صرفه جویی ۴۰ میلیونی، مسافران یاسوج را ابدی کرد

اقتصاد24- کاپیتان حجت‌الله فولاد هدایت این پرواز را بر عهده داشت. هواپیمای مذکور حدود ۲۴ سال سن پروازی داشت. در این پرواز ۵۹ مسافر، ۲ مهماندار، ۲ نفر امنیت پرواز و ۲ نفر خلبان و کمک خلبان حضور داشتند. در روز دوم عملیات، ارتش با استفاده از پهپاد‌های خود موفق به تعیین محل سقوط شد و پس از آن مختصات محل سقوط را در اختیار ستاد بحران قرار داد.

دیدارنیوز دراولین سالگرد سقوط هواپیمای شرکت آسمان برای بررسی علل و عوامل آن سانحه، با محسن باقرزاده مدیرکل پیشین شرکت هواپیمایی آسمان به گفتگو پرداخته است.

وی در ابتدای صحبت خود گفت: امیدوارم کشور ما از این به بعد هرگز دچار چنین سوانحی نشود. مهمترین بحث این است که وقتی هواپیمایی سقوط می‌کند موارد مختلفی از خطا‌های فنی و انسانی مورد بررسی قرار می‌گیرد. معمولاً در این گونه حوادث، برچسب خطای فنی یا خطای هواپیما گفته می‌شود و به فضایی که بر سیستم مدیرتی آن مجموعه حاکم است توجه نمی‌شود، من می‌خواهم از این زاویه به قضیه نگاه کنم.

باقرزاده افزود: وقتی یک خلبان، خطایی مرتکب می‌شود ممکن است تحت تاثیر دلایل و عوامل مختلف غیر فنی هم بوده باشد که آن فضا کمتر مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرد. در مورد سانحه هواپیمای تهران یاسوج باید بررسی کنیم که مدیریت وقت شرکت آسمان، چه فضایی در شرکت ایجاد کرده بود. به نظر می‌رسد آقای علایی، چون به مفاهیم اقتصادی مسلط نبود، صرفه‌جویی و ریسک پذیری بیشتر را از معیار‌های مدیریت خود قرار می‌داد و در ریز و درشت کار‌های شرکت دخالت می‌کرد، حتی در جهت صرفه جویی به مقوله خوراک پرسنل نیز ورود می‌کرد.

مدیرکل اسبق دیوان محاسبات کشور یادآور شد: اعتقاد به صرفه جویی در حوزه هایی، کارایی و کیفیت کار را پایین می‌آورد و بعد از شش ماه متوجه می‌شویم صرفه جویی‌های غیر کارشناسی باعث بالا رفتن هزینه در جا‌های دیگری می‌شود. آقای علایی گاهی تصمیمات خود را در یک روز بیش از چند بار تغییر می‌داد و این مباحث بار‌ها و بار‌ها در شرکت آسمان اتفاق افتاد. پرواز هواپیمایی آسمان به یاسوج در چنین فضای مدیریتی شد. پرواز ۲۹ بهمن ماه سال ۹۶ زمانی بود که یک توده هوای سرد بر منطقه پروازی حاکم بود. صبح خیلی زود پرواز انجام گرفت و خلبان، هواپیما را در ۲۸ هزار پایی به سمت فرودگاه هدایت می‌کند در حالی که طبق قواعد باید در ۳۲ هزار پایی هواپیما تصمیم به کاهش ارتفاع می‌گرفت.

وی ادامه داد: کمک خلبان به خلبان می‌گوید که برگردیم و در فرودگاهی آلترناتیو در شیراز بنشینیم، ولی خلبان برای اینکه فرود هواپیما در شیراز را از نظر اقتصادی برای شرکت آسمان تحت مدیریت حسین علایی زیان آور می‌داند ریسک می‌کند و تصمیم به فرود در یاسوج می‌گیرد. اگر هواپیما در شیراز می‌نشست حدود ۴۰ میلیون تومان خسارت به شرکت وارد می‌شد. اگر در فرودگاه شیراز فرود می‌آمد، شرکت مجبور بود مسافران را از طریق راه زمینی از شیراز به یاسوج انتقال دهد ضمن اینکه برای برگشت نیز مسافری در شیراز نداشت و باید خالی بر می‌گشت، مجموعه این پروسه مبالغی به شرکت زیان وارد می‌کرد.

مدیرکل پیشین شرکت هواپیمایی آسمان خاطرنشان کرد: روحیه‌ای که باعث می‌شود خلبان ایمنی پرواز را در اولویت قرار ندهد فضایی است که شرکت و مدیریت آن برای پرسنل عملیاتی فراهم کرده بود. اگر مدیریت شرکت، شرایطی را فراهم می‌کرد که به خلبان برای اتخاذ تصمیم درست و فنی استقلال می‌داد و احیانا موضوع سود و زیان در آن شرایط بر تصمیم خلبان محور قرار نمی‌گرفت شاید این اتفاق نمی‌افتاد. خلبان پرواز شماره ۳۷۰۴ دو هفته قبل از این سانحه در همین مسیر، پرواز می‌کرد، او وقتی وارد فرودگاه یاسوج می‌شود متوجه می‌شود که برق قطع است، طبق اپریشن پروازی، خلبان حق ندارد وقتی فرودگاه‌ها برق ندارد هواپیما را فرود آورد، چون ممکن است هر اتفاقی بیفتد.

باقرزاده افزود: همین خلبان دست به ریسک می‌زند و هواپیما را در همان جا می‌نشاند و بعد به جای اینکه توبیخ شود مورد تشویق قرار می‌گیرد، اما همه کسانی که کار فنی و عملیاتی انجام می‌دهند می‌دانند که خلبان نباید کار ریسک‌پذیر انجام دهد، ما خلبان جنگی نیستیم که از زیر پل کوتاه عبور کنیم، خلبان هواپیمای مسافربری هستیم و با جان انسان‌ها سروکار داریم، بنابراین با مشاهده اولین علائمی که ممکن است منجر به یک حادثه شود، باید بهترین آموزشی را که دیده ایم را به کار ببندیم. وقتی در مدیریت شرکت از شخصی غیر مجرب و با روحیات نظامی استفاده می‌شود و فکر می‌کند که با فرمان و دستور دادن هر کاری را می‌تواند انجام دهد، چنین اتفاقات هم رخ می‌دهد. اینگونه مدیریت به کشور آسیب می‌زند.

وی خاطرنشان کرد: شرکت آسمان ۱۲۰۰ میلیارد تومان بابت سوخت و هزینه‌های فرودگاهی و ... بدهکار بود، اگر آقای علایی مدیر خوبی بود از راه‌های درست، بدهی شرکت را کم و به سود آوری می‌رساند، ولی بدهی شرکت را از طریق رانت وزیر وقت راه صفر کرد، تمام این هزینه‌ها را تهاتر کرد با این استدلال که، چون به مناطق محروم پرواز کرده‌ایم، باید ۱۲۰۰ میلیارد تومان بدهی را به ما ببخشید. از طریق مصوبه دولت و طرق دیگر این بدهی را صاف می‌کند که خود را قهرمان شرکت آسمان معرفی کند. آیا این شخص، مدیریت اقتصادی انجام داده است و از هنر مدیریتی استفاده و شرکت را به سودآوری رسانده است؟ باید اذعان کنم آقای حسین علایی مدیرعامل شرکت آسمان یک متخلف اقتصادی نیست و پاک دست است، اما اگر در مدیریت شخصی کارایی نداشته باشد در واقع تقوای کاری او زیر سوال می‌رود. در طول مدت چهار سال که او مدیر عامل آن مجموعه بود بیش از ۴۵۰ نفر نیرو استخدام می‌کند، بدون رعایت منطق کار و بدون اخذ مجوز از کارفرما و بدون داشتن طرح توجیه اقتصادی و صرفاً برای این که همه به نیکی از او یاد کنند، این حرکت‌ها را انجام داد.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا غیر از بحث مدیریت شرکت آسمان، سوانح و حوادث این چنینی، ابعاد دیگری هم دارد، گفت: اگر آیین‌نامه‌ها و مقررات مشخص پروازی رعایت نشده و ضوابط فنی برای تعمیرات هواپیما به صورت قطعی انجام نپذیرد می‌تواند چنین سوانحی اتفاق بیفتد. هر هواپیما چک‌های مختلف دارد تا به «اورهال» نهایی برسد، اگر چک‌ها و این بررسی‌ها به موقع انجام نشود و قطعات هواپیما به موقع تعویض نشود، سانحه رخ می‌دهد، چون بعضی از قطعات هواپیما باید در مدت زمان مشخصی تعویض شود که در دستورات فنی، بدون تعویض اجازه پرواز ندارد، بنابراین کمتر پیش می‌آید هواپیمایی بدون تعویض قطعه پرواز کند.

باقرزاده عنوان کرد: شرکت هواپیمایی آسمان یکی از بزرگترین شرکت‌های ایران بوده و هست، مجوز فنی تعمیراتی بین المللی دارد و از قدیم الایام از نظر تعمیراتی مورد تایید مجامع جهانی بوده است. شرکت آسمان از نیروی فنی بسیار کارآمدی برخوردار است. این شرکت دارای دیسیپلین است و آپشن‌های خود را دارد، آشیانه‌های متعدد تعمیراتی و نیرو‌های متخصص و مجرب خیلی خوبی دارد و معمولاً به ندرت خطا‌های فنی در این شرکت اتفاق می‌افتد، به همین دلیل در چند حادثه هواپیمایی محدود که در این شرکت به وجود آمده خطای فنی بسیار پایین بوده است، بیشتر خطای انسانی و تصمیمات انسانی باعث حادثه شده است. این نشان می‌دهد که تعمیرات اساسی همیشه خوب انجام می‌شود. یکی از خطا‌هایی که در همین دوره اتفاق افتاد این است که عمده نیرو‌های فنی عملیاتی خوب، خلبان‌های بسیار خوب و کارآزموده به دلیل این که سفره شان کوچک شده، شرکت را ترک و یا در حال ترک شرکت هستند.

ما خلبان جنگی نیستیم، خلبان هواپیمای مسافربری هستیم و با جان انسان ها سروکار داریم

وی ادامه داد: این اتفاقات از لحاظ روحی روی یک خلبان اثر می‌گذارد. خلبانی که احساس کند ممکن است برکنار شود، ریسک می‌کند که خود را بهتر نشان بدهد، در حالی که خلبان‌های تحت یک مدیریت کاملا استاندارد، طبق ضوابط عمل می‌کنند و هرگز ریسک نکرده و قواعد و ضوابط حرفه‌ای را انجام می‌دهند. اینکه آدم‌های ریسک پذیر در این شرکت رشد کرده‌اند به دلیل مدیریت ضعیف مدیر عامل شرکت است. در حوزه فنی و عملیاتی، مدیریت نباید فضای ریسک پذیری را مهیا کند. باید ۱۰۰ درصد استاندارد‌ها و ایمنی استاندارد را رعایت کند، به این دلیل است که ما معتقدیم در آسمان، علی‌رغم اینکه خطای خلبان را باید بررسی کنیم باید مشخص شود چه کسی فضای خطا را مهیا می‌کند. دلیل سقوط هواپیمای تهران یاسوج خطای انسانی بوده و از ناحیه خلبان و فضایی که بر روحیه عملیاتی حاکم است می‌باشد.

وی در پاسخ به این پرسش که با توجه به شرایط فعلی تحریم‌ها و اینکه معادلات و مبادلات مالی ما به مشکل خورده، آیا برای پرواز‌های بعدی باید نگران باشیم، گفت: شرکت‌های هواپیمایی با توجه به اینکه تحت نظارت سازمان جهانی ایکائو هستند و سازمان هواپیمایی کشوری بر آن‌ها نظارت‌های فنی می‌کند برای تعویض و تعمیرات قطعات هواپیما، مشکلی ندارند. موضوع ایمنی هواپیما در تحریم نیست. این کار‌ها همواره در شرکت‌های هواپیمایی و ایرلاین‌ها انجام می‌پذیرد. به این دلیل هیچ هواپیمایی نمی‌تواند بگوید به خاطر اینکه به ما قطعه نمی‌دهند با قطعه معیوب پرواز می‌کنیم. اولا نمی‌تواند پرواز کند و اگر از نظر قطعه به مشکل خورد می‌تواند پرواز نکند. من فکر می‌کنم شرکت هواپیمایی آسمان در حوزه‌های فنی و عملیاتی، موضوعات فنی و چک را رعایت می‌کند و سوانحی که اتفاق افتاده خطای خلبان بوده است، چون ما از نظر فنی، ضوابط و اصول ایمنی و تامین قطعه مشکلی نداریم.

باقرزاده افزود: در شرایطی هستیم که از نوسازی ناوگان هوایی کشور عاجز هستیم، ولی می‌توانیم هواپیمای دست دوم استاندارد که بتواند ۱۰ تا ۱۲ سال پرواز کند تهیه کنیم. در بازار، محدودیتی برای تهیه هواپیمای دست دوم نداریم. خرید هواپیمای دست دوم هم مشکلی ندارد، خیلی هم خوب است، چراکه هواپیما وقتی که اورهال شود در واقع توانایی یک هواپیمای نو را دارد و تنها ممکن است در آپشن‌های ظاهری تفاوت داشته باشد و از نظر امنیت و استاندارد پرواز، تفاوتی با هواپیمای نو ندارند. باید گفت: شرکت‌های هواپیمایی ما مسائل فنی و ضوابط حاکم بر آن را به خوبی رعایت می‌کنند، به همین دلیل سوانح ما نسبت به میانگین دنیا پایین‌تر است. خطای فنی کشور‌های دیگر از ایران بالاتر است چرا که بر شرکت‌های هواپیمایی ما نظام دقیق فنی و ضوابط استانداردی از قبل از انقلاب حاکم بود که باعث رعایت اصول پرواز می‌شود.

وی در پایان گفت: تنها نقص، این است که در کشور ما از چهره‌های سیاسی یا از خلبانان و نظامیان برای مدیریت ایرلاین‌ها استفاده می‌کنند و نه چهره‌های مدیریتی. البته اشکال ندارد یک خلبان خوب، مدیر خوبی هم باشد، اما اولویت انتخاب یک مسئول، باید یک مدیر قوی باشد. اگر این مدیر، خلبان و فنی باشد اولی‌تر است. باید تفاوت بین مدیر متخصص و غیر آن را متوجه شویم. در همه شئون و دستگاه‌های کشور به نظرم باید مدیر متخصص در راس کار قرار گیرد و انتخاب مدیران صرفا سیاسی نباشد.

منبع: دیدارنیوز