هجوم خودروسازان چینی به اروپا؛ آیا کارخانههای بحرانزده نجات پیدا میکنند؟
اقتصاد۲۴- صنعت خودروسازی اروپا در یکی از حساسترین دورههای تاریخ خود قرار گرفته است؛ کارخانههایی که زمانی موتور محرک اقتصاد شهرهای صنعتی بودند، امروز با کاهش تولید، افت تقاضا و فشار رقابت از سوی خودروهای ارزانتر چینی دستوپنجه نرم میکنند.
کاهش فروش خودرو در اروپا پس از همهگیری کرونا، افزایش هزینههای تولید و سرعت بالای توسعه خودروهای برقی چینی، بسیاری از خودروسازان قدیمی این قاره را با یک پرسش جدی روبهرو کرده است: چگونه میتوان خطوط تولید را زنده نگه داشت؟
در همین شرایط، همکاری با رقبای چینی که تا چند سال پیش تهدیدی برای صنعت خودروی اروپا محسوب میشدند، به یکی از گزینههای اصلی شرکتهای اروپایی تبدیل شده است. از استلانتیس و فورد گرفته تا فولکسواگن و نیسان، شماری از غولهای خودروسازی اروپا در حال مذاکره یا امضای توافقهایی با شرکتهای چینی هستند تا از ظرفیت تولید، فناوری و زنجیره تأمین آنها استفاده کنند.
کارخانه تاریخی فیات در کاسینو ایتالیا، نمونهای از عمق بحران است؛ مجموعهای که زمانی هزاران خودرو تولید میکرد، اکنون با کاهش شدید فعالیت روبهرو شده و کارگران آن تنها چند روز در ماه به محل کار فراخوانده میشوند. در چنین فضایی، ورود سرمایه و فناوری چینی برای برخی سیاستگذاران اروپایی فرصتی برای نجات اشتغال و حفظ تولید محسوب میشود، اما همزمان نگرانیهایی درباره وابستگی فناوری، تضعیف قطعهسازان داخلی و آینده استقلال صنعتی اروپا افزایش یافته است.
براساس گزارش فایننشال تایمز، دومین گزارش از مجموعهای درباره خودروسازان چینی، به تلاش صنعت خودروسازی اروپا برای حفظ فعالیت کارخانههایش میپردازد.
فیات در رکود و نیمه تعطیلی
کارخانه عظیم خودروسازی فیات در شهر کاسینو، در حدود ۱۳۰ کیلومتری جنوبشرقی رم، که زمانی موتور محرک اقتصاد محلی و نماد رونق صنعتی این منطقه بود، اکنون چهرهای از رکود و نیمهتعطیلی به خود گرفته است.
پارکینگهای خالی، درهای بسته و بسیاری از اتاقکهای نگهبانی متروک، تصویری از وضعیت امروز این کارخانه را به نمایش میگذارند؛ جایی که ۲۲۰۰ کارگر آن تنها چند روز در ماه برای کار فراخوانده میشوند. این کارخانه در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ تنها ۶۷۰۰ دستگاه خودرو تولید کرده است؛ رقمی که در مقایسه با ظرفیت اسمی سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه، تنها بخش بسیار کوچکی از توان تولید آن به شمار میرود.
دنیز تیسکی، مادر ۴۰ ساله و دارای سه فرزند، از ماه مه تاکنون حتی یک شیفت کاری هم نداشته است و مانند بسیاری از کارکنان کارخانه، برای تأمین هزینههای زندگی به طرح دولتی حمایت از کارگران تعلیقشده (مرخصی اجباری با حمایت دولت) وابسته است.
او که از سال ۲۰۰۷ در این کارخانه مشغول به کار است، میگوید: «ناچار شدهایم از خیلی چیزها صرفنظر کنیم؛ حتی از سادهترین تفریحی مثل بردن بچهها به پیتزافروشی. واقعاً تحقیرکننده است وقتی مجبور میشویم در برابر فرزندانمان با چنین شرایطی روبهرو شویم.»
در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ تنها ۶ هزار و ۷۰۰ خودرو در کارخانه کاسینو تولید شد؛ رقمی ناچیز در مقایسه با ظرفیت تولید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاهی این کارخانه.
کارگران کارخانه فیات انتظار دارند استلانتیس، مالک این خودروساز، برای نجات کارخانه کاسینو نیز به سراغ یک شریک چینی برود؛ اقدامی که مشابه توافقهای اخیر این شرکت با لیپموتور در اسپانیا و دانگفنگ در فرانسه خواهد بود. استلانتیس در این مسیر تنها نیست؛ چرا که شمار فزایندهای از خودروسازان اروپایی برای حل مشکلاتی که بخشی از آن ناشی از نفوذ سریع خودروسازان چینی در بازار اروپا است، به همکاری با رقبای چینی روی آوردهاند.
امانوئله کاپلانو، رئیس عملیات اروپایی استلانتیس، در گفتوگو با فایننشال تایمز درباره همکاریهای اخیر این گروه با شرکتهای چینی گفت: «این همکاریها فقط راهی برای بقا و جبران فاصله با رقبای جدیدمان نیست، بلکه فرصتی برای افزایش حجم تولید و دستیابی به رشد در بازار اروپا نیز به شمار میرود.»
استلانتیس اعلام کرده است که تعطیلی کامل کارخانههای خود در ایتالیا از دستور کار خارج شده و کاپلانو نیز تأکید کرده است که تا پایان سال جاری میلادی راهحلی برای آینده کارخانه کاسینو پیدا خواهد شد. از سوی دیگر، این گروه در جستوجوی شریکی برای احیای برند بحرانزده مازراتی نیز هست و محتملترین سناریو، گسترش همکاری با یکی از شرکای چینی فعلی آن، یعنی لیپموتور ــ شریک استلانتیس در سرمایهگذاری مشترک خودروهای برقی ــ یا خودروساز دولتی دانگفنگ است.
انزو سالرا، شهردار کاسینو، در این باره گفت: «هر شریکی که تولید را به این کارخانهها منتقل کند، برای ما قابل قبول است.» او با اشاره به پیامدهای گسترده رکود صنعت خودرو افزود: «بحران صنعت خودروسازی کل اقتصاد منطقه را تحت تأثیر قرار داده است.» به گفته او، کسبوکارهای محلی از جمله فروشگاهها و رستورانها نیز از این شرایط آسیب جدی دیدهاند.
دنیز تیشی، مادر ۴۰ ساله سه فرزند، از ماه مه تاکنون هیچ شیفت کاری در کارخانه خودروسازی کاسینو نداشته است.
صنعت خودروسازی اروپا حدود ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) این قاره را تشکیل میدهد و نزدیک به ۱۴ میلیون فرصت شغلی را به طور مستقیم و غیرمستقیم پشتیبانی میکند. اما در شرایطی که فروش خودرو در اروپا همچنان حدود سه میلیون دستگاه کمتر از سطح پیش از همهگیری کرونا است و خودروسازان چینی نیز به سرعت در حال افزایش سهم خود از بازار هستند، شرکتهای بیشتری برای بقا به الگوی جدید همکاری با رقبای چینی روی آوردهاند.
الگوی جدید همکاری با رقبای چینی
در همین راستا، نیسان در بریتانیا همکاری با چری را آغاز کرده، فولکسواگن در حال مذاکره با اکسپنگ (Xpeng) است و فورد نیز بهتازگی در اسپانیا توافقی با جیلی (Geely) امضا کرده است.
بیشتر بخوانید:افت ۲۵ درصدی تولید خودروسازان
جیم بامبیک، مدیر عملیات اروپایی فورد، هفته گذشته هنگام معرفی همکاری این شرکت با جیلی گفت: «شرایط فعالیت در اروپا برای همیشه تغییر کرده است. هدف اصلی اکنون، دستیابی به پایینترین هزینه تولید ممکن است.»
بر اساس برآورد مؤسسه مشاوره الیکسپارتنرز (AlixPartners)، در حال حاضر نرخ بهرهبرداری از ظرفیت کارخانههای خودروسازی اروپا به کمتر از ۶۰ درصد رسیده است؛ موضوعی که به این معناست ظرفیت تولید حدود ۲.۵ میلیون دستگاه خودرو در این قاره عملاً بلااستفاده مانده و آماده واگذاری یا استفاده از سوی شرکای جدید است.
استلانتیس در همین مسیر، راهبردی را با جدیت دنبال میکند که برخی مدیران صنعت خودرو آن را تنها یک راهحل کوتاهمدت میدانند؛ راهکاری که اگر همزمان زنجیره تأمین داخلی و توانمندیهای فناورانه اروپا تقویت نشود، در نهایت میتواند به تضعیف تدریجی و حتی خودویرانگری صنعت خودروسازی اروپا منجر شود.
این گروه تاکنون از لیپموتور و دانگفنگ دعوت کرده است تا بخشی از مدلهای خود را در کارخانههای استلانتیس در اسپانیا و فرانسه تولید کنند.
استلانتیس در حال تقویت راهبردی است که برخی مدیران صنعت خودرو آن را راهکاری کوتاهمدت میدانند.
توافق با دانگفنگ در فرانسه نیز تا حد زیادی با استقبال کارگران روبهرو شده است؛ زیرا میتواند به حفظ فعالیت کارخانهای در شهر رن در منطقه بریتانی که قدمت آن به دهه ۱۹۶۰ میلادی بازمیگردد، کمک کند. این کارخانه نیز مانند بسیاری از واحدهای تولیدی استلانتیس در فرانسه، اکنون تنها با یک خط مونتاژ فعالیت میکند و بخش قابل توجهی از زمینهای اطراف آن نیز به فروش رسیده است.
لوران اوکسل، نماینده اتحادیه کارگری CFE-CGC در استلانتیس، در این باره گفت: «خودروهای چینی همین حالا هم در بنادر ما حضور دارند. سؤال این است که آیا میخواهیم مانند آنچه زمانی در صنعت نساجی رخ داد، همچنان در برابر این روند مقاومت کنیم، یا ترجیح میدهیم با همکاری چینیها، تولید خودرو را در فرانسه حفظ کنیم؟»
انزو سالرا، شهردار کاسینو: «هر شریکی که تولید را به این کارخانهها منتقل کند، قابل قبول است.»
چالش اصلی پیش روی سیاستگذاران اروپایی، خودروسازان و اتحادیههای کارگری این است که اطمینان حاصل کنند همکاریهای تولیدی با شرکتهای چینی، ضمن حفظ فرصتهای شغلی، به تقویت زنجیره تأمین صنعت خودروی اروپا از طریق انتقال فناوری و دانش فنی چینی نیز منجر شود.
در حال حاضر، بسیاری از خودروهای چینی که با عنوان «ساخت اروپا» به بازار عرضه میشوند، در واقع عمدتاً از قطعاتی تشکیل شدهاند که در چین تولید شده و سپس برای انجام مونتاژ نهایی به کشورهای عضو اتحادیه اروپا ارسال میشوند.
آدولفو اورسو، وزیر صنعت ایتالیا، در گفتوگو با فایننشال تایمز گفت: «اگر هدف از این همکاریها ایجاد یک مشارکت صنعتی و فناورانه باشد که بتواند کارخانهها را فعال نگه دارد، از آنها محافظت کند و به حفظ زنجیره تأمین نیز کمک کند، از آن استقبال میکنیم.» او تأکید کرد: «به شرط آنکه شرکتها برای تولید به ایتالیا بیایند، نه صرفاً برای مونتاژ.»
اگرچه همکاری و مشارکت میان خودروسازان در صنعت خودرو امری رایج و شناختهشده است، اما خودروسازان اروپایی این بار امیدوارند از طریق همکاری با شرکتهای چینی، روشهای سریعتر، کمهزینهتر و کارآمدتر تولید خودرو را بیاموزند و از این طریق توان رقابتی خود را در بازار جهانی افزایش دهند.
چالش پیش روی سیاستگذاران، خودروسازان و اتحادیههای کارگری اروپا این است که اطمینان حاصل کنند همکاریهای تولیدی ضمن تقویت زنجیرههای تأمین منطقه با فناوری چینی، از مشاغل نیز محافظت میکنند.
در مقابل، خودروسازان چینی نیز به دنبال گسترش تولید خود در اروپا هستند؛ زیرا انتظار دارند اتحادیه اروپا از اواسط سال ۲۰۲۷ مقررات سختگیرانهتری درباره حداقل میزان ساخت داخل اعمال کند. بروکسل قصد دارد با اجرای این مقررات، سرمایهگذاری صنعتی در اروپا را افزایش دهد، فرصتهای شغلی بیشتری ایجاد کند و زمینه انتقال فناوری و مهارتهای فنی را به داخل این قاره فراهم سازد.
بر اساس طرحی موسوم به «قانون شتابدهنده صنعتی» (Industrial Accelerator Act)، اتحادیه اروپا پیشنهاد کرده است که خودروها و قطعات آنها تنها در صورتی واجد شرایط دریافت یارانههای دولتی یا حضور در مناقصههای عمومی باشند که حداقل ۷۰ درصد از قطعات آنها منشأ داخلی داشته باشد. همچنین انتظار میرود در مراحل بعدی، الزام به تولید باتری در داخل اروپا نیز به این الزامات اضافه شود.
با این حال، یکی از بزرگترین ابهامها این است که خودروسازان چینی تا چه اندازه حاضر خواهند بود دانش فنی، فناوری و مالکیت فکری خود را به شرکای اروپایی منتقل کنند و همچنین با چه سرعتی استفاده از قطعات تولیدشده در اروپا را جایگزین قطعات چینی خواهند کرد.
در اسپانیا، جایی که دولت این کشور موفق شده شرکتهای بزرگ چینی از جمله تولیدکننده باتری CATL، خودروساز چری و شرکت سایک موتور (SAIC)، مالک برند MG، را برای احداث کارخانه جذب کند، هنوز هیچ تضمین روشنی درباره انتقال فناوری یا میزان استفاده این شرکتها از نیروی کار و قطعات ساخت اروپا ارائه نشده است.
نگرانیها بهویژه در میان شرکتهای زنجیره تأمین صنعت خودرو بسیار جدی است؛ بخشی که تعداد کارکنان آن دو برابر خودروسازان است. مارکو لئونه، کارگر ۶۲ سالهای که در شرکتی تولیدکننده گلگیرهای فلزی برای کارخانه کاسینو مشغول به کار است، میگوید: «ما کارگران زنجیره تأمین ممکن است بیش از همه در معرض خطر قرار بگیریم.»
نگرانیهای مشابهی درباره توافق نیسان برای بهاشتراکگذاری تولید در کارخانه ساندرلند خود با شرکت چری از سال آینده نیز وجود دارد.
نگرانیهای مشابهی نیز درباره توافق نیسان برای واگذاری بخشی از ظرفیت تولید کارخانه ساندرلند در بریتانیا به شرکت چری از سال آینده وجود دارد. به گفته افرادی که در جریان مذاکرات قرار دارند، قرار است سه مدل خودرو برای این خودروساز چینی ــ که مالک برندهای جیکو (Jaecoo) و اومودا (Omoda) نیز هست ــ در این کارخانه تولید شود.
ایان هنری، کارشناس تولید خودرو و مدیر مؤسسه مشاوره AutoAnalysis، در این باره هشدار داد: «فرض کنید در سال نخست، خودروها عملاً از کیتهای آمادهای که از چین وارد میشوند مونتاژ شوند. این موضوع برای کارگران خطوط مونتاژ خبر خوبی است، اما لزوماً برای کارکنان بخشهای پرسکاری، بدنهسازی، رنگ و همچنین تأمینکنندگان محلی قطعات در نیسان، اتفاق مثبتی نخواهد بود.»
افرادی که از جزئیات این مذاکرات آگاه هستند، اعلام کردند سه مدل خودرو برای این گروه چینی تولید خواهد شد.
ایان هنری همچنین افزود که اگر چری قصد داشته باشد خودروهای تولیدی خود را به بازار اتحادیه اروپا صادر کند، ناچار خواهد بود با سرعت بیشتری میزان ساخت داخل را افزایش دهد؛ با این حال، زمانبندی دقیق این روند هنوز مشخص نیست. به گفته او، مذاکرات همچنان درباره این موضوع ادامه دارد که آیا خودروهای تولیدشده در بریتانیا نیز در چارچوب مقررات «ساخت اروپا» (Made in Europe) قرار خواهند گرفت یا خیر. یکی از افراد آگاه از این مذاکرات نیز تأکید کرد که هزینه بالاتر استفاده از قطعهسازان بریتانیایی یکی دیگر از چالشهای مهم این همکاری است.
در مقابل، مدیران خودروسازان چینی تأکید میکنند که به استفاده از زنجیره تأمین محلی متعهد هستند، اما اذعان دارند که این تغییر یکشبه اتفاق نخواهد افتاد.
چارلی ژانگ، معاون اجرایی چری اینترنشنال، در بیانیهای به فایننشال تایمز گفت: «داخلیسازی تولید یک فرآیند تدریجی است؛ فرآیندی که نه بر اساس تقویم، بلکه بر پایه بلوغ زنجیرههای تأمین، ساختار هزینهها و میزان آمادگی ما برای تبدیل شدن به بخشی از اکوسیستم صنعتی محلی سنجیده میشود.»
به گفته تحلیلگران، ضعف تقاضا در بازار داخلی چین و فشار روزافزون برای افزایش صادرات، از مهمترین عواملی است که روند بومیسازی تولید خودروسازان چینی در اروپا را کند کرده است.
برآوردها نشان میدهد صادرات جهانی خودرو از چین در سال جاری با رشد ۴۱ درصدی از مرز ۱۰ میلیون دستگاه عبور خواهد کرد؛ اتفاقی که نتیجه سیاست دولت چین برای وادار کردن خودروسازان به استفاده از ظرفیتهای مازاد تولید و گسترش حضور در بازارهای خارجی است.
توماس بسون، رئیس بخش تحقیقات صنعت خودرو در مؤسسه کپلر شورُو (Kepler Cheuvreux)، در این باره گفت: «تقاضای داخلی چین بسیار ضعیفتر از آن چیزی بوده که انتظار میرفت و همین موضوع فشار بر خودروسازان چینی برای افزایش صادرات را بهمراتب بیشتر کرده است.»
او در ادامه افزود: «خودروسازان چینی، با وجود آنکه بسیار درباره برنامههای خود برای تولید در اروپا و عزمشان برای انجام این کار صحبت میکنند، هنوز در عمل تولید گسترده خودرو در اروپا را آغاز نکردهاند.»
مدیران شرکتهای خودروسازی چینی تأکید میکنند که به استفاده از زنجیرههای تأمین محلی متعهد هستند، اما اذعان دارند که این تغییر یکشبه اتفاق نخواهد افتاد.
پیشنهادهای مربوط به طرح «ساخت اروپا» (Made in Europe) احتمالاً هزینه تولید خودرو در اروپا را بیش از پیش افزایش خواهد داد؛ موضوعی که ممکن است برخی خودروسازان چینی با سهم فروش محدودتر را وادار کند از دریافت یارانههای اروپایی صرفنظر کرده و دستکم در کوتاهمدت، همچنان خودروهای خود را مستقیماً از چین صادر کنند.
یکی از مدیران یک شرکت خودروسازی چینی در این باره گفت: «اگر اجرای این مقررات از نظر مالی بیش از حد پرهزینه شود، ترجیح میدهیم تعرفهها را پرداخت کنیم و همچنان خودروها را از چین به اروپا صادر کنیم.»
با این حال، برای برخی خودروسازان بزرگ چینی مانند BYD، مشارکت با خودروسازان اروپایی اساساً با راهبرد تجاری این شرکت همخوانی ندارد.
استلا لی، مدیر ارشد فعالیتهای بینالمللی BYD، گفت: «به نظر من بهتر است همه چیز را خودمان مدیریت کنیم.» او با توصیف ایجاد شرکت مشترک (جوینتونچر) بهعنوان گزینهای «غیرممکن» افزود: «در چنین ساختاری باید برای هر تصمیمی از طرف مقابل اجازه گرفت، در حالی که ما معمولاً ظرف پنج دقیقه تصمیمگیری میکنیم.»
BYD قصد دارد تا پایان سال جاری تولید انبوه خودروهای خود را در مجارستان آغاز کند. اما پیشنهادهای جدید اتحادیه اروپا در قالب طرح «ساخت اروپا» باعث شده این شرکت، پیش از تکمیل کارخانهای که پیشتر ساخت آن را در ترکیه اعلام کرده بود، به دنبال ایجاد دومین مرکز تولیدی خود در اسپانیا یا فرانسه نیز باشد.
البته همه خودروسازان اروپایی به دنبال همکاری با شرکتهای چینی نیستند. برخی تحلیلگران معتقدند شرکتهایی که استقلال خود را حفظ میکنند، توان بیشتری برای واکنش سریع به تحولات بازار دارند و هیچ تضمینی نیز وجود ندارد که شرکای چینی آنها در بازار اروپا به موفقیت دست یابند.
خوزه آسومندی، تحلیلگر مؤسسه جیپی مورگان، در این باره گفت: «به اعتقاد من، شرکتهایی که مستقل باقی میمانند، کنترل بسیار بیشتری بر آینده و تصمیمات خود خواهند داشت.»
در کارخانه کاسینو، روبرتو دیپیرو، کارگر باسابقه ۵۳ ساله این مجموعه، با تأسف از وضعیت کنونی کارخانه گفت: «این کارخانه در حال تعطیل شدن است؛ آرامآرام در حال جان دادن است.»
با این حال، او تأکید کرد که هرگونه همکاری با یک خودروساز دیگر تنها زمانی میتواند مفید باشد که بر پایه شراکتی برابر و متوازن شکل بگیرد؛ در غیر این صورت، به باور او، چنین توافقی مشکلی را حل نخواهد کرد. او گفت: «در آن صورت فقط داریم دوران احتضار کارخانه را طولانیتر میکنیم.»
