خصوصی سازی به سبک دولت؛ عقبنشینی تاکتیکی یا توزیع جدید رانت؟/ پشت پرده واگذاری تازه سایپا چیست؟
اقتصاد۲۴- داستان خودروسازی در این سرزمین، داستان دردناکی است که سالهاست بر گرده ملت سنگینی میکند. روزی نیست که خبر تازهای از طرحهای جدید برای «خصوصیسازی» دو غول خودروسازی کشور منتشر نشود، اما وقتی لایههای تبلیغاتی و واژهآراییهای مسئولان را کنار میزنیم، با همان الگوی کهنه و خسارتبار «خصولتیسازی» مواجه میشویم. تازهترین پرده از این نمایش، تصمیم وزارت صمت برای واگذاری سایپا است؛ طرحی که در ظاهر نوید خروج دولت از مدیریت را میدهد، اما در باطن، سهم ۲۰ درصدی حاکمیت را حفظ کرده و درگاهی جدید برای رانت، ناکارآمدی و فساد باز میگذارد.
سالهاست که جامعه ایران تاوان سنگین سوءمدیریت و انحصار در صنعت خودروسازی را میپردازد. مردم ما میان صفهای طویل ثبتنام، منتکشی خفتبار از خودروسازان و خریدی گرانقیمت برای خودروهایی کمکیفیت و ناامن گرفتار شدهاند. در این میان، هرگاه صدای اعتراض عمومی یا کارشناسان بلند میشود، دولتها نسخهای شبیه به هم میپیچند؛ «واگذاری به بخش خصوصی». اما این واگذاریها همواره به شیر بییال و دم و اشکمی تبدیل میشوند که تنها اسم خصوصیسازی را یدک میکشند و در عمل، قدرت را همچنان در نهادهای قدرتمند دولتی و شبهدولتی متمرکز نگه میدارند.
بر اساس اظهارات سخنگوی وزارت صمت، دولت قرار است مدیریت سایپا را به بخش خصوصی واگذار کند، اما «سهم ۲۰ درصدی» خود را در ترکیب سهامداری این شرکت بزرگ حفظ نماید. در نگاه اول و روی کاغذ، شاید اینگونه به نظر برسد که خروج ۸۰ درصدی دولت، گامی به سوی آزادسازی اقتصادی است. اما هر کس که اندک آشنایی با مناسبات قدرت و اقتصاد سیاسی در ایران داشته باشد، میداند که ۲۰ درصد سهم دولتی، یک سهم معمولی نیست؛ بلکه لنگرگاهی برای مداخله دائمی، اعمال نفوذ سیاسی و تداوم ساختار ناکارآمد گذشته است.
یک پنجم مالکیت، صد درصد تحمیل؛ مضحکهای به نام «انتقال مدیریت»
تجربه دهههای گذشته نشان داده است که حضور دولت در ترکیب سهامداری بنگاههای بزرگ، حتی به میزان چند درصد محدود، توازن قوای مدیریتی را کاملاً به نفع حاکمیت برهم میزند. یک بخش خصوصی واقعی که میلیاردها تومان سرمایه خود را وارد سایپا میکند، چطور میتواند با سهامداری به رقابت بپردازد که قدرت قانونگذاری، قیمتگذاری، واردات، تعرفهگذاری و کنترل شبکه بانکی را در دست دارد؟
وقتی دولت ۲۰ درصد سهام را در اختیار دارد، به نام «منافع عمومی» یا «تنظیم بازار»، در کوچکترین تصمیمات مدیریتی مداخله خواهد کرد. هیئتمدیره خصوصی در چنین ساختاری عملاً فلج خواهد بود؛ چرا که عضوی از هیئتمدیره که نماینده ۲۰ درصد سهم دولت است، متصل به کانونهای قدرت، نهادهای نظارتی و ابزارهای حاکمیتی است. نتیجه روشنی است: تصمیمات اقتصادی منطقی جای خود را به دستورهای سیاسی میدهند، عزل و نصبها بر اساس روابط پشت پرده صورت میگیرند و هزینههای ساختاری ناکارآمدی باز هم به دوش خریدار بخش خصوصی و در نهایت مردم منتقل میشود.
این مضحکه «واگذاری مدیریت بدون واگذاری کامل مالکیت»، بازی با الفاظ است. اگر قرار است دولت از خودروسازی خارج شود، باید دست از تمام منافع و ابزارهای مداخله بردارد. اما اگر قرار است سایه دولت همچنان بر سر هیئت مدیره باقی بماند، نامیدن این فرآیند تحت عنوان «خصوصیسازی»، جفایی بزرگ به اقتصاد آزاد و توهین به شعور افکار عمومی است.
اهلیت یا پولپاشی؟ گستردگی دایره خریداران و خطر بازتولید رانت
یکی دیگر از نکات قابل تامل در موضعگیری اخیر وزارت صمت، دستکاری در مفهوم «اهلیت» خریدار است. در گذشته، حداقل روی کاغذ، شرط ورود به رقابت برای خرید خودروسازان بزرگی، چون سایپا یا ایرانخودرو، داشتن سابقه تخصصی و فنی در صنعت خودرو و قطعهسازی بود. اما سخنگوی وزارت صمت با صراحت اعلام کرده که خریدار لزوماً نباید خودروساز باشد، بلکه میتواند یک مجموعه غیرخودرویی دارنده منابع مالی باشد که از طریق کنسرسیوم یا جذب متخصصان، اداره شرکت را به دست گیرد!
این تغییر زمین بازی، بیم آن را تقویت میکند که سایپا به جای سپرده شدن به دست متخصصانی که اهداف توسعه فناوری و افزایش کیفیت را دنبال میکنند، به حیاط خلوتی برای دارندگان نقدینگیهای سرگردان و سودجویان تبدیل شود. مطرح شدن نامهایی همچون هلدینگهای غیرمرتبط، صنایع غذایی، بانکها و کانونهای مالی غیرتخصصی در صف خرید سایپا نشاندهنده یک انحراف بزرگ است.
بیشتر بخوانید: وجود ۳۷ خودروساز در ایران برای تولید یک میلیون خودرو!/ پشت پرده تکثیر مونتاژکاران داخلی چیست؟
وقتی معیار اصلی اهلیت به «توان مالی» تقلیل مییابد، بخش خصوصی واقعی که فاقد اتصالات ویژه مالی یا رانتهای بانکی است، از گردونه خارج میشود. سایپا در حال حاضر از زیان انباشته فوقالعاده سنگین، بهرهوری پایین، خطوط تولید فرسوده و بحرانهای شدید در زنجیره تامین رنج میبرد. تحویل دادن چنین اقیانوسی از بحران به سرمایهگذارانی که صرفاً پول دارند، اما دانش و اهلیت صنعتی ندارند، گامی مستقیم به سوی نابودی کاملاً این صنعت است.
درسهایی که ایران نمیخواهد بیاموزد
نگاهی به تاریخ اصلاحات اقتصادی در کشورهای توسعهیافته و نوظهور نشان میدهد که هیچ صنعت خودروسازی موفقی با مدلهای «نیمهدولتی-نیمهخصوصی» به جهش دست نیافته است. کشورهایی مانند کره جنوبی، ژاپن، و حتی چین در بازطراحی صنعت خودروی خود، مسیرهای شفاف و مشخصی را طی کردهاند؛ یا مانند دولتهای سرمایهداری، خطکشیهای دولتی را کاملاً برچیدند، انحصار را شکستند، بازار را رقابتی کردند و به بخش خصوصی اجازه دادند بر اساس اصل سودآوری، کیفیت و نوآوری با رقبای جهانی مبارزه کند؛ یا در صورت حضور دولت، ساختاری کاملاً شفاف، پاسخگو و عاری از قیمتگذاری دستوری و رانت ایجاد نمودند.
در مقابل، آنچه در ایران اصرار بر اجرای آن میشود، ترکیبی نامبارک از بدترین ویژگیهای هر دو سیستم است. یعنی مسئولیت بر دوش بخش خصوصی، اما اختیار در دست دولت! در این الگوی خصولتی، اگر سود یا امتیازی باشد، میان کانونهای قدرت و سرمایهداران متصل تقسیم میشود؛ اما اگر زیان و خسارتی بار آید، هزینهاش با منت بر سر مردم خردهپا گذاشته میشود. مردم باید تاوان خودروهای بیکیفیت، پیشفروشهای خندهدار، قیمتهای سرسامآور و خطرات جانی را بدهند و تازه منتدار منتکشانی باشند که ادعا میکنند با «ضرر و زیان» در حال تولید خودرو هستند!
تکلیف را روشن کنید؛ یا دولتی کامل یا خصوصی واقعی!
جان کلام و مطالبه مردم از تصمیم گیرندگان این حوزه و دولت آن است که این بازی خصولتیسازی را رها کنند. اگر باور دارند که دولت توانایی اداره بنگاههای بزرگ را دارد و به اقتصاد هدایتشده دولتی اعتقاد دارند، رک و راست پای آن بایستید و مسؤلیت تمامی ناکارآمدیها، زیانها و کیفیت پایین تولیدات را بر عهده بگیرند. مانند دولتهای کمونیستی، مسئولیت مستقیم صفر تا صد خط تولید و تحویل خودرو به مردم را بپذیرند و دست از شوهای ادواری «واگذاری» بردارند.
اما اگر به ناکارآمدی ساختار دولتی پی بردهاند و ادعای آزادسازی اقتصادی و واگذاری به مردم و بخش خصوصی را دارند، بر اساس استانداردهای پذیرفتهشده جهانی خصوصیسازی کنند. خصوصیسازی واقعی یعنی خروج کامل، بیقید و شرط، و ۱۰۰ درصدی دولت از مالکیت و مدیریت. یعنی پایان دادن به قیمتگذاری دستوری، رفع موانع واردات برای ایجاد رقابت واقعی، حذف امضاهای طلایی و آزادسازی کامل زنجیره تولید و توزیع.
نمیشود ۲۰ درصد سهام را به عنوان لنگرگاه مداخله نگه داشت، مدیریت را دستپایبسته به خریدار سپرد، بازار را با ممنوعیتهای تعرفهای صلب نگه داشت، و سپس نام این معجون مضحک را «گام بلند در اصلاح صنعت خودرو» گذاشت! این الگوی خصولتی، پیش از این در صدها شرکت و کارخانه دیگر آزمایش شده و حاصلی جز توزیع رانت، تعمیق فساد، انباشت زیان و ناامیدتر شدن مردم نداشته است.
خودروی گران، کیفیت پایین؛ سهم مردم از این خصوصیسازی چیست؟
صنعت خودروی ایران نیازمند یک جراحی شجاعانه و صادقانه است، نه تزریق مسکنهای سیاسی یا خصولتیسازیهای کتمانشده. امروز جامعه ایران دیگر پذیرای وعدههای پوچ و دعواهای زرگری میان نهادهای دولتی و شبهدولتی نیست. مردمی که خودرو را به قیمت دلاری و جهانی میخرند، اما کیفیتی نازل و ناامن تحویل میگیرند، حق دارند بپرسند چرا تاوان بازیهای مدیریتی مسئولان را باید از جیب و جان خود بپردازند.
اگر دولت فعلی واقعاً به دنبال اصلاحات اقتصادی و پایان دادن به مناسبات رانتی است، باید شجاعت خروج کامل از سایپا و ایرانخودرو را داشته باشد. حفظ سهم ۲۰ درصدی دولت، چیزی جز بسترزیستی برای فساد، اتلاف سرمایههای ملی و تداوم ناکارآمدی نیست. وقت آن رسیده که تصمیمگیرندگان تکلیف خود را با اقتصاد کشور روشن کنند: یا جرات خصوصیسازی واقعی را داشته باشند یا مسئولیت صریح این صنعت انحصاری و زیانده را بپذیرند. راه سومی که تحت عنوان «خصولتیسازی» طی میشود، بنبستی است که هزینهاش را باز هم مردم مظلوم ایران خواهند داد.
