نقش بندر کاسپین در اقتصاد ایران/ بندری که تهدیدات ترکیه بر سر تجارت ایران را خنثی می‌کند

اقتصاد۲۴- بندر کاسپین یکی از بنادری است که نقطه اتصال آسیا به اروپا است و از آنجا که ترکیه سعی در حذف ایران به عنوان یکی از مسیر‌های ورودی آسیا به اروپا دارد، ساخت اسکله‌های مجتمع بندی کاسپین نیز اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند.

اکنون بنا بر اعلام مدیر مجتمع بندری کاسپین منطقه آزاد انزلی، از مجموع ۲۲ اسکله، فرآیند احداث سه پست اسکله در بندر کاسپین منطقه آزاد انزلی در حال انجام است و تا نیمه اول سال آینده این سه پست اسکله شامل ۲ مورد آن توسط بخش خصوصی و یک پست اسکله هم توسط قرارگاه خاتم الانبیا اجرا می‌شود. هدف اصلی در یک سیستم حمل و نقل، تامین دسترسی‌های مناسب برای کشور‌های خارجی، با درنظر داشتن کیفیت‌های مطلوب است.

اگر ایران بخواهد همچنان بخشی از درآمد ترانزیتی که از آسیا به اروپا انجام می‌شود را از دست ندهد و بر آن بیفزاید باید به بهره‌برداری از اسکله‌های بندر کاسپین سرعت ببخشد. این بندر بزرگترین بندر ایران در دریای خزر و همچنین بزرگترین پروژه زیرساختی مناطق آزاد کشور با مساحتی در حدود ۳۵۰ هکتار و با پسکرانه‌ای به مساحت حدود ۵۰۰ هکتار است. مجموع تجهیزاتی که برای این بندر در نظر گرفته شده این امکان را فراهم می‌کند تا اهداف ترانزیتی ایران در شمال کشور محقق شود.

امکانات و زیرساخت‌های مجتمع بندری کاسپین

مجتمع بندری کاسپین  با امکاناتی نظیر ۸ کندو سیلوی غلات، ۳ مخزن روغن خوراکی به ظرفیت ۱۴۱۰۰ مترمکعب، مخزن ذخیره بنزین شامل دو مخزن سقف شناور مجموعاً به ظرفیت ۱۴۰۰۰ مترمکعب، ۲ دهنه انبار به مساحت ۱۰ هزار متر مربع، سردخانه به ظرفیت ۱۲ هزار تن دو مذاره، دو موج شکن غربی و شرقی هر یک به طول ۲۶۰۰ متر، پسکرانه به مساحت ۱۵۰ هکتار، اسکله دلفین به طول ۱۶۵ متر، اسکله مارینا به ظرفیت پهلوگیری ۲۰۰ شناور و اسکله جنرال کارگو به طول ۱۷۵ متر  ۷ هکتار فضای پسکرانه یکی از مهم‌ترین بنادری است که اخیراً تاسیس شده و در حال توسعه است. احداث این مجتمع بندری که از سال ۸۸ آغاز شده از ابتدا با نیازسنجی پیش‌ رفت.

بیشتر بخوانید: راهبرد‌های زیست محیطی منطقه آزاد انزلی در افق ۱۴۰۴/ طرح مدیریت جامع پسماند منطقه در دستور کار قرار دارد

دولت تلاش کرد تا به امتیازات این مجتمع بندری همچون ایجاد شهرک‌های صنعتی، کشاورزی، ایجاد انبار‌ها و سردخانه‌های ذخیره سازی و دپوی کالا، در طول مسیر خطوط ترانزیتی، به خصوص در نقاط تخلیه و بارگیری کالا در مناطق مرزی، محوطه نگهداری کالا، برج مراقبت، منطقه نگهداری کالای فله‌ای مایع، منطقه نگهداری کالای فله‌ای خشک، منطقه کانتینری، منطقه نفتی، محدوده صنعتی، بخش پارکینگ، ترمینال مسافری و محوطه حمل نقل ریلی بیفزاید و آن را هرچه بیشتر تقویت کند.

تهدیدات ترکیه بر سر تجارت ایران

نباید فراموش کرد که با توجه به اینکه سالیانه افزون بر یک میلیارد تن کالا از مسیر کانال سوئز به سایر نقاط جهان ترانزیت می‌شود و اگر فقط ۳ درصد از این حجم بار از طریق کریدور شمال جنوب ترانزیت شود به معنی ترانزیت ۳۰ میلیون تن کالا از مسیر ایران است که این میزان پیشرفت ایران در تجارت البته تهدیداتی نیز دارد.

ساخت اسکله‌های جدید به منظور توسعه بنادر و ایجاد تنوع کالایی در بحث تخلیه و بارگیری انواع محصولات و کالا‌ها مانند انواع غلات، کالا‌های سیال و روغن در بنادر شمالی کشور باید سرعت بیشتری بگیرد تا تهدیداتی که ترکیه بر سر تجارت ایران قرار داده کمتر شود.

اگر کریدور راه ابریشم آهنی به بهره برداری برسد، ترکیه به بخشی از اهداف خود برای دور زدن ایران در ترانزیت و به دست آوردن تمام این درآمد خواهد رسید. ترکیه، نقطه اتصال آسیا به اروپا، برای دستیابی به بازار چین، مجبور است تا از خطوط ریلی و ترانزیتی ایران استفاده کند. علاوه بر رقابت اقتصادی، نوعی ملاحظات سیاسی برای سهم خواهی‌های ترکیه نیز وجود دارد؛ بنابراین ایران مدت‌ها است که در چشم انداز خود توسعه حمل و نقل ریلی کشور، اجرای پروژه اتصال راه آهن رشت_آستارا به منطقه بندر آزاد انزلی و بندر آزاد کاسپین و توسعه بندر کاسپین را در دستور کار قرار داده است.

مبادلات با قزاقستان و ترکیه

بندر کاسپین به دلیل برخورداری از ویژگی‌هایی همچون راه ترانزیت و قرار گرفتن در محل کریدور شمال به جنوب در اقتصاد ایران اهمیت ویژه‌ای دارد. این ظرفیت را می‌توان در توسعه مراودات و بهره‌مندی طرفین ایرانی و روس از منافع ترانزیت کالا در مسیر این کریدور خلاصه کرد؛ اما قزاقستان نیز اهمیت بالایی برای اقتصاد ایران دارد که از مسیر تجارت با مجتمع بندری کاسپین می‌گذرد. قزاقستان می‌تواند از طریق جمهوری آذربایجان و گرجستان ترانزیت انجام دهد، اما مسیر ایران به دلیل اینکه تنها از یک کشور عبور می‌کند مقرون به صرفه است. سال گذشته ترکیه و قزاقستان طی جلساتی درباره استفاده از این مسیر به توافق رسیدند؛ بنابراین بندر کاسپین توانست بخشی از امکانات بالقوه تجارت در کشور را بالفعل کند. به همین دلیل بود که ترانزیت کالا‌های قزاقستان به ترکیه و بالعکس، از طریق بندر کاسپین در استان گیلان آغاز شد.

تجارت با چین

بسیاری از کالا‌های چینی نیز از بندر کاسپین عبور کرده و به اروپا می‌رسند. نخستین محموله تجاری از بندر بزرگ نینگبو در شرق کشور چین از مسیر این کریدور بهمن‌ماه سال گذشته ۱۳۹۷ وارد بندر کاسپین شد و تاکنون نیز این مراودات ادامه داشته است.

در حال حاضر ۸۵ درصد مسیر کالا‌های کشور چین به سمت اروپا است و این حجم کالا از کانال سوئز عبور می‌کند؛ بنابراین چینی‌ها تصمیم گرفته‌اند این سهم ۸۵ درصدی را کم کنند و از مسیر‌های دیگری کالا‌های خود را به اروپا ببرند که بندر کاسپین در این برنامه‌ریزی قرار گرفته است.

در واقع مسیر طراحی شده برای کشور چین در این راستا کریدور چین - قزاقستان - ایران است و پس از برنامه‌ریزی سه ساله ایران و چین و امضای تفاهم نامه، این تجارت محقق شد. مدیرعامل پیشین سازمان منطقه آزاد انزلی در اینباره گفته بود: با آغاز به کار کریدور چین - قزاقستان - ایران امکان ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا فراهم می‌شود. مزیت کریدور مربوطه کاهش مسافت حمل کالا و کاهش هزینه است. موضوع دیگری که با راه اندازی این کریدور مدنظر قرار گرفته، صادرات کالا به اروپا است. بندرکاسپین به عنوان یکی از نقاط اصلی در این مسیر تعریف شده است.

تسهیلات تجارت در بندر کاسپین

در راستای فراهم کردن تسهیلات بیشتر در خصوص ترانزیت کالا و رونق گرفتن بنادر شمالی قرار شد تا تخفیفات تعرفه‌ای تا سقف ۷۰ درصد به منظور رشد صادرات در بنادر شمالی کشور اعمال شود. تلاش سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان منطقه آزاد انزلی بر این است که هزینه تمام شده خدمات بندری را به حداقل برساند که صادرات از طریق بنادر شمالی افزایش یابد.

دولت به خوبی آگاه است که پیشبرد پروژه‌های زیرساختی در منطقه آزاد انزلی چقدر اهمیت دارد چرا که علاوه بر درآمد‌های ارزی، زمینه برای افزایش اشتغال‌زایی نیز پدید می‌آید که این امر باعث تثبیت جایگاه منطقه‌ای ایران در معادلات اقتصادی-سیاسی منطقه خاورمیانه و اوراسیا می‌شود.