیاز داریم.
وی ادامه داد: در بحث جابهجایی لجستیک، جابهجا کردن پول نیز تفاوتهای بسیاری بین ایران و چین وجود دارد. جابهجا کردن خود پول در ایران، چون مسیرهای قانونی بینالمللی نیستند، هزینهبرتر است. این موارد سبب شده تا قیمت تولید در ایران بالا باشد. زمانی که پژو فرانسه یا شرکتهای سیتروئین و رنو به ایران آمدند یا نه چرا راه دور برویم همین محصولاتی که از چین وارد کشور میشود یا چری که مستقیماً در ایران سرمایهگذاری کرده، وقتی محصولات را با دلار آزاد محاسبه میکنیم، میبینیم قیمت این خودروها دو برابر نرخ اعلام شده در بازار چین است، در حالی که اینگونه نیست که واقعاً قیمت دو برابر باشد. این موضوع جای بحث و گفتوگوی بیشتر دارد، اینکه مثلا عدد مورد نظر در قیمت خودروها از کجا آمده است.
کاکایی با تاکید بر اینکه تولید خودرو در ایران با کشورهای آسیای شرقی تفاوت بسیاری دارد، ادامه داد: این تفاوت بین صنعت خودرو ایران و ترکیه هم صادق است. ترکیه مجبور است سیستم شفاف مالی داشته باشد، چون با اروپاییها کار میکند. ما چرا مجبور نیستیم، چون با فروش نفت، اقتصاد را مدیریت میکنیم.
وی افزود: اگر ترکیه در فعالیتش عملکرد درستی نداشته باشد یا صادرات منظمی نداشته باشد، نمیتواند کسب درآمد کرده و اقتصادش را مدیریت کند. بنابراین، مجبور است که قیمت دلارش واقعی باشد، عدد واقعی نرخ تورم را اعلام کند و فعالیتش در سطح استانداردهای جهانی جلو ببرد. در حالی که در کشور ما، نه میدانیم عددی که بالا اعلام میشود درست است نه عددی که پایین اعلام میشود.
مدرس مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت در پاسخ پرسشی مبنی بر اینکه بایدها و نبایدهای راهاندازی خط تولید خودروسازی برای بهرهور و سودده بودن به لحاظ قوانین استاندارد تولید چیست، توضیح داد: با مثالی این مسئله را شفافتر توضیح میدهم. دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور را کنار بگذاریم؛ به عنوان مثال، فلان شرکت تولید ماکارونی به دنبال راهاندازی یک شرکت خودروسازی با استانداردهای جهانی است. در ابتدا ۴۰۰ هکتار از اراضی مراتع ملی را به عنوان فعالیت صنعتی در اختیار میگیرد یا در یک شهرک صنعتی به دنبال چنین متراژی است که مساحت زیادی محسوب میشود. در ابتدای امر مکانی را انتخاب میکند که زمین نسبتاً رایگان است. نخستین خروجی این انتخاب، افزایش بسیار زیاد قیمت زمینهای اطراف است. این یک رانت است که در کشور ما ایجاد میشود و مشابه آن افراد زیادی بهره بردند.
یکی از دلایلی که آمار خودروسازی در کشور بالا است به این برمیگردد که این بخش راحت گرفته شده است
او ادامه داد: یکی از دلایلی که آمار خودروسازی در کشور بالا است به این برمیگردد که این بخش راحت گرفته شده است. اما کجا خودروسازی دچار چالش میشود؟ وقتی قرار است بر اساس قانون، مقیاس حداقلی تولید ۱۰۰ هزار خودرو را داشته باشد. قانونی وجود ندارد که از فرد یا گروه سرمایهگذار برای این عدد تولید تعهد بگیرد. در نتیجه افراد به دنبال گرفتن سایر مجوزها میروند.
سود پشت مجوزها به جیب افراد سرازیر شده و دولت هم متاسفانه پیگیر این نمیشود که خروجی این مجوزها به تولید رسیده است یا خیر؟
وی به رانت پنهان این مجوزها اشاره کرد و گفت: گرفتن این مجوزها به نوعی برای افراد یک سری درآمد ایجاد میکند؛ مثلاً خرید فولاد و…. نمونههایی از این دست در صنعت خودرو زیاد است، خودروسازانی که مجوز تولید دارند، اما غیرفعال هستند. سوله ساخته شده ولی هرگز به تولید نرسیده است.
کاکایی افزود: فقط سود پشت این مجوزها به جیب افراد سرازیر شده و دولت هم متاسفانه پیگیر این نمیشود که خروجی این مجوزها به تولید رسیده است یا خیر؟
