رشد خزنده قیمت خودرو از ابتدای سال ۱۴۰۴/ نجات صنعت خودرو در گرو جراحی عمیق سیاسی است تا اصلاحات مقطعی اقتصادی

اقتصاد۲۴- روز‌هایی که شهروندان ایرانی احتمالا درگیر تعطیلات نوروز، سفر و شاید دید و بازدید نوروزی بودند و احتمالا تصور می‌کردند دستکم برای چند روزی قرار است بازار‌های اصلی و سرمایه کشور در آرامش باشد، اما حال با نگاهی به ارقام و پیشروی قیمت‌ها می‌توان این طور ارزیابی کرد که همه رویاهایشان بر باد شده است.
پیشروی عجیب قیمت دلار در ایران همراه با صعود قیمت طلای جهانی به معنای رشد تقریبا بیشتر قیمت‌ کالاها و خدمات در ایران شد و در این میان بازار خودرو نیز ابدا از این غافله جا نمانده است.

به این ترتیب اکنون می‌توان گفت که حالا هیچکدام از مدل‌های داخلی کمتر از نیم‌میلیارد فروخته نمی‌شوند و ساینا و کوییک که اقتصادی‌ترین سواری‌های تولیدی به‌حساب می‌آیند هر کدام به‌طور متوسط ۵۰۰ میلیون تومان قیمت خورده‌اند و آن‌طرف ری‌را به‌عنوان گران‌ترین سواری داخلی با قیمتی نزدیک یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون در بازار حضور دارد.
میزان افزایش قیمت مدل‌هایی مثل دنا پلاس آپشنال در این دو هفته حدود ۱۰۰ میلیون تومان بوده و حالا دست‌کم هفت مدل داخلی در جمع ماشین‌های میلیاردی بازار قرار دارند.

به گزارش اقتصاد ۲۴، کوییک و ساینا بعد از کنار رفتن پراید و تیبا از خط تولید، ارزان‌ترین سواری‌های فعلی بازار حساب می‌شوند. 
اگر قبل تعطیلات نوروز در بازار آزاد سراغ کوییک GX L دنده‌ای مدل ۱۴۰۳ را می‌گرفتید، ارقام پیشنهادی فروشنده‌ها به‌طور متوسط ۴۸۰ میلیون تومان بود. بعد تقریبا دو هفته از آغاز سال نو، اما قیمت کوییک GX L دنده‌ای مدل ۱۴۰۳ به ۵۰۰ میلیون تومان رسیده است.
در مقابل این ارزان‌ترین‌ها نیز اکنون ری‌را گران‌ترین سواری داخلی است. به گزارش اقتصاد ۲۴، این شاسی‌بلند ملی ایران‌خودرو درحال حاضر به‌طور متوسط یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان به خریداران پیشنهاد می‌شود، اما ۲۸ اسفند پارسال ارقام پیشنهادی فروشنده‌های ری‌را یک میلیارد و ۶۵۰ میلیون تومان بود. 

بیشتر بخوانید: سالی سخت‌تر از ۱۴۰۳ در انتظار بازار خودرو است/ افزایش قیمت خودرو باعث رکود بازار شده است

در واقع اکنون می‌توان گفت که از ابتدای سال ۱۴۰۴ کف قیمت خودرو صفرکیلومتر در بازار ایران به نیم‌ میلیارد تومان رسیده و حالا هفت محصول داخلی در جمع ماشین‌های میلیاردی قرار دارند.

اما بازار خودرو ایران چطور این مسیر را پیموده و واقعا در ادامه تا کجا این روند ادامه خواهد یافت؟
سوالاتی از این دست درباره وضعیت صنعت خودرو ایران اکنون بسیار جدی است.

به گزارش اقتصاد۲۴، صنعت خودروی ایران، با شصت سال قدمت، امروز به نمادی از تناقضات اقتصادی-سیاسی بدل شده است. سهم چهار درصدی آن از تولید ناخالص داخلی و سهم بیست‌ درصدی از ارزش افزوده بخش صنعت، تنها بخشی از اهمیت استراتژیک این صنعت را بازتاب می‌دهد. 
اما این ارقام، روی دیگری نیز دارند: صنعتی که به جای تبدیل شدن به موتور محرک توسعه، به ماشینی پول‌خوار و بی‌بازده تبدیل شده و حمایت‌های بی‌قیدوشرط دولتی، این صنعت را به کودکی لوس و تن‌پرور مبدل ساخته که نه قادر به ایستادن بر پای خود است و نه حاضر به رها کردن شیرین‌کامیِ رانت‌های کلان.
خودروسازان داخلی، با شعار «تولید ملی»، سال‌هاست محصولاتی با کیفیت نازل و قیمت‌های نجومی را به جامعه تحمیل می‌کنند؛ گویی «ملی بودن» توجیه‌کننده هرگونه ناکارآمدی است.

انحصار سرطان صنعت

صنعت خودروی ایران از دهه ۱۳۶۰، با ورود سرمایه‌داران نزدیک به ساختار قدرت، به عرصه‌ای برای شکل‌گیری مافیای اقتصادی تبدیل شد. این شبکه‌ها، با کنترل زنجیره تأمین قطعات، قیمت‌گذاری و توزیع، هرگونه رقابت سالم را نابود کردند. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۱ نشان می‌دهد ۸۵ درصد بازار خودروی ایران در انحصار دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا است، در حالی که این دو شرکت تنها ۳۰ درصد ظرفیت اسمی خطوط تولید خود را فعال نگه داشته‌اند.

کما این که همین انحصارطلبان، با سوءاستفاده از گفتمان «مقاومت اقتصادی»، هرگونه انتقاد را به سنگ‌اندازی متهم می‌کنند. در واقع، انحصار نه یک انتخاب، که یک استراتژی حساب شده برای حفظ جریان رانت است.

به گزارش اقتصاد۲۴ و بنا بر داده‌های  دیده‌بان ایران، قیمت خودرو در ایران تنها در ۱۳ سال بیش از ۳۰۰۰ درصد افزایش یافته و خرید خودرو برای بسیاری از مردم به یک رویا تبدیل شده است.

وضعیت کلی صنعت خودرو ایران و گسترش زیان‌دهی

از سوی دیگر تقریبا آخرین گزارش  پژوهشکده پولی و بانکی از صنایع بورسی در سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که خودروسازی به عنوان زیان‌ده‌ترین صنعت شناخته شده و بیشترین زیان را ثبت کرده است. همچنین افزایش تعداد شرکت‌های زیان‌‏‌ده نشان می‌دهد که این معضل از هسته مرکزی خودرو به زنجیره تامین اشاعه پیدا کرده است.

در همین حال باید توجه داشت که شاخص قیمت صنعت خودرو در دی ماه به ۳۳.۳ درصد رسیده که علی‌رغم کاهش اندکی نسبت به آذر ماه (۳۴.۸ درصد) همچنان رقم بسیار بالایی است و هم چنین کاهش رشد سود اسمی از ۲۲.۲ درصد در ۶ ماه نخست به ۱۳.۱ درصد در ۹ ماهه ۱۴۰۳، علاوه بر ادامه تورم، نشانه‌ای از مشکلات ساختاری و کاهش کارایی در صنعت است.

از سوی دیگر به نظر می رسد که سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری و دخالت‌های غیرکارشناسی منجر به کمبود نقدینگی در خودروسازی شده و این مشکل به قطعه‌سازی سرایت کرده است.
هم چنین مساله مهم دیگر اکنون در بازار خودرو ایران یکی این است که اختلاف قابل توجه بین قیمت کارخانه و بازار آزاد، تقاضای سرمایه‌ایی و سوداگرانه را افزایش داده است.

بازاری که گروگان گرفته شد

از سوی دیگر به گزارش اقتصاد ۲۴، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران از سال ۱۳۹۰، بهانه‌ای تمام‌عیار برای توجیه ناکامی‌های صنعت خودرو شد؛ اما داده‌های عینی روایت دیگری دارد: بر اساس گزارش مرکز آمار ایران، تولید خودرو در سال ۱۳۹۰ (پیش از تشدید تحریم‌ها) بیش از ۱.۶ میلیون دستگاه بود، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۲ به ۱.۳ هزار دستگاه کاهش یافت؛ تحریم‌ها هرچند دسترسی به فناوری‌های روز و قطعات را محدود کرد، اما سوءمدیریت، تأثیر این محدودیت‌ها را تشدید کرد. از سوی دیگر، تحریم‌ها بهانه‌ای برای انحراف مسئولیت‌پذیری شد. در حالی که مدیران خودروساز از کمبود قطعات می‌نالیدند.

بیشتر بخوانید: پس لرزه‌های جنگ تعرفه‌ها؛ افزایش قیمت خودرو در ایران

به گزارش اقتصاد ۲۴، دبیر انجمن قطعه‌سازان در بهمن سال جاری اعلام کرد که زیان انباشته ۲ خودروساز بزرگ ۲۵۰ همت، بدهی جاری ۲ خودروساز بزرگ ۴۵۰ همت، بدهی کلِ معوقِ تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان دولتی و خصوصی به زنجیره تأمین ۴۵ همت و کل بدهی تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان به زنجیره تأمین ۱۱۰ همت است، بدهی‌هایی کلان به تأمین‌کنندگان داخلی که نشان می‌دهد این مشکل ریشه در درون دارد، نه بیرون. 

بازار خودروی ایران به آزمایشگاهی برای نظریه «اقتصاد رانتی» بدل شده است. افزایش ۲۰ تا ۲۳ درصدی قیمت خودرو در سال ۱۴۰۲، در برابر رشد ۱۰۰ درصدی نرخ ارز، نشان می‌دهد که قیمت‌گذاری نه بر اساس هزینه‌های واقعی، که بر مبنای معادلات سیاسی صورت می‌گیرد. دولت با اعمال سیاست‌های دوگانه، از یک سو با تبلیغ «حمایت از تولید ملی» مشروعیت می‌خرد و از سوی دیگر، با اجازه افزایش قیمت‌ها، جیب انحصارگران را پر می‌کند. این بازی سیاسی به بهای نابودی طبقه متوسط تمام شده است. بر اساس محاسبات بانک مرکزی، یک خانوار شهری در سال ۱۴۰۲ باید ۱۴۰ ماه تمام درآمد خود را برای خرید یک خودروی صندوق‌دار ذخیره کند، حال آنکه این رقم در سال ۱۳۹۵، ۴۸ ماه بود. این اعداد، گویای عمق فاجعه اجتماعی است.

چرخه معیوب تولید در صنعت خودرو ایران

در این بین اما نگران کننده شاید یکی این است که صنعت خودروی ایران حتی به استاندارد‌های مونتاژ نیز پایبند نیست. به گزارش اقتصاد ۲۴،  طبق داده‌ها واردات قطعه ۶.۵ برابر خودرو است و به ادعای رئیس اتحادیه صنف تولیدکنندگان و فروشندگان لوازم یدکی حدود ۸۰ درصد قطعات یدکی وارداتی هستند و خیلی از قطعات تولیدی هم مواد اولیه وارداتی دارند.

این وابستگی جدا از منافات با شعار تولید داخلی، باعث شده هر نوسان در نرخ ارز، زنجیره تولید را فلج کند. در همین حال، برنامه‌های به اصطلاح توسعه‌ای مانند تولید خودروی الکتریکی، بیشتر جنبه تبلیغاتی دارد. ایران در سال ۱۴۰۲ تنها ۱۲۰۰ دستگاه خودروی برقی تولید کرد، در حالی که کشور همسایه ترکیه، با تولید ۴۵ هزار دستگاه، رتبه اول خاورمیانه را دارد.

به این ترتیب صنعت خودروی ایران در آستانه تصمیمی تاریخی قرار دارد؛ تغییر ساختاری یا مرگ تدریجی. هر راهکاری نیازمند جراحی ریشه‌ای است: انحلال انحصارها، شفاف‌سازی مالی، جذب سرمایه خارجی و بازتعریف رابطه دولت و بازار. 

مصرف‌کننده قربانی یا بازیگر؟

موضوع دیگر در صنعت خودروی ایران یکی این است که، مصرف‌کننده را در نقش دوگانه «گروگان اقتصادی» و «منبع درآمد بی‌پایان» تعریف کرده است. 
از طرفی یکی از مشکلات جدی خودروسازی در ایران، اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو‌های داخلی است. این مشکل، سال‌هاست در بازار ایران وجود دارد و به‌نظر نمی‌رسد که در آینده نزدیک هم راه‌حل مناسبی برای آن پیدا شود. دولت‌های مختلف هم با وعده حل این مشکل سر کار آمده‌اند؛ اما نه‌تنها توفیق چندانی نداشتند، بلکه در بسیاری از مواقع به بحرانی‌تر شدن اوضاع دامن زدند. 

جالب است بدانید که بیشترین اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو‌های داخلی در سال ۱۴۰۲ با ۱۳۷ درصد مربوط به پژو ۲۰۷ دنده‌ای برقی بود.  بدیهی است که این میزان اختلاف قیمت در هر بازاری، فضا را برای دلالی مهیا می‌کند.

به گزارش اقتصاد ۲۴، از سوی دیگر، کیفیت پایین خودرو‌ها هزینه‌های جانبی سنگینی به جامعه تحمیل کرده است. بر اساس گزارش پلیس راهور، بخش بزرگی از تصادفات مرگبار در سال ۱۴۰۲ مرتبط با نقص فنی خودرو‌های داخلی بوده‌اند. این در حالی است که صنعت خودرو بخش کمی از درآمد خود را به پژوهش در حوزه ایمنی اختصاص می‌دهد. 

بحران چندلایه صنعت خودرو

مصرف‌کننده ایرانی امروز در دوراهی خطرناکی گرفتار شده است: خرید خودروی داخلی با کیفیت نازل و قیمت بالا، یا ریسک خرید خودروی وارداتی با قیمت نجومی. این بن‌بست، اعتماد عمومی را به طور سیستماتیک تخریب کرده است.

نجات این صنعت نیازمند جراحی عمیق سیاسی است، نه اصلاحات مقطعی اقتصادی. سوال اساسی اینجاست: آیا ساختار حاکمیتی حاضر است هزینه‌های سنگین مقابله با مافیای خودرو را بپذیرد؟ پاسخ این سوال، نه در گزارش‌ها، که در میدان عمل سیاستمداران نهفته است. 

از طرفی آمار‌های جدید نشان می‌دهد صنعت خودروی ایران در چرخه‌ای معیوب از کاهش تولید، افزایش بدهی‌ها و وابستگی به قطعات وارداتی گرفتار شده است. بدون اصلاحات ساختاری مانند شفاف‌سازی مالی، کاهش انحصار و جذب سرمایه خارجی، این روند نزولی ادامه خواهد یافت. این بحران نه تنها اشتغال هزاران کارگر را تهدید می‌کند، بلکه تأثیر مستقیمی بر قدرت خرید و رفاه عمومی جامعه خواهد داشت.