مناطق آزاد، هاب لجستیک و زنجیره‌ های طلایی تامین هستند

معنای لغوی لجستیک یعنی مدت زمانی که برای آماده کردن منابع لازم است. مدیریت لجستیک قسمتی از مدیریت زنجیره تامین است با این تفاوت که زمان و مکان را به آن اضافه می‌کنند، یعنی روش‌هایی برای هماهنگ کردن قسمت‌های مختلف سازمان مانند تامین‌کننده، تولیدکننده، انبار، عرضه کننده، برای کاهش هزینه و فراهم کردن نیازها، محصولات با تعداد مناسب در مکان و زمان مناسب تولید و عرضه شوند.

در دنیای کنونی، لجستیک نقشی مهم در ایجاد توسعه پایدار دارد. براساس مطالعات معتبر بین‌المللی، بهبود و ارتقای عملکرد لجستیک به عنوان یکی از اهداف مهم توسعه کشورها، طی سالیان اخیر، مطرح شده است؛ چراکه لجستیک تاثیر بسزایی بر فعالیت‌های اقتصادی کشورها دارد.

تبدیل شدن به هاب لجستیکی بین‌المللی و منطقه‌ای، یکی از مهم‌ترین راهبردهای تجاری کشورها طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است. کلمه هاب طبق تعریف لغتنامه‌ای، به معنی محل تمرکز و تجمع فعالیت‌های یک منطقه یا یک شبکه وسیع‌تر است. به طور کلی اگر هاب را یک نقش یا یک صفت برای یک مکان تصور کنیم، در این صورت در ابعاد کلان و ملی،‌ از یک سو نقش یک کشور به عنوان هاب تجاری ـ لجستیکی در تجارت بین‌الملل و از سوی دیگر، نقاطی از داخل آن کشور به عنوان هاب تجارت داخلی قابل بررسی خواهد بود.

نزدیک به سه دهه است که بحث مدیریت زنجیره تامین مطرح شده است و براساس آمار و ارقام موجود، کشورها و سازمان‌هایی که این دانش را به کار گرفته‌اند، پیشرفت‌های چشمگیری در حوزه‌های مربوطه داشته و سود سرشار و صرفه‌جویی‌های کلان مالی از بابت به کارگیری این نگرش نصیبشان شده است.

مدیریت ارتباطات در یک زنجیره تامین به مبحثی ارجاع داده می‌شود که آن را همان مدیریت زنجیره تامین می‌نامیم. با بیانی واضح‌تر، یک زنجیره تامین تنها زنجیره‌ای از فعالیت‌های تجاری به صورت ارتباطات یک به یک یا بنگاه به بنگاه نمی‌باشد، بلکه شبکه‌ای از فعالیت‌های تجاری و ارتباطات بین آنها است. مدیریت زنجیره تامین فرصت‌هایی را برای حصول یک تشدید مثبت در یکپارچه‌سازی و مدیریت درون شرکتی و بین شرکتی پیشنهاد می‌کند. در این حالت، مدیریت زنجیره تامین با مزیت‌های فرآیندهای تجاری در ارتباط بوده و روش جدیدی را برای مدیریت فعالیت‌های تجاری و ارتباطات با سایر اعضا در زنجیره تامین ارائه می‌دهد.

مفهوم مدیریت زنجیره تامین از یکپارچه‌سازی خدمات لجستیکی در طول زنجیره تامین به سمت یکپارچه‌سازی و مدیریت فرآیندهای کلیدی تجاری درطول زنجیره تامین بازتعریف شده است. براساس همین شفاف شدن، تفاوت بین مدیریت زنجیره تامین و لجستیک، در سال‌۲۰۰۳، انجمن مدیریت لجستیک تعریف اصلاح شده‌ای از لجستیک را ارائه کرد. این تعریف اصلاحی به وضوح موضع انجمن مدیریت لجستیک را بیان می‌دارد که مدیریت لجستیک را به عنوان جزئی از مدیریت زنجیره تامین معرفی می‌کند. این تعریف اصلاح شده بدین صورت است:

لجستیک آن قسمت از مدیریت زنجیره تامین است که کارایی و اثربخشی جریان رو به جلو و رو به عقب و نیز ذخیره‌سازی کالاها، خدمات و اطلاعات مربوطه بین نقطه آغازین زنجیره تا نقطه مصرف نهایی به منظور تامین نیازمندی‌های مشتریان زنجیره را برنامه‌ریزی می‌کند، به کار می‌گیرد و کنترل می‌کند.

با توجه به گسترش فعالیت‌های صنعتی و تجاری و عزم جدی در سطوح مختلف کشورها در زمینه تعالی و توسعه، دقت در تمامی ابعاد تامین، تولید و توزیع را فراتر از نوع و کیفیت محصول، برای جهش در پیشرفت ایجاب می‌کند. مطالعه تجربه جهانی در این زمینه نقش مدیریت زنجیره تامین و لجستیک را بسیار برجسته می‌نماید.

ایران به عنوان یکی از استراتژیک‌ترین کشورهای منطقه و حتی دنیا، دارای ظرفیت‌ها و مزیت‌های منحصربه‌فردی در حوزه لجستیک و زنجیره تامین می‌باشد. در این میان مناطق آزاد تجاری ـ صنعتی کشور با قرارگیری در نقاط مزری و همجواری با کشورهای متعدد در همسایگی ایران، نقش و سهمی بسزا در این فرآیند خواهند داشت. مناطقی که در مسیر کریدورهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب قرار گرفته‌اند و کشورهای شرق، جنوب شرق و آسیای میانه را به کشورهای شمالی ازجمله اوراسیا و همچنین اروپا متصل می‌نمایند.
شکل‌دهی مرکز تجارت و بازرگانی مدرن، افزایش صادرات و واردات با استفاده از خدمات پردازش کالا، تسهیل حضور برندهای بین‌المللی و توسعه زیرساخت‌های لجستیکی از جمله کارهای موثر برای کل کشور و به طور خاص، مناطق آزاد به شمار می‌آید.

مناطق آزاد و بخش قابل توجهی از مناطق ویژه اقتصادی کشور به علت مزیت‌های قانونی که دارند، موقعیت جغرافیایی، موقعیت اقتصادی ـ تجاری، جذابیت‌های سرمایه‌گذاری (قیمت مناسب زمین و معافیت‌های مالیاتی) و از همه مهم‌تر مدیریت یکپارچه، می‌توانند نقش بسیار موثری در توسعه لجستیک کشور ایفا کنند.

اما به اعتقاد تمامی کارشناسان، صرفا ظرفیت‌های سرزمینی و جغرافیایی، دلیل محکمی برای توسعه و موفقیت در بخش لجستیک نیست، چراکه برای توسعه به جهت بهره‌مندی مکفی از این فرآیند، زیرساخت‌های مناسب حمل و نقلی همچون جاده‌ای، ریلی و بندری ضرورت دارد که متاسفانه طی سالیان سال در کشورمان مغفول مانده است. اما مناطق آزاد به لطف قوانین و سیستم مدیریتی خود، توانسته‌اند تا حدود زیادی در محدوده‌های خود زیرساخت‌هایی را ایجاد نمایند که البته همچنان نیاز به ورود جدی دولت و احداث و ایجاد سایر ملزومات و بسترسازی‌ها است.

در همین راستا با معاونین سازمان‌های مناطق آزاد و کارشناسان حوزه لجستیک و زنجیره تامین به گفت‌و‌گو نشستیم که در گزارش زیر می‌خوانید.

ابراهیم جلیلی، معاون اقتصادی و سرمایه‌گذاری سازمان منطقه آزاد ماکو:
نقش بی‌بدیل مناطق آزاد در راستاي بهبود لجستيك كشور

اگر به تعاریف واژه‌های لجستیک و زنجیره تامین دقت کنیم‌، زنجیره تامین یکی از مفاهیمی است که در تعریف لجستیک بدان اشاره می‌شود و شامل کلیه فعالیت‌های مرتبط با جریان تولید کالا از مرحله تامین مواد اولیه تا مرحله تحویل کالای نهایی به مصرف‌کننده است. از همین رو تامین‌کنندگان مواد و قطعات، تولیدکنندگان، توزیع‌کنندگان و مصرف‌کنندگان نهایی از عناصر زنجیره تامین محسوب می‌شوند.
لجستیک نیز به آن بخش از فرآیند زنجیره تامین اطلاق می‌شود که ذخیره‌سازی و جریان موثر و کارای کالاها، خدمات و اطلاعات وابسته به آنها را از نقطه شروع تا نقطه مصرف، جهت پاسخگویی به نیاز مشتریان، برنامه‌ریزی، اجرا و کنترل می‌کند.
امروزه مديريت ارتباطات در يك زنجيره تامين به مبحثي ارجاع داده مي‌شود كه آن را همان مديريت زنجيره تامين (SCM) مي‌ناميم.
لجستيك به كليه فعاليت‌هاي هماهنگي اطلاق مي‌شود كه جهت بررسي، تحقيق، مطالعه و برآورد نيازها و احتياجات اوليه در زمينه وسايل و تجهيزات، ماشين‌ها و ابزارآلات‌، تاسيسات و قطعات از هر نوع و كليه امور مربوط به تهيه، توليد، بيمه، نگهداري، انبارداري، توزيع، حمل و نقل، تنظيم و تهيه روش انجام كار، طراحي سيستم و دستور‌العمل و نظارت بر موارد فوق انجام مي‌گيرد.
همچنان که می‌دانیم، بخش مهمی از شبکه تولید و تجارت امروزی را «مدیریت زنجیره تامین» شکل می‌دهد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که بیشترین حضور ایران و بنگاه‌های ایرانی، غالبا در حلقه ابتدایی (صادرات کالای خام) یا حلقه انتهایی (فروش محصولات نهایی در بازارهای ایران) زنجیره‏های تامین جهانی است که به واقع نمی‏توان آن را به عنوان حضور بنگاه‌های تولیدی و خدماتی کشور در زنجیره‌های تامین جهانی تلقی کرد.

بانک جهانی، کشورها را از نظر شاخص عملکرد لجستیکی به چهار گروه کشورهای برتر لجستیکی، لجستیک منسجم و پایدار، عملکرد نسبی در لجستیک و لجستیک ضعیف طبقه‌بندی می‌کند.
براساس آخرین گزارش بانک جهانی، ایران در زمره کشورهایی با عملکرد نسبی لجستیکی طبقه‌بندی شده است. این گروه عمدتا شامل کشورهایی با درآمد متوسط و پایین است که با محدودیت‌های لجستیکی به ویژه در بعد قوانین مواجه هستند.

این در حالی است که رقبای لجستیکی ایران در منطقه نظیر امارات و قطر در گروه کشورهای برتر لجستیکی یعنی طبقه اول قرار دارند و ترکیه در گروه کشورهای لجستیک منسجم و پایدار به مفهوم طبقه دوم قرار می‌گیرد.

امارات به عنوان پیشتاز لجستیکی منطقه با ایجاد شهر لجستیکی دوبی، مدت‌ها پیش حرکت خود را به سمت زیرساخت‌های لجستیک نوین آغاز کرده و کشورهای دیگر حاشیه خلیج فارس نیز، همچون عربستان سعودی، قطر و عمان به سرعت در حال مدرن کردن بخش لجستیکی خود هستند.

ترکیه نیز به طور جدی در این حوزه برنامه‌ریزی کرده است و شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و چهارم در آن در حال گسترش و فعالیت هستند و همچنین این کشور ایجاد مراکز لجستیکی با مقیاس‌های مختلف، به ویژه در مجاورت بنادر تجاری مهم را در برنامه‌های توسعه‌ای خود جای داده است.

کشورهای دیگر منطقه که هر یک در برابری با قابلیت‌ها و مزیت‌های کشور ایران، به نوعی بهره‌ای اندک از توانمندی و مزیت‌های جغرافیایی برده‌اند، در حال گسترش زیرساخت‌های ترانزیتی خود، در قالب کریدورهای مختلفی نظیر تراسیکا، جاده ابریشم و کریدور چین-‌پاکستان هستند که می‌توانند در آینده تهدیدی جدی برای کریدورهای ترانزیتی کشورمان باشند.

ایران به لحاظ قرار گرفتن در یک موقعیت جغرافیایی استراتژیک و برخورداری از مزیت‌های لجستیکی فراوان، به ‌طور بالقوه به‌ عنوان یک کشور تجاری ـ لجستیکی شناخته می‌شود و بهبود فعالیت‌ها و خدمات لجستیکی و دارا بودن زیرساخت‌های توسعه‌یافته در این حوزه، ضرورتی انکارناپذیر برای افزایش توان رقابت‌پذیری و توسعه تجارت کشور محسوب می‌شود.
اما با وجود پتانسیل‌ها و مزیت‌های منحصربه‌فرد لجستیکی در ایران، تاکنون بنا به دلایل گوناگون، توسعه لجستیک و زیرساخت‌های آن در کشور ما خیلی جدی گرفته نشده است‌.

عدم وجود سند جامع برای حوزه لجستیک‌، ضعف هماهنگی برای پیشبرد برنامه‌های لجستیک

مشارکت ضعیف بخش خصوصی در توسعه لجستیک‌، نابسامانی و عدم هماهنگی در زنجیره‌های تامین کالا، ضعف در توسعه مراکز لجستیکی در ایران و تبدیل نشدن کشور به هاب تجاری در منطقه و ضعف دانش لجستیک در کلیه سطوح از عمده‌ترین مشکلات لجستیک در کشور هستند.

مشاهدات براساس گزارش بانک جهانی گویای آن است که در میان کشورهای دارای سطح درآمد سرانه یکسان، کشورهایی که عملکرد لجستیکی بهتری داشته‌اند، حداقل یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی و دو درصد رشد بیشتر در تجارت را تجربه کرده‌اند و بازگشت 3 تا 8برابري سرمايه‌گذاري در زيرساخت‌هاي لجستيك در توليد ناخالص داخلي كشورها موجب گردیده است تا امروزه بخش لجستیک به عنوان یکی از ارکان اصلی رشد اقتصادی کشورها شناخته شده است. لذا امروز مسئولین کشور و بخش خصوصی متوجه اهمیت این موضوع در سطح کلان کشور گشته‌اند.

تشدید صحنه رقابت جهانی در محیطی که به صورت دائم در حال تغییر است، ضرورت واکنش‌های مناسب را ایجاب کرده است و سازمان‌های امروزی در عرصه ملی و جهانی به ‌منظور کسب جایگاهی مناسب و حفظ آن نیازمند بهره‌گیری از الگوی مناسب همچون مدیریت زنجیره تامین در راستای تحقق مزیت رقابتی و انتظارات ذی‌نفعان  هستند و مدیریت موثر زنجیره تامین از عوامل اصلی بقا است؛ ضمن آن که استفاده از فناوری اطلاعات در فعالیت‌های زنجیره تامین پتانسیل ایجاد ارزش را در زنجیره افزایش داده است.

اکنون متوجه شده‌ایم که مدیریت زنجیره تامین بر افزایش انطباق‌پذیری و انعطاف‌پذیری شرکت‌ها تاکید دارد و دارای قابلیت واکنش و پاسخ سریع و اثربخش به تغییرات بازار است.
زنجیره تامین در کنار مزیت‌هایی مانند: کاهش هزینه‌های لجستیک، تدارکات و نگهداری‌، بهبود بهره‌وری و چرخه مالی‌، تحویل به موقع‌، استانداردسازی و جهانی شدن، افزایش قدرت انتخاب مشتریان و دستیابی آسان آنها به تامین‌کنندگان باضعف‌ها و مشکلاتی در کشور ما همچون: عدم هماهنگی در درون و بین وزارتخانه‌ها‌، در سطح ملی و بین‌المللی دارد؛ همچنین  با مشکلات حمل‌ و نقل بار و امکانات مناسب برای پایانه‌های بار، عدم توجه مناسب به فرآیند بسته‌بندی‌، کمبود متخصصان علم لجستیک در کشور، عدم هماهنگی بین اجزای زنجیره دست و پنجه نرم می‌کند.

ایران به لحاظ ژئوپلتیکی جزء معدود کشورهایی است که موقعیتی استثنایی در منطقه دارد و پتانسیل تجاری ـ لجستیکی را دارا است. خوشبختانه با تلاش‌های صورت گرفته، جایگاه لجستیکی ایران دارای رشد صعودی بوده و با 16پله ارتقاء به رتبه‌96 رسیده است‌. ولی این جایگاه به لحاظ عملکرد لجستیکی با آنچه مناسب و ایده‌آل است، هنوز فاصله دارد. البته بخشی از موفقیت‌ها مدیون توجه به سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی است که در بندهایی از آن در ارتباط با اهمیت لجستیک و زنجیره تامین در کشور اشاره شده است؛ ازجمله در بند5: سهم‌بری عادلانه عوامل در زنجیره‌ تولید تا مصرف متناسب با نقش آنها در ایجاد ارزش؛ بند‌10: گسترش خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های مورد نیاز و بند‌15: افزایش ارزش افزوده از طریق تکمیل زنجیره ارزش صنعت.
حضور بنگاه‌های تولیدی و خدماتی کشور در زنجیره‌های تامین جهانی، یعنی حضور در حلقه‏های میانی زنجیره تامین و برعهده داشتن بخشی از تولید با ارزش افزوده است؛ حضور نداشتن ایران در بخش دارای ارزش افزوده زنجیره‌های تامین جهانی موجب خام‌فروشی کالا و خدمات شده است.

سهم لجستیک در تجارت به طور متوسط حدود 25درصد ارزش کالا است؛ ترانزیت (که یکی از اجزای لجستیک تجاری است) در بهترین حالت درآمدی کمتر از 2درصد ارزش کالا را برای یک کشور به همراه دارد؛ این در حالی است که مناطق آزاد ایران با توجه به واقع شدن در مرزهای ایران با ایجاد و ارائه خدمات ارزش افزوده لجستیکی در مسیر جریان کالای بین‌المللی می‌توانند  بخش زیادی از درآمد لجستیک در مراودات تجاری بین کشورهای منطقه را از آن خود کنند‌.

سهم درآمد لجستیک تجاری از GDP هنگ‌کنگ حدود 23درصد است؛ یعنی یک کشور به وسعت تهران، سالیانه بالغ بر 83میلیارد دلار درآمد از محل فعالیت‌های لجستیکی دارد.
لذا مناطق آزاد می‌توانند برای برون رفت از شرایط کنونی، به توسعه خدمات خصوصا خدمات لجستیکی روی آورده و سهم خوبی از این در آمد لجستیک تجاری کسب نمایند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد تراز تجاری کشورها با ایران وضعیت نامناسب ندارد و می‌توان با تشکیل گرو‌ه‌های تجاری با کشورها سهم بیشتری را کسب کرد. ارتباط چندجانبه ایران با کشورهای ترکیه و روسیه یکی از بهترین تجربه‌های موفق می‌تواند باشد که با توجه به گرایشات سیاسی سه کشور و همچنین نیاز بازار برای چنین مبادلاتی، می‌توان به کارایی و گسترش چنین ارتباطاتی دل بست و منطقه آزاد ماکو می‌تواند نقش بسیار مهمی در این جریان تجاری ایفا کند.

بین مناطق آزاد ایران (ماکو، ارس، انزلی، چابهار) و (ماکو، ارس، انزلی، اروند) و یا مناطق آزاد جنوب و جزیره‌ای کشور می‌توان محورهای حمل و نقل تعریف کرد، به طوری که در این محورها، پایانه‌های مبدا و مقصد با استفاده از ابزارهای نوین و فناور و برنامه‌های الکترونیکی و ماهواره‌ای محصور گردیده، مدیریت و کنترل شوند. این محور‌ها خواهند توانست مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، بنادر و پایانه‌های گمرکی کشور را به هم متصل نمایند. شرکت‌های بین‌المللی در این محورها با جذب سرمایه‌گذاری در ایجاد زیرساخت‌ها و سخت‌افزار و نرم‌افزار‌های حمل و نقلی  در جهت ایجاد ارزش افزوده فعال گردند. البته در این محورها بهتر است در مقایسه با سایر مسیرهای موجود در کشور، مقررات سهل و آسان‌تری وجود داشته باشد.

از آنجایی‌که در سند چشم‌انداز افق‌1404، دستیابی به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه برنامه‌ریزی شده است، لذا بهبود خدمات و زیرساخت‌های لجستیکی در مناطق آزاد  می‌تواند کمک موثر به دستیابی به هدف مذکور کند. کاهش وابستگی اقتصاد ایران به نفت به‌ عنوان مهم‌ترین راهکار توسعه اقتصادی کشور، منوط به عرضه محصولات داخلی و تولید شده در مناطق آزاد با کیفیت، قیمت و سرعت قابل‌ رقابت در بازار جهانی است که این امر‌، بدون وجود زیرساخت‌های مناسب لجستیکی آن هم با بهره‌مندی از ظرفیت‌ها و مزیت‌های مناطق آزاد امکان‌پذیر نیست.

لذا توجه اساسی به لجستیک و زنجیره تامین و  جذب سرمایه‌گذاری برای ایجاد و توسعه زیرساخت‌های لجستیکی، امری ضروری در تحقق سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مناطق آزاد محسوب می‌شود.

مناطق آزاد باید با هدف‌گذاری در زمینه لجستیک با هدف مشارکت بخش خصوصی در ایجاد و توسعه مراکز لجستیکی و ارتقاء زیرساخت‌های فیزیکی و نرم‌افزاری آن، تسهیل ورود شرکت‌های چند ملیتی و توجه به بهره‌مندی از تکنولوژ ی‌ها و فناوری‌های روز برای ساماندهی زنجیره‌های تامین کالا و ایجاد ارزش افزوده، برنامه‌ریزی منسجمی بنمایند. ایجاد یک مدیریت مشخص و خاص برای سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی در حوزه لجستیک در شورای عالی مناطق آزاد ضروری است.

طراحی  فرآیندهای کلان لجستیک و یکپارچه‌سازی فعالیت‌ها، اسناد و سامانه‌های اطلاعاتی با هماهنگی و همکاری مناطق آزاد هشت‌گانه، گامی موثر در جهت دستیابی به این هدف خواهد بود.
برای این منظور، لازم است استراتژي‌هاي تجاري، صنعتي،‌ اقتصادي و البته حمل ‌و نقلي به صورت همگرا و هم‌افزا بين وزارت راه، مناطق آزاد، متوليان صنعت و اقتصاد تعيين گردد و نقش هر محور و منطقه آزاد در آن مشخص شود؛ چراکه توسعه لجستيك با  همگرايي،‌ هماهنگي و هم‌افزايي نقش‌آفرینان آن می‌تواند اتفاق بیفتد.
از جمله نقش‌هايي كه برای مناطق آزاد در راستاي بهبود لجستيك كشور می‌توان تعریف کرد، ايجاد سرعت در حركت و بدون تاخیر در محورهای ترانزيتي از طريق هماهنگي مناطق آزاد با يكديگر و تسريع ورود و خروج كالا با استفاده از تقسيم وظایف موجود بين مبدأ و مقصد است.
همچنين از طريق اين هماهنگي و برقراري ارتباط لحظه‌اي و سیستمی و نرم‌افزاری بين مناطق آزاد مي‌توان جريان‌هاي باري پرحجمي را میان این مناطق برنامه‌ريزي نمود و از اين طريق، با كاهش هزينه و زمان عبور كالاي ترانزيتي بين مناطق آزاد، به دنبال افزايش عملكرد اين مناطق بود كه خود عاملي مضاعف در كاهش هزينه‌ها و افزايش توان رقابتي خواهد بود.

يكي از مهم‌ترين عوامل رشد لجستيكي كشورهاي در حال توسعه،‌ حضور شركت‌هاي لجستيكي پرقدرت جهاني در اين كشورها و ورود دانش،‌ سرمايه و کالای آنها به كشورها است. مناطق آزاد به دليل وجود بار و همچنين مقررات تسهيل‌كننده و مزیت‌های قانونی برای ورود شركت‌هاي بين‌المللي، محل جذب مناسبی براي  اینگونه شرکت‌ها هستند.
معمولا شرکت‌های لجستيك بين‌المللي كه وارد دهکده‌های لجستيكي كشورها مي‌شوند، در طول زمان بسياري از خدمات ارزش افزوده مربوط به توليد را نيز به آن كشورها انتقال مي‌دهند و موجب رشد اشتغال و همچنين سرمايه‌گذاري‌هاي جديد در كشورهاي مقصد مي‌شوند.

نقش ديگر مناطق آزاد در صنعت لجستيك كشور، در صورت ايجاد مراكز لجستيك پرظرفيت، امكان ترانشيپ بارهاي بين‌المللي و انتقال بخشي از زنجيره‌هاي توليد،‌ تامين، توزيع و فروش صنايع بزرگ بين‌المللي به داخل كشور است. اين موضوع علاوه بر افزايش ظرفيت توليد و اشتغال در كشور، باعث همگرايي و هم‌افزايي اقتصاد كشور با كشورهاي همسايه شده و از اين طريق،‌ مي‌تواند امنيت را بيش از پيش براي كشور به ارمغان آورد.

منطقه آزاد ماکو با ایجاد دهکده لجستیک، به دنبال این نقش آفرینی مهم در کشور بوده و در صورت هماهنگی دیگر مناطق آزاد، امکان انتقال بخشی از زنجیره‌ها به این منطقه فراهم خواهد شد.

 

غلامرضا پناه، معاون اقتصادی و سرمایه‌گذاری سازمان منطقه آزاد چابهار:
ضرورت بهره‌مندی از ظرفیت مناطق آزاد در جهت ایجاد زنجیره تامین و لجستیک

اساس شکل‌گیری مناطق آزاد در دنیا و به تبع آن در ایران با هدف تسهیل و تسریع در فرآیند رشد و توسعه اقتصادی به طور اعم و ایجاد و ارتقاء سطح تولید با نگاه به صادرات با مدد گرفتن از تدوین قوانین خاص حمایتی در حوزه تولید و تجارت در بخش‌های مختلف ازجمله تخفیف در مالیات (20سال تخفیف مالیات در ایران)‌، تخفیفات ویژه در تعرفه‌های ورودی کالا، تجهزات، ماشین‌آلات و مواد اولیه‌، عدم ثبت سفارش و مستثنی شدن از برخی قوانین کار و تامین اجتماعی پا به عرصه وجود گذاشتند، به لحاظ استقرار نیز این مناطق به منظور بهره‌گیری از تمامی ظرفیت‌ها در نقاط مرزی جانمایی شدند.

لذا نطفه آغازین این مناطق در ایران با ایجاد سه منطقه آزاد کیش‌، قشم و چابهار در اوایل دهه هفتاد، در دولت سازندگی فعالیت خود را آغاز کردند.
این مناطق برای سرمایه‌گذاری به صورت بالقوه به نسبت سرمایه‌گذاری در سرزمین اصلی از هزینه کمتر و ارزش افزوده بالاتری برخوردارند و حتی در حوزه صادرات محصولات تولیدی نیز از چنین امتیازاتی بهره می‌برند.

حال با عنایت به ویژگی‌ها و امتیازات مناطق آزاد در حوزه‌های مختلف تجاری و صنعتی که به اختصار به آنها اشاره شد، به دوموضوع مهم لجستیک و زنجیره تامین و نقش و ارتباط آنها درمناطق آزاد و چگونگی پارادایم متقابلی و تکمیلی آنها می‌پردازیم.

لجستیک در ابتدا یک اصطلاح نظامی بوده که برای ارجاع چگونگی انبار کردن تجهیزات و چگونگی تدارکات، استفاده می‌شده است وبه لحاظ لغوی ریشه در یونان دارد.
این واژه در حال حاضر از واژه‌های رایج در بیزنس وکسب کار است و شاخه‌ای از علوم مهندسی است که سیستم‌های انسانی به جای سیستم‌های ماشینی ایجاد می‌کند.
لجستیک فرآیند برنامه‌ریزی‌، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری کالا از مبداء تا محل مصرف که با هدف تامین نیاز مشتری‌، شامل جریان‌های درونی و بیرونی انجام می‌گیرد.

لجستک آن قسمت از مدیریت زنجیره تامین است که کارایی و اثربخشی جریان رو به جلو و رو به عقب و نیز ذخیره‌سازی کالاها، خدمات و اطلاعات مربوطه بین نقطه آغازین زنجیره تا نقطه مصرف نهایی به منظور تامین نیازمندی‌های مشتریان زنجیره را برنامه‌ریزی وکنترل می‌کند.

زنجیره تامین زنجیره‌ای است که همه فعالیت‌های مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد از مرحله ماده اولیه تا مرحله تحویل کالای نهایی به مصرف‌کننده را شامل می‌شود؛ و اما مدیریت زنجیره تامین عبارت است از فرآیند یکپارچه‌سازی فعالیت‌های زنجیره تامین تولید و عرضه محصول.

یکی از نتایج اصلی در زنجیره تامین، تولید کاهش هزینه در زنجیره تولید و افزایش سود حلقه نهایی است.
لذا با توجه به کارکرد مدیریت زنجیره تامین و موضوع لجستیک به عنوان بخشی از پیکره زنجیره تامین با عنایت به امکانات و امتیازات ویژه این مناطق به خصوص واقع شدن در یک موقعیت جغرافیایی و استراتژیک به عنوان حلقه واسط بین کشور ایران و کشورهای خارجی و به ویژه همسایگان می‌توانند در حوزه تامین و تکمیل زنجیره و مدیریت این حوزه با طراحی و تشکیل ساختارهای متناسب با نوع محصولات و تولیدات در هر منطقه و نیازمندی‌های کشورهای همجوار با بررسی و شناخت کامل از ظرفیت‌ها و موقعیت‌‌ها، بستر لازم را با تمام امکانات فراهم آورده تا بتوانند از فرصت‌ها نهایت بهره‌برداری را بنمایند.

امروزه موقعیت کشور امارات به عنوان هاب تجاری‌، بازرگانی و لجستیکی خاورمیانه به سرعت در حال توسعه و ارتقاء است. کشور امارات تنها با وجود داشتن چهار کشور هم‌مرز زمینی یا دریایی، پیشرو در ارائه خدمات تجاری‌، مالی و لجستیکی بین‌المللی است که آن را تبدیل به یک هاب تجاری منطقه‌ای و بلکه بین‌المللی به عنوان رابط بین جهان شرق و غرب نموده است.

براساس آمار در سال‌۲۰۱۰ کل درآمد بازار لجستیک این کشور حدود ۷میلیارد دلار بوده و درآمد آن در سال‌۲۰۱۴ حدود ۱۰میلیارد دلار و در سال‌۲۰۱۷ این درآمد بالغ بر ۱۲میلیارد دلار بوده است؛ درآمدی که صرفا با سرمایه‌گذاری درست در بخش اسکله، بارانداز، انبار و پسکرانه مطمئن در بخش بزرگراه و جاده دسترسی مناسب ایجاد شده است.
از زمان بحران مالی، رشد صادرات بخش خدمات از رشد صادرات کالاها پیشی گرفته است. بخشی از این پیشی گرفتن به این خاطر است که مخارج بخش خدمات نسبت به مخارج کالاها، کمتر تحت تاثیر فراز و نشیب‌های اقتصادی قرار می‌گیرد.

تبدیل شدن به هاب لجستیکی بین‌المللی و منطقه‌ای‌، یکی از مهم‌ترین راهبردهای تجاری کشورها طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است. کلمه هاب به لحاظ لغوی به معنی محل تمرکز و تجمع فعالیت‌های یک منطقه یا یک شبکه وسیع‌تر است.

برای تبدیل شدن یک کشور به هاب لجستیکی و تجاری، هم به لحاظ ویژگی‌های جغرافیایی و هم به لحاظ زیرساختی در حوزه لجستیکی باید ملاحظات لازم در نظر گرفته شود. تعداد کشورهای همسایه دارای مرز دریایی و زمینی، سطح دسترسی به بازارهای منطقه‌ای از طریق متد‌های مختلف حمل و نقل، طول مرزهای آبی، کریدورهای ترانزیتی که کشور در آنها عضو است، طول کل جاده‌ها‌، طول بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها، طول خطوط ریلی، تعداد بنادر، تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی، ارتباط حمل و نقل چندوجهی، کمیت و کیفیت هاب‌های لجستیکی داخل کشور و وضعیت کلی تجارت و صنعت لجستیک کشور به عنوان مهم‌ترین ویژگی‌ها و پتانسیل‌های لازم برای تبدیل شدن کشوری به هاب لجستیکی در کلان قضیه مورد توجه است. بنابراین برای تحقق زنجیره تامین می‌بایست یکی از اجزای اصلی آن یعنی موضوع لجستیک و حمل و نقل به سر منزل مقصود رسیده باشد.

مناطق آزاد بالقوه دارای استعداد و زمینه‌های بسیاری برای تکمیل زنجیره تامین را دارند؛ در صورتی که سایر عوامل و پارامترها توسط دولت تکمیل و اجرایی شوند، عمده مناطق آزاد از امتیاز بندر، همسایگی با برخی کشورها، فرودگاه و... برخوردارند؛ اما برای رسیدن به نقطه مطلوب و تحقق اهداف مدنظر، کاستی‌های بسیاری در هرکدام از مناطق وجود دارد که مانع رسیدن به آمال و آرزوهای غایی است.

به عنوان نمونه وضعیت منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی چابهار را در حوزه لجستیک و زنجیره تامین مورد بررسی کارشناسی قرار می‌دهیم تا به عمق موضوع پی ببریم:
چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران‌، دارای قابلیت پهلوگیری کشتی‌های غول پیکر اقیانوس‌پیما و به عنوان بزرگترین مزیت در همسایگی با کشورهای حوزه اقیانوس هند با جمعیتی بالغ بر دومیلیارد نفر، نزدیکترین و بهینه‌ترین راه دسترسی ۸ کشور به آب‌های آزاد، از این بندر موقعیتی استثنایی ساخته است؛ محل تلاقی کریدور شرق به غرب و جنوب به شمال و جزء ۵ کریدور شناخته شده جهان و به تعبیری کلیدی‌ترین منطقه آزاد در حوزه ترانزیت و زنجیره تامین برای تحقق رسالت و ماموریت اصلی خویش، با مشکلات و چالش‌های اساسی روبه‌رو است. دغدغه جابجایی کالاهای وارده به بندر چابهار سبب شده تا بسیاری از سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی از این بندر استراتژیک نتوانند استفاده چندانی ببرند. تجار و بازرگانان داخلی و خارجی کالاهای خود را با هدف انتقال به شهرهای داخلی کشور و یا سایرکشورها به ویژه افغانستان و آسیایی مرکزی به بندر چابهار انتقال می‌دهند که این مهم نیاز به زیرساخت‌های لازم ازجمله انبار و باراندازهای وسیع‌، راه‌های ارتباطی زمینی‌، هوایی و ریلی و امکانات نرم‌افزاری و سخت‌افزاری دارد.

بندر چابهار تا این لحظه از هرگونه زیرساخت‌های لجستیک نظیر انبار و بارانداز بزرگ در اسکله، فرودگاه بین‌المللی‌، جاده ترانزیتی، بزرگراه و آزادراه در پسکرانه محروم است؛ کالاهای ورودی به بندر چابهار به وسیله کامیون‌های کوچک و بزرگ در این جاده‌های پرخطر و در حد تردد خودروهای سبک بین شهری، به سایر نقاط ایران و کشور افغانستان منتقل می‌شود.

اگر دولت به فکر ایجاد یک هاب منطقه‌ای در چابهار در مسیر کریدورهای شمال-‌جنوب یا شرق ـ غرب و ایفای نقش لجستیکی در اشل بین‌المللی‌، ملی و منطقه‌ای است، برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و انتقال کالا با حجم فراوان از بندر چابهار به افغانستان‌، آسیای میانه، هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و... م