چرا کره با دو خودروساز جهان را گرفت و ایران اندر خم یک کوچه ماند؟/ چاه ویل خودرو ۸ میلیارد دلار را بلعید

اقتصاد ۲۴- بازار خودرو ایران طی سال‌های گذشته تحت تأثیر مجموعه‌ای از عوامل داخلی و خارجی، از تغییر مناسبات تجاری و تشدید تحریم‌ها گرفته تا محدودیت‌های ارزی و تغییر سیاست‌های وارداتی، مسیر متفاوتی را طی کرده است. خروج شرکای قدیمی اروپایی از بازار، زمینه را برای گسترش حضور خودروسازان چینی و افزایش سهم خودرو‌های مونتاژی فراهم کرد.

تعداد بالای خودروسازان و شرکت‌های فعال در صنعت خودرو ایران، در سال‌های اخیر به یکی از موضوعات قابل تأمل در ساختار این بازار تبدیل شده است؛ بازاری که در کنار دو خودروساز بزرگ داخلی، شاهد حضور مجموعه‌ای از شرکت‌های مونتاژکننده و برند‌های مختلف بوده که هر کدام بخشی از ظرفیت تولید و عرضه را در اختیار گرفته‌اند.

این در حالی است که محدودیت منابع ارزی، کوچک بودن مقیاس تولید برخی شرکت‌ها و وابستگی بخش قابل توجهی از بازار به واردات قطعات، این پرسش را ایجاد کرده که آیا تعدد خودروسازان می‌تواند به افزایش رقابت و تنوع محصولات منجر شود یا آنکه خود به عاملی برای پراکندگی منابع و کاهش بهره‌وری تبدیل شده است.

تجربه کشور‌های صاحب صنعت خودرو نیز نشان می‌دهد تعداد بالای شرکت‌ها لزوماً به معنای رقابت بیشتر و صنعت قدرتمندتر نیست و آنچه اهمیت دارد، مقیاس اقتصادی تولید، کیفیت، فناوری و توان حضور در بازار‌های جهانی است.

ریشه نابسامانی بازار خودرو در ایران

مسیح فرزانه، کارشناس خودرو، در گفت‌و‌گو با اقتصاد۲۴ درباره ریشه شکل‌گیری وضعیت فعلی بازار خودرو، افزایش نقش خودروسازان چینی، میزان ارزبری صنعت خودرو و ضرورت تغییر در سیاست‌های واردات و مونتاژ توضیح داد.

وی در تشریح ریشه این اتفاق گفت: «اگر بخواهیم به ریشه این اتفاق برسیم باید برگردیم به شدت گرفتن تحریم‌ها و خداحافظی سه شریک تجاری بزرگ خودروسازان داخلی یعنی پژو و رنو و سیتروئن از بازار کشور که از اوایل دهه ۱۳۹۰ شکل گرفت و هر چه جلوتر رفتیم وسعت بیشتری پیدا کرد.»

بیشتر بخوانید: وجود ۳۷ خودروساز در ایران برای تولید یک میلیون خودرو!/ پشت پرده تکثیر مونتاژکاران داخلی چیست؟

فرزانه افزود: «در هر حال بازار کشور همیشه به صورت میانگین نیاز به یک میلیون دستگاه خودرو برای مصرف‌کننده داخلی و حفظ فاکتور عرضه و تقاضا به‌عنوان یکی از شاقول‌های استراتژیک قیمت در بازار داشته و یکی از معدود راه‌های تأمین این کسری استفاده از چینی‌ها بود که با شرایط خاص با شرکت‌های ایرانی اقدام به همکاری کردند که برای مثال بعضاً برخی از این مشارکت‌ها در قالب تغییر نام محصول رقم خورد.»

چگونه بیش از ۸ میلیارد دلار را هدر دادیم؟

این کارشناس خودرو با اشاره به میزان ارزبری صنعت خودرو تصریح کرد: «اگر به آمار‌های رسمی نگاهی بیندازید، درخواهید یافت که میانگین ارزبری صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ به بیش از ۸ میلیارد دلار رسید و به نوعی این صنعت و زیرشاخه‌های آن را به یکی از بزرگ‌ترین درگاه‌های دریافت ارز در کشور مبدل کرد و طبعاً هر کجا چنین شرایطی رخ دهد، مجموعه‌های متعدد بیشتری برای فعالیت‌های تجاری ورود می‌کنند.»

وی ادامه داد: «البته مشکل اصلی به‌نفسه حضور چینی‌ها نبود؛ چه‌بسا می‌بینید در بسیاری از بازار‌های دنیا محصولات خودرویی چینی با کیفیت بالا و تکنولوژی روز حضور دارند. مشکل از آنجا شکل گرفت که ریل‌گذاری در این مسیر به جای توجه به نیاز مصرف‌کننده، به سمت فعالین اقتصادی حرکت بیشتری کرد و ما چند سالی است به نقطه‌ای رسیده‌ایم که برخی از خودرو‌های مونتاژی برابر با یک خودروی وارداتی از برند‌های مطرح دنیا ارزبری دارند و البته مصرف‌کننده هم نه از کیفیت مونتاژ آن راضی است و نه از سبک خدمات‌دهی.»

قیاس خودروسازی در ایران با کره جنوبی کاملاً اشتباه و غیرعلمی است

فرزانه در پاسخ به این پرسش که چرا در کره جنوبی تنها دو شرکت به خوبی و به وسعت می‌توانند بازار‌های جهانی را تحت تأثیر قرار دهند؟ گفت: «مقایسه کشوری، چون کره جنوبی به صورت کلی در عموم زمینه‌ها، به‌ویژه خودروسازی، قیاس مع‌الفارق است و کاری کاملاً اشتباه و غیرعلمی است. شرایط اقتصادی و معادلات بین‌المللی این کشور با شرایط اقتصادی و تحریم‌های داخلی و خارجی و سیاست‌گذاری‌های غیرکارشناسی ما کاملاً در دو قطب با تفاوت‌های عمیق هستند.»

وی افزود: «واقعیت این است به نظرم از همان دهه ۹۰ بهترین مسیر تقسیم بار خودروی مورد نیاز بازار در سه حوزه تولید داخل و مونتاژ و وارداتی بود. اما همیشه در کشور ما با نگاهی متفاوت به واردات نگریسته شده و گاهاً در پروسه‌هایی مقاومت‌هایی برای نبودن واردات خودرو در کشور با این تصور شکل گرفت که لطمه‌زننده به صنعت داخلی بوده! در صورتی که این دیدگاه کارشناسی نیست.»

این کارشناس خودرو ادامه داد: «اگر از همین اوایل دهه ۹۰ تا به امروز ما حداقل ۵۰ درصد از ارز تخصیص به مونتاژ را به واردات بدون توقف خودرو از برند‌های مطرح دنیا اختصاص می‌دادیم، هم در زمینه چرخه سوخت و خودرو‌های کم‌مصرف و کم‌آلاینده و باکیفیت شرایط بهتری داشتیم و هم بحث مونتاژ و تولید به شکل کنونی دچار اختلال نمی‌شد.»

فرزانه در پایان خاطرنشان کرد: «در هر حال با توجه به شرایط دشوار ارزی در کشور فکر می‌کنم خواه‌ناخواه این تغییر استراتژی ارزی رخ دهد و افت آمار مونتاژ و تولید در داده‌های کدال از ابتدای سال ۱۴۰۵ مؤید این اتفاق است.»