سرنوشت پروژه قطار شهری قم چه شد؟

اقتصاد۲۴-پروژه متروی قم که قرار بود سال ۱۳۹۶ به بهره‌برداری برسد، همچنان ناکامل است و خیز اعضای شورای شهر قم برای تحقیق و تفحص از روند پیشرفت و هزینه‌های آن هفته گذشته با ۶ رای موافق در برابر ۶ رای مخالف و یک رای ممتنع ناکام ماند تا شهردار قم، از شفاف‌سازی درباره پروژه کلیدی دوران تصدی مسوولیت در قم نجات یابد. آن‌طور که خبرنگاران از یکصد و هشتمین جلسه رسمی و علنی شورای شهر قم گزارش داده‌اند.

تحقیق و تفحص از متروی قم را کمیسیون عمران و حمل و نقل این شورا کلید زده است و رییس آن در خلال این جلسه گفته است: این پروژه باید طی ۶ سال به بهره‌برداری می‌رسید که هنوز در گیرودار مباحث مختلف فنی و اجرایی است.

پروژه ۴۳ هزار میلیارد تومانی یا گران‌تر؟

اینکه ساخت متروی قم به تاخیر افتاده است، حرف جدیدی نیست. تیر ماه ۱۳۹۰ بعد از دو سال مذاکره با قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا، بزرگ‌ترین مناقصه تاریخ قم تا آن زمان به مبلغ ۸۶۰ میلیارد تومان به نتیجه رسید، مبلغی که اگر به نرخ امروز محاسبه شود، حدود ۴۳ هزار میلیارد تومان ارزش خواهد داشت و همچنان بزرگ‌ترین پروژه قم به شمار می‌آید.

در همان زمان دیگر پروژه ریلی شهر قم، مونوریل نیز کلنگ خورده بود و قرارداد آن ۱۸۰ میلیارد تومان اعلام شد که ارزش امروز آن حدود ۹ هزار میلیارد تومان می‌شود. اینکه در یک شهر دو سیستم ریلی متفاوت، همزمان کلنگ خورده و اجرا شوند، در هیچ یک از شهر‌های ایران دیده نشده و از این جهت وضعیت قم استثنایی است که علت آن در این گزارش نمی‌گنجد.

بیشتر بخوانید:تردد قطار شهری بین تهران - کرج از سر گرفته شد

البته این قیمت نیز بعد‌ها تعدیل شد و حتی از طول خطوط نیز در قرارداد کم شد. اظهارات جدید شهردار قم حاکی از آن است که سال ۱۴۰۱ در زمان استانداری سردار شاهچراغی، «کاهش طول مسیر اجرای پروژه در قرارداد به میزان فاز نخست خط A پذیرفته و تصویب شد، همچنین تعدیل قیمت به میزان هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان در قرارداد لحاظ شد تا پروژه قدرت گرفته و ادامه یابد.» یعنی رقم واقعی قرارداد مترو بیش از دو برابر شده است، اما تعهد تحویل از میزان اولیه قرارداد، کمتر شده است. به گفته رضا یزدی، معاون وقت حمل و نقل شهرداری قم در شهریور ۱۳۹۰ قرار بود متروی قم با این قرارداد تاریخی، در عرض ۵ سال ساخته شود و سال ۱۳۹۵ به بهره‌برداری برسد، اما به دلایل مختلف چنین اتفاقی نیفتاد و یکی از محور‌های تحقیق و تفحص از این پروژه نیز همین عنوان شده است.

حفاری مترو تا سال ۱۳۹۶ تمام شده و از آن تاریخ هر سال متروی قم به عنوان پروژه‌ای که در سال آینده به بهره‌برداری می‌رسد، عنوان شده است.

قمی‌ها مالک TBM؛ حفار مترو نشدند

در سایت سازمان قطار شهری قم؛ کارفرمای پروژه‌های ریلی شهر قم، آمده است: «پروژه خط A قطار شهری قم، جنوب غربی به شمال شرقی است و مطالعات زمین‌شناختی نیز در همین گستره انجام گرفته است. موقعیت خط A متروی قم با حفظ دسترسی‌های محلی، از مسجد جمکران آغاز و در قلعه کامکار خاتمه می‌یابد.»

یکی از تجهیزات اصلی ساخت مترو، دستگاه حفار زیرزمینی یا TBM است که فعالیت اصلی ساخت مترو با آن آغاز می‌شود. به گفته شهردار فعلی قم، ساخت مترو در قم از ابتدا با تاخیر دو ساله روبه‌رو شده است، زیرا به دلایلی، چون تحریم‌ها و سایر مشکلات، پس از دو سال دستگاه TBM وارد قم می‌شود. براساس مشخصات اعلام شده، دستگاه حفاری مورد استفاده در پروژه متروی قم ساخت شرکت Herrenknecht آلمان و از نوع متعادل‌کننده فشار زمین است. طول این دستگاه ۸۴ متر و وزن آن ۱۲۵۰ تن بوده و قابلیت حفاری با شعاع ۲۰۰ متر و تحت فشار چهار بار را دارد.

یکی دیگر از محور‌های طرح تحقیق و تفحص از متروی قم، وضعیت این TBM است که به گفته سقاییان‌نژاد؛ شهردار قم و دیگر مسوولان شهری قم، به سبب قیمت ۶ میلیون و ۴۳۴ هزار و ۶۴۱ یورویی و براساس قرارداد «مشکل‌دار»‌ی که برای ساخت مترو منعقد شده، مالکیت آن به شهر و شهرداری قم نرسیده است و اکنون در قم نیست.

خروج این دستگاه که به گفته اعضای شورای شهر در حاشیه رای‌گیری برای تحقیق و تفحص از متروی قم، به اصفهان منتقل شده است (که راستی‌آزمایی آن از عهده این گزارش خارج است) بار دیگر نیز در سال ۱۳۹۶ مطرح شد، اما «علیرضا قاری قرآن»، معاون فنی و عمرانی شهرداری قم به طور قطعی چنین مطلبی را تکذیب کرد و گفت که پس از پایان حفاری خط A متروی قم، TBM در حال دمونتاژ و آماده‌سازی برای شروع حفاری خط B مترو قم از منطقه پردیسان است و از قم خارج نشده است.

شهردار قم، اما در روز‌های اخیر مساله مالکیت شهرداری قم بر این دستگاه حفار را به طور کلی نفی کرده است و انتقال آن به شهر‌های دیگر را توسط پیمانکار، کاملا قانونی دانسته که این مساله مورد اعتراض ۶ نفر از ۱۳ عضو شورای شهر قم است.

سرنوشت دستگاه حفاری مترو مشخص نیست

«حسین صابری»، یکی از اعضای شورای شهر قم در جلسه بررسی تفحص از مترو گفت: «احتمال می‌رود دستگاه حفاری متروی قم بدون طی کردن تشریفات قانونی به شهر اصفهان منتقل شده است.» وی افزود: «شهرداری و شورای اسلامی شهر قم برای خرید دستگاه حفاری تونل متروی قم هزینه‌های مالی زیادی کرده و مالکیت آن دراختیار قم بوده، اما هم‌اکنون مشخص نیست چرا این سیستم از قم خارج شده است.» عضو شورای اسلامی شهر قم، یادآور شد: «درحالی متروی قم باید در طول ۶ سال به بهره‌برداری می‌رسید که به خاطر عدم وجود این دستگاه حفاری و همچنین سه بار بازنگری در قرارداد، این طرح به سرانجام نرسیده است.»

تامین واگن‌های مترو، مشکلی که هنوز حل نشده است

هنگام عقد قرارداد متروی قم، قرار بود ۱۳۰ واگن قطار برای متروی قم تامین شود. «رضا یزدی» معاون حمل و نقل وقت شهرداری قم در سال ۱۳۹۰ با اشاره به اینکه واگن‌های متروی قم ساخت داخل است و نگرانی برای تامین آن‌ها وجود ندارد، مساله اصلی را رعایت کیفیت در ساخت واگن عنوان کرد، اما این روز‌ها با تکمیل شدن تونل و ایستگاه‌ها، تامین واگن حتی برای تست گرم خطوط، به یکی از مشکلات اصلی این پروژه تبدیل شده است. تست گرم یکی از مراحل اصلی راه‌اندازی مترو است و شهرداری قم از چند سال قبل به دنبال خرید یا قرض گرفتن چند رام قطار برای انجام این تست در مترو قم بوده است. آبان ۱۴۰۰ «علیرضا زاکانی»، نماینده سابق مردم قم و شهردار فعلی تهران، در حاشیه بهره‌برداری از ۱۱۰ دستگاه اتوبوس از قرض دادن دو رام قطار به قم خبر داد و گفت: «رام‌های قطاری که داده می‌شود به صورت امانی و برای تست گرم خطوط مترو است و به تهران بازمی‌گردد.»، اما این موضوع با مخالفت‌های گسترده‌ای حتی در شورای شهر اصولگرای تهران روبه‌رو شد و سید محمد آقامیری این موضوع را منوط به طرح در شورای شهر تهران و تصویب آن دانست. قمی‌ها که از قرض گرفتن واگن از نماینده سابق خود ناامید شدند، به سراغ دیگر کلان‌شهر‌ها مانند مشهد رفتند و به گفته سقاییان‌نژاد، در حال حاضر قطار شهری مشهد هشت رام قطار در انبار خود دارد که درخواست شده تا سه رام را به قم امانت دهند تا تست گرم پروژه انجام شود.

دی ماه ۱۴۰۱ نیز سردار احمد وحیدی، وزیر کشور درباره تامین واگن متروی قم خبر‌های مثبتی داد و گفت: «قطار شهری قم به پیشرفت مطلوبی رسیده است و اکنون به دنبال تامین واگن از دیگر شهر‌ها هستیم، در این راستا ۶۰۰ میلیارد تومان از سوی وزارت کشور پیش‌بینی و قرارداد تامین ۵۰ واگن امضا شده است.» تعداد عنوان شده توسط وزیر کشور در مصاحبه اخیر شهردار قم ۵ عدد اضافه شد و علت آن تغییر و تحول در ذی‌حسابی وزارت کشور عنوان شد.

جمع‌بندی ارقام و آمار مطرح شده درباره هزینه‌های صورت گرفته برای متروی قم و قول‌های داده شده برای تامین قطار، یکی از عللی است که برای مطرح شدن طرح تحقیق و تفحص از متروی قم عنوان شده است و به نظر می‌رسد حتی اعضای شورای شهر قم نیز درباره آن اطلاع دقیقی ندارند که خواستار تحقیق و تفحص از این پروژه عظیم قم شده‌اند.

ابهام در منابع مصرفی و تعلل در خرید واگن

در خلال جلسه بررسی طرح تفحص از مترو قم، «سید محمد حسین دهناد» رییس کمیسیون حمل و نقل شهرداری قم، به چند نکته اشاره کرد و گفت: «میزان پیشرفت فیزیکی قطار شهری قم به خاطر عوامل متعددی که نیازمند بررسی‌های ویژه است، بسیار عقب‌تر از پیش‌بینی‌های اولیه است.»

به گفته وی، درخصوص منابع اختصاصی و به‌کار رفته در قطار شهری مباحثی وجود دارد که باید با جدیت نسبت به آن ورود و آن را بررسی کرد. دهناد یادآور شد: «درحالی که قطار شهری قم در زمانی که اعتبار لازم را برای خرید واگن داشته، تعلل به خرج داده که هم‌اکنون برای خریداری این تجهیزات باید هزینه‌های هنگفتی را صرف کند.» وی با بیان اینکه از حدود ۲ هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت اختصاص داده شده به شهرداری قم حدود یک‌سوم آن مصرف نشده، درحالی که ارزش ریالی آن به‌شدت کاهش‌یافته است. وی گفت: «با این اوراق مشارکت مصرف نشده که حدود ۲۷۴ میلیارد تومان است، امکان حفاری دست‌کم ۱۰ کیلومتر از قطار شهری قم وجود داشت.»

سرنوشت متروی قم به شهردار این شهر گره خورده است

تحقیق و تفحص از متروی قم درنهایت با یک رای شکننده منتفی شد. ۶ عضو شورای شهر قم به این طرح رای مثبت دادند و ۶ عضو دیگر علیه آن رای دادند تا با یک رای ممتنع، نتیجه این رای‌گیری به نفع شهردار فعلی قم «مرتضی سقاییان‌نژاد» تمام شود.

سقاییان‌نژاد ۶۹ ساله که خرداد امسال وارد نهمین سال تصدی بر پست شهرداری قم شده، در سال‌های اخیر به ویژه شورای شهر فعلی با انتقادات فراوانی در شورا روبه‌رو شده است. وی براساس قانون منع به‌کارگیری بازنشستگان از مرز بازنشستگی گذشته است، اما به سبب دارا بودن سمت استاد تمامی دانشگاه و موافقت وزارت کشور در سمت خود باقی‌مانده است.

متروی قم غیر از اینکه گران‌ترین پروژه شهری قم

به شمار می‌رود، کلیدی‌ترین پروژه سقاییان‌نژاد هم محسوب می‌شود و تلاش‌های وی برای تکمیل آن در دوران تصدی بر شهرداری با پشتیبانی دولت نیز روبه‌رو است. منتقدان سقاییان‌نژاد نیز از اصولگرایان به‌شمار می‌روند و تفاوت سیاسی آشکاری با وی ندارند، اما وقتی پای پروژه‌های شهری قم مطرح می‌شود، آن‌طور که از صف‌بندی اعضای شورای شهر در ماجرای طرح تحقیق و تفحص از متروی قم برمی‌آید، نیمی از اعضا به اینکه شهردار قم تمام تلاش لازم را برای بهره‌برداری از این پروژه انجام داده است، اعتقاد ندارند.

سوالات دیگری نیز درباره متروی قم مطرح است که اظهارات اخیر سقاییان‌نژاد درباره بلیت ۷۵ هزار تومانی مونوریل قم و نبود مسافر در مسیر آن، مجال مطرح شدن آن‌ها را داده است. اگر بلیت مونوریل قم که هزینه احداث آن بسیار کمتر از مترو قم بوده، ۷۵ هزار تومان باشد، هزینه منطقی برای بلیت مترو چقدر خواهد بود؟ و اینکه آیا اصلا قم به مترو آن هم در مسیر فعلی یعنی از قلعه کامکار تا میدان مطهری نیاز داشته است یا مثل مونوریل که قطعه اول آن در مسیری بدون مسافر لازم احداث شده، مترو نیز در مسیری با بار مسافر کم احداث شده است؟ پاسخ به این سوالات گزارشی دیگر می‌طلبد.