آقای رئیس جمهور! نسخههای قدیمی، ترافیک را باز نمیکند/ اول زیرساخت را درست کنید، بعد «روز بدون خودرو» را پیشنهاد دهید
اقتصاد۲۴- پیشنهاد مسعود پزشکیان، رئیسجمهور، مبنی بر تعیین «یک روز بدون خودرو در هفته» برای کارکنان دستگاههای اجرایی و ادارات دولتی، بار دیگر بحث قدیمی و فرسوده مدیریت ترافیک و آلودگی هوا را در مرکز توجه قرار میدهد. رئیسجمهور معتقد است این طرح در گام نخست میتواند از بدنه دولت آغاز شود تا به کاهش مصرف سوخت، بهبود شرایط زیستمحیطی و حذف هزینههای غیرضروری کمک کند.
اما برای شهروندانی که حافظه تاریخی کوتاهمدت خود را از دست ندادهاند، این فراخوانها طعم گس یک «دژاوو» یا تکرار مکررات را دارد. اواسط دهه نود بود که پویشی با عنوان «سهشنبههای بدون خودرو» شکل گرفت؛ طرحی که از قضا آن زمان هم از ساختارهای نیمهدولتی و شهرداریها آغاز شد، چند ماهی به تیتر اول رسانهها تبدیل شد، چند مسئول ارشد با دوچرخههای گرانقیمت عکس یادگاری گرفتند و در نهایت، رها شد و به بایگانی طرحهای شکستخورده رفت. واقعیت این است که تا زمان تغییر نیافتن نگرش سیاستگذار به حل ریشهای بحران، هیچ سهشنبه یا پنجشنبهای بدون خودرو نخواهد شد. تا وقتی زیرساختهای کلانشهری، شهروند را به سمت صندلی راننده هل میدهند، این طرحها چیزی جز یک فانتزی مدیریتی نخواهند بود.
چرا پویشهای گذشته به نتیجه نرسید؟
مرور سرنوشت «پویش سهشنبههای بدون خودرو» به خوبی نشان میدهد که چرا رویکردهای دستوری و فرهنگی در ایران به بنبست میرسند. آن طرح ملی که قرار بود سبک زندگی شهری را دگرگون کند، دقیقاً به دلیل تضاد شدید میان خواست دولت و امکانات واقعی شهروند بعد از یکی دو ماه تبوتاب اولیه کاملاً رها شد. مسئولان وقت در حالی از مردم میخواستند خودروهای خود را در خانه بگذارند که مسیرهای دوچرخهسواری ایمن در کلانشهرها عملاً وجود نداشت و دوچرخههای اشتراکی نیز به دلیل عدم حمایت ساختاری و قیمتگذاری نامناسب جمعآوری شدند.
از سوی دیگر، شیب جغرافیایی و پیرامونی شهرهایی مثل تهران، بدون توسعه دوچرخههای برقی، این ایده را برای عموم جامعه ناهموار میکرد. طرحی که پیوست اجرایی و زیرساختی نداشته باشد، با پایان دوره مدیریت یک مسئول یا سرد شدن تب رسانهای، زیر آوار واقعیتها دفن میشود؛ سرنوشتی که امروز در کمین پیشنهاد جدید رئیسجمهور نیز هست.
پاشنه آشیل حملونقل عمومی
اگر کارمند دولت یا شهروندی عادی تصمیم بگیرد به فراخوان «روز بدون خودرو» لبیک بگوید، بلافاصله با جهنمی به نام ناوگان حملونقل عمومی کلانشهرها روبهرو میشود. حملونقل عمومی در وضعیت فعلی، نه یک گزینه جایگزین جدی، بلکه یک مسیر ریاضتی سنگین است. فرسودگی شدید ناوگان اتوبوسرانی، کمبود فاجعهبار واگنهای مترو و در نتیجه، سرفاصلههای طولانی حرکت قطارها باعث شده که ایستگاههای مترو و خطوط بیآرتی در ساعات پیک به میدان جنگ برای سوار شدن تبدیل شوند.
وقتی شهروند میبیند برای یک سفر درونشهری ساده باید زمان زیادی را در صف اتوبوس بماند یا در واگنهای متراکم مترو کرامت انسانیاش مخدوش شود، طبیعی است که هزینه استهلاک، بنزین و جریمه خودروی شخصی را به جان میخرد، اما تن به این کابوس روزانه نمیدهد. تا زمانی که تعداد واگنها و اتوبوسها به قدری زیاد نشود که سرفاصله حرکت به حداقل ممکن برسد، پیاده کردن مردم از خودروهای شخصی غیرممکن خواهد بود.
الگوبرداری از اروپا در شرایط فعلی مقدور است؟
پایتختهای اروپایی مانند آمستردام، کوپنهاگ یا لندن چگونه توانستند خودروها را از مرکز شهر عقب برانند؟ فرمول آنها دو وجهی و شامل جذابیت حداکثری سیستم عمومی در کنار گرانسازی شدید استفاده از خودروی شخصی بود. در کشورهای توسعهیافته، هزینه خروج خودرو از خانه بسیار سنگین است و نرخگذاریهای بالا برای ورود به محدوده مرکزی شهر، مالیاتهای گزاف بر سوخت و هزینههای نجومی پارک ساعتی، رانندگی با خودروی شخصی را عملاً غیراقتصادی میکند. اما این سکه روی دیگری هم دارد؛ شهروند اروپایی در فاصله چند دقیقهای پیادهروی از خانه خود، به یک ایستگاه مدرن، منظم و خلوت مترو، تراموا یا اتوبوس دسترسی دارد و شبکه دوچرخههای اشتراکی ایمن در سراسر شهر گسترده است.
سیاستگذار ایرانی، اما همیشه به دنبال پیاده کردن نیمه دوم فرمول یعنی گران کردن و محدود کردن بدون اجرای نیمه اول یعنی توسعه زیرساخت رفاهی بوده است؛ رویکردی خطرزا که تنها به افزایش نارضایتی اجتماعی و فشار اقتصادی بر طبقات ضعیف و متوسط منجر میشود.
دوچرخهسواری در شهری که برای ماشینها ساخته شده!
برای تحقق واقعی یک روز بدون خودرو، ساختار معماری و مهندسی شهرهای ما نیازمند یک انقلاب ساختاری است، چرا که کلانشهرهای ما در نیم قرن گذشته برای عبور و مرور ماشینها طراحی و بزرگراهی شدهاند، نه برای زیست انسانها. خطوط دوچرخهای که در برخی خیابانها کشیده شده، مقطعی، ناامن و ناکارآمد هستند؛ مسیرهایی که ناگهان وسط یک اتوبان قطع میشوند یا توسط موتورسیکلتها و خودروهای پارکشده اشغال شدهاند.
شهر برای حذف خودرو، نیازمند یک شبکه متصل، ایزوله و ایمن برای دوچرخه و اسکوترهای برقی است. علاوه بر این، دولت و شهرداریها باید با سوبسیدهای کلان، بخش خصوصی را برای ورود به بازار وسایل نقلیه اشتراکی ترغیب کنند تا این وسایل با قیمتی ارزان در خروجی هر ایستگاه مترو در دسترس باشند. همزمان با این اقدامات، سنگین کردن عوارض ورود به هسته مرکزی شهرها و ممنوعیت مطلق پارک حاشیهای در معابر پرتررافیک، اهرمهای بازدارندهای هستند که مدیریت هوشمند ترافیک را ممکن میسازند.
دستورالعملها، ترافیک را باز نمیکنند
پیشنهاد رئیسجمهور برای شروع این طرح از بدنه دولت، شاید در نگاه اول یک گام نمادین مثبت به نظر برسد، اما ساختار فرسوده مدیریت شهری با نمادها و آیکونها اصلاح نمیشود. کارمندی که ناچار است راس ساعتی مشخص در محل کار حاضر شود، اگر گزینهای سریع، ارزان، در دسترس و محترمانه به نام حملونقل عمومی نداشته باشد، با هیچ بخشنامه و دستوری سوئیچ خودروی خود را روی طاقچه نخواهد گذاشت.
«روز بدون خودرو» یک مقصد است، نه یک نقطه شروع. برای رسیدن به این مقصد، ابتدا باید ردیف بودجههای کلان ملی را به جای ساخت بزرگراههای جدید و پلهای دوطبقه، به سمت خرید هزاران واگن مترو، اتوبوسهای برقی و ایجاد مسیرهای سبز پیادهروی هدایت کرد. در غیر این صورت، این طرح نیز به سرنوشت اسلاف خود دچار خواهد شد و پس از چند هفته گزارشهای خبری و چند عکس یادگاری با دوچرخه، همه چیز در ترافیک و دود کلانشهرها به فراموشی سپرده میشود.
