اقتصاد۲۴- تکلیف دولت برای ایجاد زیرساخت‌ها و بستر‌های شبکه‌های مخابراتی و اینترنتی، ارتقاء و به‌روزرسانی تجهیزات و سخت‌افزار‌های مورد نیاز و بسترسازی برای توسعه فناوری‌های دانش‌بنیان و شکل‌گیری مشاغل فناوری‌پایه و استارت‌آپ‌ها از دهه ۱۳۸۰ به این سو و برآورد منافع و سود‌های کلان حاصل از استارت‌آپ‌ها، بازار اقتصادی کشور را آنچنان تحت تاثیر قرار داد که کمتر از یک دهه جوانه کسب و کار‌های آنلاین به درختی تنومند تبدیل شد. حالا این شغل‌های آنلاین و استارت‌آپ‌ها هستند که نبض بازار را در بخش‌های مختلف اقتصادی در دست گرفته و بازار سنتی را مجبور به تبعیت از قواعد خود می‌کنند.
همزمان با توسعه زیرساخت‌های سخت‌افزاری، مخابراتی و اینترنتی و واردات به‌روزترین تجهیزات الکترونیک و گوشی‌های هوشمند به کشور، ایده جوان‌های خوش فکر و خلاق بیش از گذشته شکل اجرایی به خود گرفته است. فراگیر شدن تاکسی‌های آنلاین و اینترنتی با الگوبرداری از مشابه خارجی مشتی از خروار است. امروز اسنپ، تپسی، کارپینو، تاکسیم، دینگ، الوپیک، آستیاگ، و تعدادی دیگر از شرکت‌های تاکسی آنلاین، هر پیر و جوان و هر شهروند ایرانی را که قصد سفر شهری یا بین‌شهری داشته باشند را با پایین‌ترین قیمت، ایمن‌ترین سفر و سریع‌ترین زمان ممکن به مقصد می‌رسانند.
فقط کافی است اپلیکیشن یا نرم‌افزار یکی از تاکسی‌های آنلاین را روی تلفن هوشمند خود نصب کنند و درخواست خودروی سواری کنند، آنگاه در کسری از زمان به‌طور خودکار هزینه مسیر را مشاهده کرده و در صورت تایید سفر موقعیت خود یا عزیزان‌شان که سوار بر خودرو هستند را تا رسیدن به مقصد به صورت زنده و لحظه به لحظه رصد کنند.
اما چطور شد تاکسی‌های اینترنتی در کمتر از شش سال از چنان معروفیت و اعتباری در بازار حمل و نقل خصوصی کشور برخوردار شدند که به گفته مدیران آن‌ها در این مدت کم از حیث گردش مالی و تعداد سفرها، عدد ده‌ها میلیارد را پشت سر گذاشتند؟
تولد اولین تاکسی اینترنتی ایران در اسفند ۱۳۹۳ خط پایانی شد بر سیطره ۷۰ ساله تاکسی‌های تلفنی در بازار حمل و نقل خصوصی. شاید برای‌تان جالب باشد بدانید تاکسی‌های تلفنی یا همان آژانسی‌ها از سال ۱۳۲۵ تا اواخر زمستان ۱۳۹۳ چنان بازار انحصاری برای خود درست کرده بودند که ورود هر جویای کاری به این بازار بسیار سخت و طاقت فرسا بود. این وضعیت شباهت زیادی به ورود افراد جویای کار به حیطه تاکسی‌های زرد رنگِ سازمان تاکسیرانی داشت.
بالا بودن قیمتها، کم بودن تعداد خودروها و مدت زمان طولانی انتظار برای اعزام خودرو، تخلفات نسبتا بالای رانندگان و نظارت ضعیف بر عملکرد آن‌ها و پایین بودن کیفیت خودرو‌های فعال در شبکه آژانسها، انتقادات زیادی را متوجه دست‌اندرکاران موسسات اتومبیل کرایه و تاکسی‌های تلفنی می‌کرد، اما گوش شنوایی برای شنیدن انتقاد‌های مردم وجود نداشت. سازمان تاکسیرانی شهرداری هم در شهر‌های مختلف سرگرم مدیریت ناوگان تاکسی‌های زرد رنگ و قانونمدار کردن سواری‌های خطی در قالب تاکسی‌های سبز رنگ بود.
همزمان با توسعه زیرساخت‌های سخت‌افزاری، مخابراتی و اینترنتی و واردات به‌روزترین تجهیزات الکترونیک و گوشی‌های هوشمند به کشور، ایده جوان‌های خوش فکر و خلاق بیش از گذشته شکل اجرایی به خود گرفته است. فراگیر شدن تاکسی‌های آنلاین و اینترنتی با الگوبرداری از مشابه خارجی مشتی از خروار است. امروز اسنپ، تپسی، کارپینو، تاکسیم، دینگ، الوپیک، آستیاگ، و تعدادی دیگر از شرکت‌های تاکسی آنلاین، هر پیر و جوان و هر شهروند ایرانی را که قصد سفر شهری یا بین‌شهری داشته باشند را با پایین‌ترین قیمت، ایمن‌ترین سفر و سریع‌ترین زمان ممکن به مقصد می‌رسانند.
فقط کافی است اپلیکیشن یا نرم‌افزار یکی از تاکسی‌های آنلاین را روی تلفن هوشمند خود نصب کنند و درخواست خودروی سواری کنند، آنگاه در کسری از زمان به‌طور خودکار هزینه مسیر را مشاهده کرده و در صورت تایید سفر موقعیت خود یا عزیزان‌شان که سوار بر خودرو هستند را تا رسیدن به مقصد به صورت زنده و لحظه به لحظه رصد کنند.
اما چطور شد تاکسی‌های اینترنتی در کمتر از شش سال از چنان معروفیت و اعتباری در بازار حمل و نقل خصوصی کشور برخوردار شدند که به گفته مدیران آن‌ها در این مدت کم از حیث گردش مالی و تعداد سفرها، عدد ده‌ها میلیارد را پشت سر گذاشتند؟
تولد اولین تاکسی اینترنتی ایران در اسفند ۱۳۹۳ خط پایانی شد بر سیطره ۷۰ ساله تاکسی‌های تلفنی در بازار حمل و نقل خصوصی. شاید برای‌تان جالب باشد بدانید تاکسی‌های تلفنی یا همان آژانسی‌ها از سال ۱۳۲۵ تا اواخر زمستان ۱۳۹۳ چنان بازار انحصاری برای خود درست کرده بودند که ورود هر جویای کاری به این بازار بسیار سخت و طاقت فرسا بود. این وضعیت شباهت زیادی به ورود افراد جویای کار به حیطه تاکسی‌های زرد رنگِ سازمان تاکسیرانی داشت.
بالا بودن قیمتها، کم بودن تعداد خودروها و مدت زمان طولانی انتظار برای اعزام خودرو، تخلفات نسبتا بالای رانندگان و نظارت ضعیف بر عملکرد آن‌ها و پایین بودن کیفیت خودرو‌های فعال در شبکه آژانسها، انتقادات زیادی را متوجه دست‌اندرکاران موسسات اتومبیل کرایه و تاکسی‌های تلفنی می‌کرد، اما گوش شنوایی برای شنیدن انتقاد‌های مردم وجود نداشت. سازمان تاکسیرانی شهرداری هم در شهر‌های مختلف سرگرم مدیریت ناوگان تاکسی‌های زرد رنگ و قانونمدار کردن سواری‌های خطی در قالب تاکسی‌های سبز رنگ بود.
بیشتر بخوانید: دست رد تاکسی‌های آنلاین به کرونا
بازار ناوگان نقل و انتقال خصوصی مسافر تا تولد اولین شرکت تاکسی اینترنتی در زمستان ۱۳۹۳ بین سازمان تاکسیرانی و اتحادیه موسسات اتومبیل کرایه و تاکسی‌های تلفنی تقسیم شده بود، اما با پا به عرصه گذاشتن اولین اپلیکیشن تاکسی‌یاب که بعد‌ها اسنپ نام گرفت، ورق طوری برگشت که به جرات می‌توان عنوان «مردمی‌سازی» ناوگان حمل و نقل درون شهری و بین شهری خصوصی بر آن گذاشت. حالا جای مسافران ناراضی با آژانسی‌های غیر پاسخگو عوض شده و این مسافران هستند که با سرعت و بدون محدودیت تصمیم می‌گیرند با چه قیمت و چه کیفیتی سفر کنند. البته نباید فراموش کرد که جایگاه فعلی تاکسی‌های آنلاین در بازار کسب و کار کشور به راحتی به دست نیامده است.
به محض پی بردن به تاثیر ضدانحصاری تاکسی‌های اینترنتی، مخالفت و اعتراض مدیران و دست‌اندرکاران سازمان تاکسیرانی و روسا و اعضای اتحادیه موسسات اتومبیل کرایه و تاکسی‌های تلفنی شروع شد. آنان سیاست فشار از پایین و چانه‌زنی از بالا را در پیش گرفتند، دامنه اعتراضات‌شان را به محل ساختمان برخی اداره‌های دولتی و مجلس شورای اسلامی گسترش دادند و هر کجا تجمع کردند، ترافیک سنگینی در خیابان‌های محل تجمع‌شان به راه افتاد.
آنان حتی با تحلیل‌های ناقص و یکطرفه خود در خصوص عملیات تاکسیرانی غیرقانونی، فعالیت بدون مجوز، پایین آوردن کرایه‌ها و خدمات ناایمن تاکسی‌های اینترنتی، موفق شدند برخی مقامات و مدیران را تا حدودی تحت تاثیر قرار دهند، اما با قوت گرفتن حمایت دولت از تاکسی‌های آنلاین اعتراضات آن‌ها راه به جایی نبرد.
وزیر وقت ارتباطات و فناوری اطلاعات دولت روحانی با حمایت از تاکسی‌های آنلاین در یک برنامه تلویزیونی، گفت: در دولت و وزارت ارتباطات بر این باوریم که در حوزه کسب و کار‌های جدید باید فضایی ایجاد کنیم که علاوه بر آنکه کسب و کار‌های سنتی به فعالیت خود ادامه دهند، شرایط برای کسب و کار‌های جدید نیز مهیا باشد.
محمود واعظی ادامه داد: دولت این نکته را می‌داند که تقویت فضای مجازی به معنای ایجاد شغل و فرصت‌های جدید است. به همین دلیل همواره از این فضا حمایت کرده و اکنون هم امیدواریم که مجلس و دولت همکاری‌های لازم را برای قانونگذاری در این بخش انجام دهند. در سایر کشور‌های جهان نیز زمانی که قرار به راه‌اندازی مراکز خرید بزرگ بود بسیاری از واحد‌های کوچک نگران شدند و حتی دست به اعتراض زدند، چون فکر می‌کردند ایجاد این مجموعه‌ها، کسب و کار آن‌ها را متضرر می‌کند، اما بعد‌ها به تجربه ثابت شد هر کدام مشتریان خاص خود را دارند. نکته قابل توجه این بود که عموم مردم سود این فضای رقابتی را بردند. در ایران نیز در زمینه نرم‌افزار‌ها و ابزار‌های مدرن همین اتفاق افتاده است.
وی متذکر شد: ما نمی‌توانیم ابزار‌های مدرن را در اختیار داشته باشیم، اما به سبک ۲۰ سال پیش زندگی کنیم. به همین دلیل لازم است از این تکنولوژی‌ها در بخش‌های مختلف از کشاورزی و صنعت گرفته تا سلامت و ... بهره ببریم.
وزیر وقت ارتباطات و فناوری اطلاعات با اشاره به خلاء‌های قانونی کسب و کار‌های آنلاین و تدبیر دولت برای رفع آن، گفت: مساله فضای مجازی و خلاء‌های قانونی تنها به حوزه کسب و کار محدود نمی‌شود. ما به شدت به دنبال آن هستیم که این موارد را اصلاح کنیم و در چند سال اخیر نیز هر بار به چنین نمونه‌ای برخوردیم تلاش کردیم با کمک دو سازمان‌های تنظیم مقررات رادیویی و فناوری اطلاعات، طرح‌های لازم را تدوین و در دولت تصمیم‌گیری کنیم.
رضا باقری اصل، معاون وقت دولت الکترونیک سازمان فناوری اطلاعات نیز معتقد بود که تقابل بین انواع مشاغل جدید به نفع عموم مردم است. تمام این تقابل‌ها در نهایت به نفع مردم و کاربران کسب و کار‌های آنلاین است و این خود یکی از مزیت‌های اصلی فناوری به شمار می‌رود.
محمدجواد آذری جهرمی، دومین وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات دولت روحانی هم در حمایت از کسب و کار‌های نوپا در صفحه اینستاگرامش نوشت: این عرصه فرصت مناسبی برای بهبود فضای نامناسب حمل و نقل شهری است. استقبال مردم از این خدمات هم نشاندهنده‌ی فضای مساعد رشد این کسب و کار‌های آنلاین است، اما در این مسیر رشد، مراقبت شرکت‌ها از اعتماد کاربران و محافظت از اطلاعات شخصی آنان ضروری است. مردم به کسب و کار‌های نوپا اعتماد دارند و با اطمینان از خدمات آن‌ها استفاده می‌کنند لذا حفاظت از این سرمایه اعتماد عمومی و لحاظ کردن روال‌های قانونی برای به خدمت گرفتن افراد مناسب و ایجاد فضای امن برای سفر‌های شهری باید به اولویت تبدیل شود.
اما این سخنان هم نتوانست منتقدان ناراضی را آرام کند. به عنوان نمونه مدیر ساماندهی آژانس‌های تهران، شمیرانات و ری در موضعگیری اعلام کرد: طی سال‌های گذشته چند شرکت به بهانه داشتن مجوز فعالیت در فضای مجازی وارد حیطه حقیقی شده‌اند که این موضوع مشکلاتی را ایجاد کرده و اکنون توسط اتحادیه شکایاتی در این زمینه به قوه قضاییه ارجاع داده شده است.
سیدعلی رضوی افزود: این آژانسها با کاهش ۱۰ درصدی قیمت نسبت به جذب مشتریان اقدام کرده و بدون مجوز به فعالیت می‌پردازند. این در حالی است که اگر زمانی برای مردم مشکلی ایجاد شود، حتی مکان فیزیکی این شرکت‌ها برای پیگیری موضوع مشخص نیست. البته ما در جلساتی که با مدیران برخی از آن‌ها داشتیم از آنان خواستیم خودشان را با ما منطبق کنند. در نهایت نیز از ورود تکنولوژی‌های جدید استقبال می‌کنیم، اما بر این نکته تاکید داریم که نمی‌توان بدون مجوز کار کرد و اتحادیه‌ها را دور زد.
اما با وجود مخالفت‌ها، اعتراض‌ها و سنگ‌اندازی‌های منتقدانِ سنتی ناوگان حمل و نقل خصوصی شهری، تاکسی‌های آنلاین چگونه توانستند نبض این بازار را در اختیار بگیرند؟ آیا شایعه وابسته بودن این شرکت‌ها به برخی نهاد‌ها عامل این موفقیت بود یا حجم بزرگ سرمایه‌گذاری‌ها و با نفوذ بودن سرمایه‌گذاران در مراجع تصمیم‌گیر؟ شاید نگاه به ترکیب سهامداران دو شرکت اسنپ و تپسی که سهم عمده بازار حمل و نقل آنلاین شهری را در اختیار دارند ابهامات و سوالات را رفع کند.
ژوبین علاقبند، مدیرعامل اسنپ در یک برنامه تلویزیونی گفت: عمده سهام شرکت اسنپ متعلق به شرکت ایرانسل و MTN است که این دو شرکت تصمیم گیرنده اصلی سیاست‌ها هستند. سهام این دو شرکت در اسنپ روی هم رفته حدود ۶۰ درصد است. این دو شرکت از اواسط دهه ۱۳۸۰ که رسما مجوز راه‌اندازی دومین اپراتور تلفن همراه در ایران را دریافت کردند با یکدیگر شریک بودند. بر اساس اطلاعاتی که از ایرانسل منتشر شد این شرکت با سهامداری ۵۱ درصدی شرکت گسترش الکترونیک ایران و ۴۹ درصدی شرکت ام‌تی‌ان که اپراتور اصلی مخابراتی در آفریقای جنوبی است، آغاز به کار کرد.
وی ادامه داد: بر اساس اطلاعات منتشر شده توسط بنیاد مستضعفان، شرکت گسترش الکترونیک ایران به عنوان سهامدار اصلی اسنپ متعلق به این بنیاد است. بنیاد مستضعفان و شرکت ام‌تی‌ان بخش عمده‌ای از سهام اسنپ را نیز در اختیار دارند. علاوه بر بنیاد و ام تی ان، شرکت آلمانی راکت اینترنت نیز حدود ۳۰ درصد سهام اسنپ را در اختیار دارد. عیاد الکثر و محمود الفوز از سهامداران اصلی شرکت آلمانی و از موسسان اسنپ در ایران هستند. افزون بر همه این‌ها حدود ۱۰ درصد سهام اسنپ متعلق به فروشگاه‌های زنجیره‌ای هایپراستار بوده و به همین دلیل است که اگر قصد خرید اینترنتی از هایپراستار را داشته باشید به اسنپ مارکت هدایت می‌شوید.
میلاد منشی‌پور، یکی از بنیانگذاران تپسی هم با اشاره به ترکیب شرکاء و سهامداران این شرکت، گفت: بنده و دو نفر از همکارانم درمجموع با حدود ۱۵۰ هزار دلار سرمایه اولیه، تپسی را راه انداختیم و حالا سرمایه‌گذاران ما ترکیبی از چند شرکت مخابراتی و چند شخص در حوزه آی‌سی‌تی بوده که همگی بخش خصوصی هستند. ما حدود ۱۵ میلیون دلار در این زمینه سرمایه‌گذاری کردیم.
وی همچنین بدون اشاره به حجم قرارداد ارزی و ریالی از همکاری جدید استراتژیک و بلندمدت با گروه مالی سامان سخن گفت.
آن سوی درخواست سفر مسافران تاکسی‌های اینترنتی چه خبر است؟
وقتی برای فهمیدن قیمت سفر وارد نرم‌افزار یکی از تاکسی‌های اینترنتی می‌شوید، نماد تعداد زیادی خودرو را اطراف محله و کوچه خود می‌بینید و اگر کمی دقت داشته و جست‌وجوگر باشید وقتی در خیابان‌های فرعی و اصلی محله و منطقه خود قدم می‌زنید خودرو‌های زیادی را می‌بینید که رانندگانش زیر سایه‌ای تکیه بر صندلی خودرو سر در گوشی هوشمند خود درخواست‌های سفری که مسافران در تپسی، اسنپ و سایر تاکسی‌های اینترنتی می‌دهند را بالا و پایین می‌کنند. برخی‌شان به سرعت اولین درخواست‌ها را می‌پذیرند، عده‌ای پس از مشاهده همه درخواست‌ها یکی را بر می‌گزینند و دسته دیگر اعتنایی به هیچ درخواستی نمی‌کنند.
برای فهمیدن راز این رفتار راننده‌ها تحقیق دقیقی روی اپلیکیشن تپسی و اسنپ انجام شد. تاکسی‌های اینترنتی به طور کلی دو نرم‌افزار دارند که یک نرم‌افزار برای مسافران و نرم‌افزار دیگر برای رانندگان است که هر کدام کارکرد مشخصی دارد. وقتی مسافری برای جابه‌جایی با خودرو یا ارسال مرسوله‌ای با موتورسیکلت، اَپ مسافران را در تپسی، اسنپ، الوپیک، ماکسیم یا سایر تاکسی‌های اینترنتی و فهمیدن قیمت سفر روشن و سفر را ثبت می‌کند، این درخواست به همراه درخواست‌های سفر سایر مسافران در اَپ رانندگان، قابل رویت می‌شود.
در اسنپ رانندگان سه درخواست سفر به صورت همزمان و در تپسی رانندگان تنها یک درخواست سفر نشان داده می‌شود. در اسنپ رانندگان فاصله متقاضیان از خودرو‌های اطراف به صورت «متری» و در تپسی رانندگان این فاصله به صورت «دقیقه» نشان داده می‌شود. مثلا فاصله مسافر در اسنپ ۱۸۰۰ متر و در تپسی ۶ دقیقه نشان داده می‌شود. در اسنپ این فاصله برای رانندگان حداکثر تا شعاع ۳۵۰۰ متری و در تپسی حداکثر هشت دقیقه است. پس اولین معیار انتخاب یا بی‌اعتنایی رانندگان به درخواست‌های سفر «فاصله مسافر تا راننده» است.
ملاک دوم، «مبلغ سفر» است. هزینه – فایده سفر بسته به میزان پیمایش، ترافیک مسیر، سوخت مصرفی، طرح ترافیک و استهلاک خودرو ملاک تعیین کننده‌ای برای اکثر راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی است. حالا شرایط کرونایی و کاهش چشمگیر سفرها را هم به آن اضافه کنید.
اما رقابت شرکت‌های تاکسی اینترنتی برای جذب مسافر بیشتر، حرف آخر را می‌زند. تاکسی‌های اینترنتی در ردای کارفرمایی هوشمند با ملاک قرار دادن تعداد تقاضا‌های سفر در ساعات مختلف شبانه‌روز و راضی نگهداشتن همیشگی مسافران به عنوان منبع درآمد در کنار محاسبه میانگین سوخت مصرفی خودروها، شرایط مساعد یا نامساعد جوی، میزان پیمایش و چند معیار دیگر، نرخ سفرها را تعیین می‌کنند. با این حال برخی تاکسی‌های اینترنتی این اختیار را به مسافران‌شان می‌دهند که اگر درخواست سفر آنان پس از چند بار ارائه اجابت نشد، با قیمت اصلاح شده مجددا درخواست سفر کنند.
البته تاکسی‌های آنلاین برای کاهش هزینه‌ها و حفظ درآمد ناوگان رانندگان خود شیوه‌های منحصر به فرد یا شیوه‌های مشترکی را به اجرا در می‌آورند. اعلام مناطق پر تقاضای سفر یکی از شیوه‌ها برای هدایت ناوگان به این مناطق است. برخی تاکسی‌های آنلاین با تمرکز بر روز‌های تعطیل، جمعه‌ها و پنج‌شنبه‌ها که بخش قابل توجهی از ناوگان در استراحت هستند، طرح «ساعات طلایی» را به اجرا گذاشته که در صورت انجام حداقل سفر‌های مدنظر این شرکت‌ها رانندگان‌شان حائز دریافت جوایز نقدی می‌شوند.
شیوه اسنپ برای ترغیب راننده‌ها برای انجام سفر‌های بیشتر، راه انداختن کمپینی تحت عنوان «کمپین افزایش درآمد» است. این شرکت در برنامه‌های منظمی اعلام می‌کند که در صورت فعالیت رانندگانش در ساعات اوج ترافیک ٦ تا ٩ صبح و ۱۵ تا ١٩ عصر مجموع درآمدشان تا ۵۰ درصد نسبت به سایر اوقات افزایش می‌یابد. این شرکت قیمت سفرهایش را در شرایط جوی ناپایدار بسته به روز و ساعت تا ۵۰ درصد افزایش می‌دهد.
یکی از شیوه‌هایی که اسنپ برای تشویق ناوگانش به خصوص در ماه‌ها و سال‌های ابتدایی شروع کارش اتخاذ کرد، پرداخت کمک هزینه طرح ترافیک بود. این شرکت به رانندگانی که طرح ترافیک روزانه خریداری می‌کردند ۸۰ هزار تومان به عنوان کمک هزینه طرح اعطا می‌کرد. علاوه بر آن رانندگانی را که طرح ترافیک سالانه داشتند از پرداخت کمیسیون ۱۵ درصدی در سفر‌های داخل محدوده و ساعات طرح ترافیک معاف می‌کرد. این شرکت همچنین به منظور توسعه ناوگان خود به رانندگانی که افراد جدید به شرکت معرفی می‌کردند ۱۰۰ هزار تومان و به رانندگان جدید دارای طرح ترافیک سالیانه به شرطی که با سایر شرکت‌های تاکسی اینترنتی همکاری نداشتند و در عین حال ۱۵۰ سفر در ماه اول عضویت انجام می‌دادند، ۳۰۰ هزار تومان جایزه پرداخت می‌کرد.
مدیریت اسنپ در اقدامی جدید در حال پیش بردن طرحی با سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران است تا در قالب این طرح بتواند مجوز ورود به طرح ترافیک ناوگان خودرو‌های آنلاینش را به صورت متمرکز و با تخفیف ۷۰ درصد دریافت کند.
در سوی دیگر، تپسی برای ترغیب ناوگان رانندگانش برای انجام سفر‌های بیشتر به ویژه در ساعات اوج ترافیک صبح و عصر با پایین آوردن قیمت سفر برای مسافرانش موجب افزایش درخواست‌های سفر شده و با پرداخت درآمد مازاد به رانندگانش تلاش می‌کند درآمد آنان را در سطح بالا حفظ کند. این شرکت نیز افزایش ٤٠ درصدی هزینه سفر در روز‌های بارانی و برفی را اعمال می‌کند.
تپسی هم در ماه‌ها و سال‌های آغاز به کارش برای تشویق ناوگانش به خرید طرح ترافیک و افزایش تعداد رانندگان آنلاینش در داخل طرح ترافیک، وعده پرداخت کمک هزینه ٢٠ هزار تومانی خرید طرح ترافیک روزانه نوع یک و دو را به شرط انجام شش سفر در روز به رانندگانش می‌داد. این شرکت هم با تشویق اعضای خود به معرفی راننده‌های جدید دارای طرح ترافیک، ۲۰۰ هزار تومان به فرد معرفی کننده و ۵۰ هزار تومان به راننده طرح‌دار به شرط انجام ۲۰ سفر در یک هفته، جایزه می‌داد. تپسی در عین حال کمیسیون سفر‌هایی که با مبدا یا به مقصد طرح ترافیک انجام می‌شد را به رانندگان برمی‌گرداند. این شرکت در توضیح چگونگی اجرای این طرح بیان کرد «تمامی سفر‌های درون محدوده طرح ترافیک شامل ٢٠ درصد درآمد مازاد ویژه می‌شود که نه تنها کمیسیون کسر شده از سفر را تماما به اعتبار راننده‌ها برمی‌گرداند، بلکه مبلغی اضافه بر آن به درآمد مازاد رانندگان اضافه می‌کرد.»
علاوه بر راه حل‌های فوق، بر اساس تصمیم دولت مابه‌التفاوت ریالی قیمت بنزین آزاد و سهمیه‌ای بر اساس پیمایش ماهانه تحت عنوان سهمیه اعتباری بنزین تاکسی‌های اینترنتی به حساب ناوگان تاکسی‌های آنلاین واریز می‌شود. پیمایش رانندگان ناوگان آنلاین بر اساس کیلومتر طی شده از زمان قبول درخواست سفر تا پایان سفر محاسبه می‌شود. شرط تخصیص پیمایش، حداقل ۴۷ کیلومتر در هفته و سقف پیمایش مورد قبول برای تخصیص سهمیه ۱۰۰۰ کیلومتر در هفته (با مبنای هر ۱۰۰ کیلومتر، ۷ لیتر) است. بدین ترتیب سقف سهمیه تخصیص یافته به هر راننده تاکسی اینترنتی ۷۰ لیتر در هفته برای خودرو‌های تک‌سوز و ۴۲ لیتر در هفته برای خودرو‌های دوگانه‌سوز است. این سهمیه مازاد بر ۶۰ لیتر سهمیه ماهانه آنهاست.
تربیت ناوگان تاکسی‌های آنلاین چطور امکان‌پذیر شد؟
اگرچه ظاهر کاری که در کسب و کار‌های آنلاین و تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌شود شباهت زیادی به شیوه‌های مرسوم سنتی دارد، اما به دلیل استفاده از جدیدترین و مدرنترین شیوه‌های تجارت الکترونیک ماهیتی کاملا متفاوت با مسافرکش‌های خطی و تاکسی‌های شهری و آژانس‌های تلفنی دارد.
اگر با نگاهی جامعه‌شناسانه و مردم‌شناسانه پدیده تاکسی‌های آنلاین مورد واکاوی قرار گیرد، متوجه این حقیقت می‌شویم که راننده‌ای که تا قبل از این در تاکسی‌های تلفنی و آژانسی‌ها کار می‌کرد نیازی به آموختن کار با گوشی‌های هوشمند و تسلط بر نرم افزار‌ها و اپلیکیشن‌های مسیریاب قابل نصب روی این گوشی‌ها نداشت. همچنین اهمیت چندانی به لحن، طنین، رفتار و کلمات مورد استفاده‌اش در صحبت با مسافرانش نمی‌داد، چون هیچ امتیاز منفی بابت آن دریافت نمی‌کرد، اما امروزه فراگیری و توسعه کمی و کیفی فناوری‌ها و کسب و کار‌های آنلاین و اقبال بالای مردم از آن‌ها از یک سو و تدابیر هوشمندانه مدیریت تاکسی‌های آنلاین بر رعایت اخلاق کاری از سوی کاربران راننده و رصد آنلاین همه چیز توسط اپراتور‌های هوشمند این شرکت‌ها از دیگر سو، ترکیبی زیبا و هوشمندانه از «کار و اخلاق» را به وجود آورده که این مسئله تاثیری به‌سزا و غیرقابل مقایسه بین ناوگان تاکسی‌های آنلاین و تاکسی‌های تلفنی به وجود آورده است.
امروز یک رفتار غیراخلاقی یا لحن تند و نامناسب یا کلمات رکیک و ناسزا به خصوص در مواجهه با مسافران زن، در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی با واکنش سریع و قاطع تا سر حد قطع همکاری دائمی با رانندگان خاطی در پی دارد و این یعنی نابود شدن در دسترس‌ترین موقعیت شغلی و از دست رفتن پشتوانه‌های معیشتی در عصر نابسامانی‌های تورمی و گرانی‌های بی‌وقفه و افسار گسیخته قیمتها.
هر چه رانندگی برای برخی شهروندان ایرانی از سر بی‌علاقگی و اجبار زندگی برای تامین هزینه‌هایش است، برای جمع دیگری از هموطنان سراسر علاقه و هیجان است. حالا اگر این علاقمندی با کسب درآمد و تجربیات جدید و شناخت بیشتر خیابان‌های اصلی و فرعی شهر همراه شود لذتش مضاعف می‌شود؛ به خصوص که امروزه تاکسی‌های اینترنتی مصادق ضرب‌المثل «آقای خودت، نوکر خودت باش» هستند.
اما چه علل و عوامل زمینه‌ای و محیطی موجب اقبال و چه رفتار‌ها و برخورد‌های ناشایستی موجب سرخوردگی و ناراحتی عمیق رانندگان نسبت به شغل سراسر هیجان و انرژی می‌شود؟ مسافران تاکسی‌های اینترنتی چه سهمی از ناشایستگی‌ها را به خود اختصاص می‌دهند؟ آیا تصمیمات تحمیل شده کارفرمای آنلاین این عیش را به تیش تبدیل می‌کند؟
رفتار نامتعارف مسافران و شیوه جبران تاکسی‌های آنلاین
رانندگان تاکسی‌های اینترنتی البته با مشکلات متعددی در طول یک روز کاری روبه‌رو هستند. آنان دل پُری از پرداخت نشدن هزینه سفر توسط مسافر به بهانه دریافت پول از خودپرداز بانک‌ها یا وعده واریز هزینه سفر به شماره کارت راننده و سپس متواری شدن از محل، لغو سفر به محض رسیدن راننده به محل حضور مسافر، نابلدی مسافر در ثبت موقعیت مبداء و مقصد سفر در نرم افزار تاکسی‌های اینترنتی و سرگردانی راننده در یافتن مسافر، سوء استفاده مسافر از جابه‌جایی بار به جای مسافر، سوار شدن تعداد مسافر بیش از ظرفیت صندلی‌های خودرو، همراه داشتن بار بیشتر از حد مجاز از سوی مسافر و ثبت نکردن توقف در مسیر و پرداخت نکردن هزینه آن توسط مسافر دارند.
کمال، راننده اسنپ با چهل و چند سال سن، پس از بازخرید کردن خودش با ۲۰ سال کار از سازمان برق منطقه‌ای شهر تهران برای بهتر کردن درآمدش در یک شرکت تاکسی اینترنتی مشغول به کار شد.
او یک روز در میان روز‌های زوج حدود ۲۱ ساعت رانندگی می‌کند. کمال کار را از ساعت ۴:۳۰ صبح با انرژی مثبت شروع می‌کند. معتقد است گرانی مستمر و نابسامانی‌های اقتصادی تاثیر موجی و زنجیره‌واری بر قیمت مایحتاج عمومی گذاشته و قدرت خرید خانواده‌های حقوق‌بگیر را به شدت کاهش داده و به همین دلیل کار در تاکسی‌های اینترنتی را به دلیل نداشتن محدودیت‌های رایج بازار کار، فرصت خوبی برای تجدید قوای اقتصادی خانواده می‌داند.
کمال که روز‌های فرد ورزش شوت بوکسینگ را به دلیل شیوع بیماری کرونا به صورت فردی تمرین می‌کند، معتقد است: انسان با کار و تلاش زنده است و برکت کسب و کار را هم خدا می‌دهد؛ پس تا توان دارم باید برای بهتر کردن سطح زندگی خود و خانواده‌ام تلاش کنم. در این صورت می‌توانم با خانواده تعطیلات نوروز یا تعطیلات تابستان یا تعطیلات ملی و مذهبی را با فراغ بال و آرامش به شهر‌های زیارتی و سیاحتی و حتی کشور‌های همسایه سفر کنیم. البته دستیابی به این مهم منوط به سپری شدن روز‌های کرونایی است، اما پس از رفع حساسیت‌ها و محدودیت‌ها می‌توانم در کنار همسر و فرزندانم هم تجدید قوا و نیرو کنم و هم رضایت و دلگرمی بیشتر آنان را به دست آورم.
مشاوره‌های اساتید ورزش به خوبی به کمال آموخته به صورت اصولی رانندگی کند. مثلا هر چهار ساعت یک بار از ماشین پیاده می‌شود و با حرکات کششی از درد کمر و مفاصل پایش جلوگیری می‌کند یا با تغذیه و آشامیدن مایعات به مقدار کافی مانع از سوء تغذیه و کمبود آب بدنش در ساعات طولانی کار می‌شود.
وی با خنده‌ای تلخ نسبت به رفتار‌های نامتعارف و توهین آمیز برخی مسافران در طول ماه‌های فعالیتش در اسنپ گله دارد.
کمال گفت: از وقتی می‌پذیرید که وارد بازار کار شوید فرقی نمی‌کند این بازار کار تاکسی‌های آنلاین باشند یا تاکسی‌های تلفنی و شهری؛ باید این را هم بپذیرید که مسافرانی پیدا می‌شوند که یا پول هزینه سفر شما را به بهانه‌های واهی نمی‌پردازند یا سفرها را پس از پیمایش حدود سه کیلومتری و رسیدن به مبداء آن‌ها لغو می‌کنند یا با رفتار‌ها و سخنان تحقیرآمیز سعی در خالی کردن انبار رذائل خود دارند. متاسفانه این رفتار‌ها گویی بخشی از هویت شخصیتی و تاریخی دیرینه و ریشه دار برخی هموطنان ایرانی است که منتظر پیدا کردن بستری برای شکوفایی است.
وی به سرعت فکرش را از این مسئله ناراحت کننده بر می‌گرداند و به جذابیت رانندگی حین کار فکر می‌کند و آن را شبیه بازی‌های رایانه می‌داند که وقتی پایش می‌نشیند دوست ندارد حتی به اندازه یک جرعه آب حواسش را به چیز دیگری بدهد.
سخت کوشی، پشتکار و روحیه خوب کمال موجب شده میانگین درآمد روزانه‌اش تا حدود ۶۰۰ هزار تومان هم افزایش یابد.
علی، راننده تپسی، آخرین روز‌های دهه پنجاه سالگیش را پشت سر می‌گذارد. او هم مانند کمال، تاکسی‌های آنلاین را به دلیل استفاده از شیوه‌های جدید کاری و از بین بردن انحصار از بازار اشتغال، فرصتی استثنایی برای کسب روزی حلال می‌داند، اما تعطیلات کرونایی اسفند ۱۳۹۸ تا اردیبهشت ۱۳۹۹ را به دلیل قرنطیه مردم در خانه‌ها و تعطیلی واحد‌های صنفی، آموزشی و ادارات را بدترین روز‌های درآمدی برای خود و همکارانش می‌داند.
او که گذشته خوبی با کارفرما‌های سابقش در مشاغل کارگر ساختمانی و نظافت ساختمان نداشته حالا بدون داشتن کارفرمایی سختگیر و بد اخلاق، ساعت‌های کاری و درآمدش را کاملا به اختیار خودش مدیریت می‌کند.
علی هم نسبت به رفتار و لحن گفتار مسافران بداخلاق و بی ادب و مال مردم خور دل پری دارد. او با تمسخر گفت: متاسفانه دوره و زمانه بدی داریم. انگار هر کسی منتظر پیدا کردن فرصت برای ضربه زدن به زیر دستش است. آیا مسافر نباید در قبال خدمتی که از تپسی یا اسنپ دریافت می‌کند هزینه اش را بپردازد؟ آیا راننده‌ای که به آنان خدمت می‌دهد نوکر بی جیره و مواجب برخی مسافران است که به دروغ برای دریافت پول نقد از خودپرداز بانک از خودرو پیاده می‌شوند و فرار را بر قرار ترجیح می‌دهند؟!
علی تنها منبع درآمدش کار در این شرکت تاکسی آنلاین است و گرفتاری‌های مالی و مخارج بالای زندگی، حالی برای نگاه به ابعاد لذتبخش و تفریحات زندگی برایش نگذاشته است. او به طور میانگین روزی ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار تومان درآمد دارد.
عمده ناراحتی مشترک کمال، علی و سایر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از رفتار غیرمتعارف مسافرانی است که به دروغ پرداخت هزینه سفر را مشروط به دریافت وجه نقد از خودپرداز بانک‌ها می‌کنند، اما پس از پیاده شدن از خودرو به سرعت ناپدید می‌شوند. آنان همچنین لغو سفر به محض رسیدن راننده به محل حضور مسافر و نابلدی آنان در ثبت موقعیت دقیق مبداء و مقصد سفر در نرم افزار تاکسی‌های آنلاین و سرگردان شدن خود در یافتن مسافر را از دیگر مصادیق نارضایتی‌شان از مسافران اعلام می‌کنند.
اما با توجه به حجم بالای سفر‌های روزانه، تاکسی‌های آنلاین چه راهحل‌هایی برای جلوگیری از تضییع حقوق ناوگان‌شان دارند؟
بررسی عملکرد شرکت‌های اسنپ و تپسی که به اذعان میلاد منشی‌پور، مدیر تپسی، بازار سفر‌های آنلاین شهری به نسبت ۶۰ به ۴۰ بین اسنپ و تپسی تقسیم شده، نشان می‌دهد هر دو شرکت حمایت قاطعی از رانندگان‌شان به دلیل رفتار نامتعارف پرداخت نکردن هزینه سفر توسط برخی مسافران شان دارند. آنان به محض شکایت راننده از این اتفاق و بررسی موضوع، وجه سفر را به حساب راننده واریز کرده و حساب کاربری مسافر خاطی را تا رفع مشکل و جبران خسارت مسدود می‌کنند. در موارد حادتر، شکایت به مراجع قضایی نیز وظیفه‌ای است که مدیریت تاکسی‌های آنلاین در برخورد با این رفتار نامتعارف مسافران در دستور کار خود قرار می‌دهند.
اما تاکسی‌های آنلاین تصمیم قابل قبولی برای «لغو سفر توسط مسافر به محض رسیدن راننده به مبداء» ندارند. با وجودی که ممکن است راننده دو یا سه کیلومتر را برای رسیدن به مسافر بپیماید، اما حداقل مبلغی که این شرکت‌ها برای جبران لغو سفر به رانندگان متعرض پرداخت می‌کنند ۱۰۰۰ تومان است و به همین دلیل هیچ راننده‌ای وقت و اعصابش را صرف ثبت شکایت از این مسئله نمی‌کند.
مشکل دیگری که رانندگان تاکسی‌های آنلاین با آن روبه‌رو هستند، خرابی یا مشکلات فنی خودرو در طول مسیر جابه جایی مسافر است. در شرایطی که مدیریت این تاکسی‌ها هیچ پشتیبانی مناسبی از راننده‌های مستاصل و در راه مانده نمی‌کنند، پشتیبانی این شرکت‌ها از رانندگان می‌خواهند با کرایه یک خودروی سالم و پرداخت هزینه تا سقف ۵۰ هزار تومان، مسافر در راه مانده را به مقصد برسانند. البته این هزینه بعدا از سوی شرکت به راننده بازپرداخت می‌شود.
کمال، راننده اسنپ با چهل و چند سال سن، پس از بازخرید کردن خودش با ۲۰ سال کار از سازمان برق منطقه‌ای شهر تهران برای بهتر کردن درآمدش در یک شرکت تاکسی اینترنتی مشغول به کار شد.
او یک روز در میان روز‌های زوج حدود ۲۱ ساعت رانندگی می‌کند. کمال کار را از ساعت ۴:۳۰ صبح با انرژی مثبت شروع می‌کند. معتقد است گرانی مستمر و نابسامانی‌های اقتصادی تاثیر موجی و زنجیره‌واری بر قیمت مایحتاج عمومی گذاشته و قدرت خرید خانواده‌های حقوق‌بگیر را به شدت کاهش داده و به همین دلیل کار در تاکسی‌های اینترنتی را به دلیل نداشتن محدودیت‌های رایج بازار کار، فرصت خوبی برای تجدید قوای اقتصادی خانواده می‌داند.
کمال که روز‌های فرد ورزش شوت بوکسینگ را به دلیل شیوع بیماری کرونا به صورت فردی تمرین می‌کند، معتقد است: انسان با کار و تلاش زنده است و برکت کسب و کار را هم خدا می‌دهد؛ پس تا توان دارم باید برای بهتر کردن سطح زندگی خود و خانواده‌ام تلاش کنم. در این صورت می‌توانم با خانواده تعطیلات نوروز یا تعطیلات تابستان یا تعطیلات ملی و مذهبی را با فراغ بال و آرامش به شهر‌های زیارتی و سیاحتی و حتی کشور‌های همسایه سفر کنیم. البته دستیابی به این مهم منوط به سپری شدن روز‌های کرونایی است، اما پس از رفع حساسیت‌ها و محدودیت‌ها می‌توانم در کنار همسر و فرزندانم هم تجدید قوا و نیرو کنم و هم رضایت و دلگرمی بیشتر آنان را به دست آورم.
مشاوره‌های اساتید ورزش به خوبی به کمال آموخته به صورت اصولی رانندگی کند. مثلا هر چهار ساعت یک بار از ماشین پیاده می‌شود و با حرکات کششی از درد کمر و مفاصل پایش جلوگیری می‌کند یا با تغذیه و آشامیدن مایعات به مقدار کافی مانع از سوء تغذیه و کمبود آب بدنش در ساعات طولانی کار می‌شود.
وی با خنده‌ای تلخ نسبت به رفتار‌های نامتعارف و توهین آمیز برخی مسافران در طول ماه‌های فعالیتش در اسنپ گله دارد.
کمال گفت: از وقتی می‌پذیرید که وارد بازار کار شوید فرقی نمی‌کند این بازار کار تاکسی‌های آنلاین باشند یا تاکسی‌های تلفنی و شهری؛ باید این را هم بپذیرید که مسافرانی پیدا می‌شوند که یا پول هزینه سفر شما را به بهانه‌های واهی نمی‌پردازند یا سفرها را پس از پیمایش حدود سه کیلومتری و رسیدن به مبداء آن‌ها لغو می‌کنند یا با رفتار‌ها و سخنان تحقیرآمیز سعی در خالی کردن انبار رذائل خود دارند. متاسفانه این رفتار‌ها گویی بخشی از هویت شخصیتی و تاریخی دیرینه و ریشه دار برخی هموطنان ایرانی است که منتظر پیدا کردن بستری برای شکوفایی است.
وی به سرعت فکرش را از این مسئله ناراحت کننده بر می‌گرداند و به جذابیت رانندگی حین کار فکر می‌کند و آن را شبیه بازی‌های رایانه می‌داند که وقتی پایش می‌نشیند دوست ندارد حتی به اندازه یک جرعه آب حواسش را به چیز دیگری بدهد.
سخت کوشی، پشتکار و روحیه خوب کمال موجب شده میانگین درآمد روزانه‌اش تا حدود ۶۰۰ هزار تومان هم افزایش یابد.
علی، راننده تپسی، آخرین روز‌های دهه پنجاه سالگیش را پشت سر می‌گذارد. او هم مانند کمال، تاکسی‌های آنلاین را به دلیل استفاده از شیوه‌های جدید کاری و از بین بردن انحصار از بازار اشتغال، فرصتی استثنایی برای کسب روزی حلال می‌داند، اما تعطیلات کرونایی اسفند ۱۳۹۸ تا اردیبهشت ۱۳۹۹ را به دلیل قرنطیه مردم در خانه‌ها و تعطیلی واحد‌های صنفی، آموزشی و ادارات را بدترین روز‌های درآمدی برای خود و همکارانش می‌داند.
او که گذشته خوبی با کارفرما‌های سابقش در مشاغل کارگر ساختمانی و نظافت ساختمان نداشته حالا بدون داشتن کارفرمایی سختگیر و بد اخلاق، ساعت‌های کاری و درآمدش را کاملا به اختیار خودش مدیریت می‌کند.
علی هم نسبت به رفتار و لحن گفتار مسافران بداخلاق و بی ادب و مال مردم خور دل پری دارد. او با تمسخر گفت: متاسفانه دوره و زمانه بدی داریم. انگار هر کسی منتظر پیدا کردن فرصت برای ضربه زدن به زیر دستش است. آیا مسافر نباید در قبال خدمتی که از تپسی یا اسنپ دریافت می‌کند هزینه اش را بپردازد؟ آیا راننده‌ای که به آنان خدمت می‌دهد نوکر بی جیره و مواجب برخی مسافران است که به دروغ برای دریافت پول نقد از خودپرداز بانک از خودرو پیاده می‌شوند و فرار را بر قرار ترجیح می‌دهند؟!
علی تنها منبع درآمدش کار در این شرکت تاکسی آنلاین است و گرفتاری‌های مالی و مخارج بالای زندگی، حالی برای نگاه به ابعاد لذتبخش و تفریحات زندگی برایش نگذاشته است. او به طور میانگین روزی ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار تومان درآمد دارد.
عمده ناراحتی مشترک کمال، علی و سایر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از رفتار غیرمتعارف مسافرانی است که به دروغ پرداخت هزینه سفر را مشروط به دریافت وجه نقد از خودپرداز بانک‌ها می‌کنند، اما پس از پیاده شدن از خودرو به سرعت ناپدید می‌شوند. آنان همچنین لغو سفر به محض رسیدن راننده به محل حضور مسافر و نابلدی آنان در ثبت موقعیت دقیق مبداء و مقصد سفر در نرم افزار تاکسی‌های آنلاین و سرگردان شدن خود در یافتن مسافر را از دیگر مصادیق نارضایتی‌شان از مسافران اعلام می‌کنند.
اما با توجه به حجم بالای سفر‌های روزانه، تاکسی‌های آنلاین چه راهحل‌هایی برای جلوگیری از تضییع حقوق ناوگان‌شان دارند؟
بررسی عملکرد شرکت‌های اسنپ و تپسی که به اذعان میلاد منشی‌پور، مدیر تپسی، بازار سفر‌های آنلاین شهری به نسبت ۶۰ به ۴۰ بین اسنپ و تپسی تقسیم شده، نشان می‌دهد هر دو شرکت حمایت قاطعی از رانندگان‌شان به دلیل رفتار نامتعارف پرداخت نکردن هزینه سفر توسط برخی مسافران شان دارند. آنان به محض شکایت راننده از این اتفاق و بررسی موضوع، وجه سفر را به حساب راننده واریز کرده و حساب کاربری مسافر خاطی را تا رفع مشکل و جبران خسارت مسدود می‌کنند. در موارد حادتر، شکایت به مراجع قضایی نیز وظیفه‌ای است که مدیریت تاکسی‌های آنلاین در برخورد با این رفتار نامتعارف مسافران در دستور کار خود قرار می‌دهند.
اما تاکسی‌های آنلاین تصمیم قابل قبولی برای «لغو سفر توسط مسافر به محض رسیدن راننده به مبداء» ندارند. با وجودی که ممکن است راننده دو یا سه کیلومتر را برای رسیدن به مسافر بپیماید، اما حداقل مبلغی که این شرکت‌ها برای جبران لغو سفر به رانندگان متعرض پرداخت می‌کنند ۱۰۰۰ تومان است و به همین دلیل هیچ راننده‌ای وقت و اعصابش را صرف ثبت شکایت از این مسئله نمی‌کند.
مشکل دیگری که رانندگان تاکسی‌های آنلاین با آن روبه‌رو هستند، خرابی یا مشکلات فنی خودرو در طول مسیر جابه جایی مسافر است. در شرایطی که مدیریت این تاکسی‌ها هیچ پشتیبانی مناسبی از راننده‌های مستاصل و در راه مانده نمی‌کنند، پشتیبانی این شرکت‌ها از رانندگان می‌خواهند با کرایه یک خودروی سالم و پرداخت هزینه تا سقف ۵۰ هزار تومان، مسافر در راه مانده را به مقصد برسانند. البته این هزینه بعدا از سوی شرکت به راننده بازپرداخت می‌شود.
«افراد» ارزش شغل‌ها را در چشم مردم خار می‌کنند
با وجودی که صبوری، سعه صدر و خویشتن داری در همه امور زندگی به خصوص در تعاملات اجتماعی از اهمیت بالایی برخوردار است، اما این صفت پسندیده انسانی به بهانه‌های مختلف از سوی برخی رانندگان شاغل در تاکسی‌های اینترنتی زیر پا گذاشته می‌شود.
به اعتقاد قاطبه مسافران تاکسی‌های آنلاین، لحن و ادبیات نامحترمانه و رفتار سوء و بعضا توهین آمیز و غیرمودبانه راننده علاوه بر آثار منفی سلبی و حقوقی چنان تاثیری در فکر و ذهن مشتریان این شرکت‌ها می‌گذارد که تا تجدیدنظر آنان در استفاده از خدمات این تاکسی‌ها نیز پیش می‌رود و این نقطه جوش مدیران تاکسی‌های آنلاین برای قطع دائمی همکاری با رانندگان خاطی پس از بررسی شکایات مردمی است.
یک فروشنده لوازم خانگی که سابقه چهار دهه فعالیت در لوازم خانگی بازار امین حضور را دارد، معتقد است: ۴۰ سال است که در این بازار فعالیت دارم و در طول این سال‌های طولانی با رانندگان بسیاری هم صحبت شدم، اما هیچگاه به آنان به این دلیل که راننده تاکسی یا راننده خطی یا راننده آژانس هستند به چشم فردی با رده اجتماعی پایین نگاه نکردم بلکه به چشم انسانی با کمال و قابل احترام نگاه و رفتار کردم. به نظر بنده به جز دزدی و گدایی همه شغل‌ها به دلیل تلاشگر کردن انسان‌ها به ذاته دارای ارزش و موقعیت اجماعی هستند. این افراد هستند که به شغل‌ها ارزش می‌دهند یا ارزش شغل‌ها را در چشم مردم خار و خفیف می‌کنند.
دختری جوان که مسافر یکی از همین تاکسی‌های آنلاین است درباره شغل رانندگی بر این باور است: پر اهمیت‌ترین موضوعی که به هنگام سوار شدن یک خانم یا دختر جوان به یک تاکسی آنلاین با یک مرد تنها به اسم راننده حائز اهمیت است، این است که راننده با چه ادبیات و رفتاری با این خانم جوان رفتار می‌کند. حالا اگر این سفر به دلایل خانوادگی یا شغلی در ساعات پایانی شب یا قبل از طلوع آفتاب انجام شود حساسیت موضوع به شدت مضاعف می‌شود. به گفته وی کوچک‌ترین رفتار راننده مثلا زیاد کردن صدای آهنگ بدون درخواست مسافر یا صحبت از مسائلی که جنبه نیمه ناموسی دارد به سرعت موجب ناامنی فکری دختر جوان و ریخته شدن ترس در دل او می‌شود.
او ادامه داد: دختر‌های جوانی که در چنین موقعیت‌هایی قرار می‌گیرند یا دختران جسوری هستند که با خود اسپری اشک آور دارند یا دختر‌های وحشت زده‌ای هستند که تا رسیدن به مقصد، انواع دعا‌ها را خوانده و به خود قوت قلب می‌دهند. البته این مسئله در تاکسی‌های آنلاین شاید به شدت تاکسی‌های تلفنی و خطی که نظارت‌های آنلاین در آن‌ها کم رنگتر است نباشد، اما اتفاقی که چند سال قبل برای یک دختر جوان در یکی از این تاکسی‌ها افتاد همواره این احساس طبیعی را در دختر‌ها و خانم‌های جوان حتی بانوان سن دار زنده نگه می‌دارد.
دختر ۳۰ ساله دیگری که مسافر تپسی بود از اتفاقی که در یکی از شب‌های بارانی فروردین ۱۳۹۹ در طبقه دوم اتوبان صدر برایش افتاد گفت. "سوار بر خودروی راننده‌ای حدود ۴۲ – ۴۳ ساله در شبی بارانی به سمت منطقه‌ای در زعفرانیه در حرکت بودم. ساعت حدود ۹ شب بود. خودروی پراید در طبقه دوم پل صدر ناگهان مشکل فنی پیدا کرد. این اتفاق دقیقا در میانی‌ترین قسمت طبقه دوم پل صدر اتفاق افتاد. نه راه پس داشتیم و نه راه پیش. هیچ خودرویی هم برای کمک توقف نمی‌کرد. راننده پس از بازبینی موتور خودرو و تماس با چند مکانیک، مضطرب از این اتفاق مدام از من به دلیل این اتفاق عذرخواهی می‌کرد. من هم که در مسیر یک مهمانی دوستانه بودم، وقتی جدیت و استرس راننده جوان برای رفع مشکل فنی خودرو را دیدم برای دادن قدری آرامش فکری به او گفتم خدا کند همه مشکلات زندگی به همین مشکلات فنی محدود شود. آدم‌ها انقدر مشکلات جور و واجور برای هم به وجود می‌آورند که مشکل فنی خودرو در برابر آن‌ها اصلا دیده نمی‌شود. خوشبختانه حدود نیم ساعت بعد یک خودروی دیگر وقتی درخواست کمک راننده را دید توقف کرد و حدود ۴۰ دقیقه خودروی معیوب را دستکاری کردند و به طور موقت رفع مشکل شد و آقای راننده من را با حدود دو ساعت تاخیر به مقصد رساند و کلی هم از من عذرخواهی کرد. "
تاکسی‌های آنلاین با توسعه ناوگان رانندگان متعهد و متبحرشان بر سرعت خدمت رسانی و سفر‌های ارزان قیمت متمرکز شده و به لطف پشتیبانی و مدیریت مناسب و نظارت لحظه به لحظه و توامان بر رانندگان و مسافران، در کمتر از یک دهه از چنان اعتباری در میان اقشار متدین و عموم مردم برخوردار شده‌اند که خانواده‌های زیادی دختران، همسران و مادران و نوامیس و کودکان و نوجوانان خود را با اطمینان خاطر بالا سوار بر خودرو‌های این ناوگان می‌کنند. آنان عزیزان شان را در همه ایام هفته و همه ساعات شبانه روز بی آنکه آزادی رفت و آمدشان را گرفتار تعصبات کور و بدگمانی کنند، با گرفتن یک ماشین در اسنپ یا تپسی یا سایر تاکسی‌های آنلاین با خیالی آسوده به هدفهایشان می‌رسانند.
از بدو شروع به کار تاکسی‌های آنلاین، استاندارد اخلاق کاری و حرفه‌ای در این شرکت‌ها به سطحی رسیده است که علاوه بر شهروندان پیر و جوان ایرانی، اتباع کشور‌های همسایه حتی ایرانیان مقیم دیگر کشور‌ها نیز در سفر به ایران عزیز با خیالی آسوده ترجیح می‌دهند به جای سوار شدن بر آژانسها از تاکسی‌های اینترنتی استفاده کنند. آنان دریافته اند گرفتن خدمات آنلاین یعنی همراه داشتن بیست و چهار ساعته انسان‌هایی که چشم‌های ناظرشان هر نوع فکر پلید یا لحن و رفتار ناپسند را به سرعت مجازات می‌کند و این یعنی اطمینان خاطر قابل راستی آزمایی لحظه به لحظه و بر خط.
منبع: ایسنا