گمرک یا راهداری کدام حرف آخر را می زنند؟

اقتصاد۲۴- بار‌ها و بار‌ها مزیت جغرافیایی ایران در حوزه ترانزیت و قرار گرفتن در کریدور‌های شمال-جنوب و شرق به غرب یادآوری شده است؛ اما این به تنهایی کافی نیست و باید هم زیرساخت‌های لازم برای تبدیل مزیت جغرافیایی به مزیت رقابتی را فراهم کرد.

این در حالی است که به دلیل وجود نهاد‌های متعدد و متکثر که نه تنها امکان همگرایی ندارند بلکه بعضاً به چالش با یکدیگر هم روی می‌آورند، صنعت ترانزیت خصوصاً ترانزیت جاده‌ای در ایران در حال تضعیف روزافزون است؛ به خصوص که رقبای منطقه‌ای ما برنامه‌های بلند مدت برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی و همچنین رایزنی با دیگر کشور‌ها برای جذب بار‌های آن‌ها از مسیر‌های خود را دارند.

روند رو به عقب ترانزیت در ایران؛ نمونه واقعی «خودتحریمی»

کارشناسان اقتصاد حمل و نقل معتقدند برای توسعه ترانزیت صرفاً مزیت جغرافیایی کافی نیست و باید سرمایه گذاری‌هایی گسترده‌ای در بخش‌های مختلف اقتصادی انجام داد که مهمترین آن‌ها ایجاد زیرساخت‌های دسترسی مناسب به آب‌های آزاد، همچنین برقراری رابطه میان کشور‌های منطقه با موقعیت‌های جغرافیایی مناسب، توسعه کمی و کیفی ناوگان، افزایش پایانه‌های مرزی و از همه مهمتر ایجاد قوانین و مقررات مناسب و نیز برقراری هماهنگی میان دستگاه‌های مرتبط در بخش ترانزیت است، برای رفع موانع ترانزیت از اهمیت بالایی برخوردار است.

در این میان پایانه‌های مرزی از جایگاه مهمی برای توسعه ترانزیت برخوردارند؛ در حال حاضر ۳۲ پایانه مرزی مجهز تا سال ۹۸ در کشور ایجاد شده است که با توجه به موقعیت ژئوپلتیک ایران اگر همه امکانات موجود در پایانه‌های جاده‌ای و ریلی مرزی بسیج شوند می‌توان با استفاده از ظرفیت‌های موجود به رشد و توسعه اقتصادی کشور و صادرات و واردات کالا کمک شایان توجهی کرد.

نگاهی به مهمترین موانع ترانزیت در ایران

کارشناسان معتقدند در حال حاضر مهمترین موانع ترانزیت در ایران در بخش نرم افزاری، وجود قوانین و مقررات موازی و دست و پاگیر، تشریفات اداری زائد، تأخیر فراوان در ترانزیت کالا از مسیر ایران، تعدد سازمان‌های تصمیم گیر و اجرایی در حوزه ترانزیت، اقدامات کنترلی مضاعف و دخالت در وظایف سازمان‌های مذکور بدون هماهنگی با آنها، عدم انطباق مقررات حمل و نقل بین المللی و گمرکی ایران با عرف رایج بین الملل، نبود تعرفه دقیق و رقابتی برای حمل کالا از مسیر ایران، نگاه جزیره‌ای سازمان‌های مرتبط با ترانزیت و نبود نگرش کلان و مثبت نسبت به این حوزه و … بیان می‌کنند.

تعرفه‌های بندری، ریلی، گمرکی و… غیر رقابتی است

در حال حاضر دستگاه‌های متعددی مانند وزارت راه و شهرسازی، شامل سازمان بنادر، شرکت راه آهن و سازمان راهداری، گمرک ایران، نیرو‌های انتظامی و دیگر دستگاه‌ها در حوزه ترانزیت دخالت می‌کنند، اما متأسفانه تعرفه‌های رقابتی در بخش‌های یاد شده با دیگر زیرساخت‌های کشور‌های همسایه سبب شده تا تعرفه رقابتی نداشته باشیم و تعرفه مثلاً تخلیه و بارگیری کالا در بنادر ایران با بنادر کشور‌های منطقه اختلاف زیادی دارد یا اینکه تعرفه حمل ریلی کالا که از سوی شرکت راه آهن اخذ می‌شود نسبت به کشور‌های همسایه و رقیب از تعرفه بالاتری برخوردارند.

چرا معطلی کامیون‌ها در پایانه‌های مرزی بالاست؟

گذشته از موارد مذکور، معطلی بالای ناوگان جاده‌ای و ریلی ایران برای حمل کالای ترانزیتی، هزینه‌های بالای اخذ روادید از سوی دستگاه‌های ذی ربط، توقف‌های متعدد کامیون‌های ترانزیتی در مسیر تردد جاده‌ای، قرنطینه‌های غیرضروری از سوی وزارت جهاد کشاورزی برای کالا‌های خوراکی و غذایی و مشکلات نقل و انتقال پول در کشور ما از دیگر موارد کاهنده توسعه ترانزیت محسوب می‌شود.

بیشتر بخوانید: برنامه رئیس‌جمهور آینده برای کنترل واردات‌بی‌رویه چیست؟

معاون حمل و نقل سازمان راهداری: به دنبال طراحی الگوی مدیریت بهینه پایانه‌های مرزی هستیم

بابک طالبی معاون حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در گفتگو با خبرنگار مهر گفت: بر اساس ماده ۶ مصوبه جلسه هفتادم شورای عالی اداری کشور، اداره امور و هماهنگی فعالیت‌های همه پایانه‌های مرزی بر عهده سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای است که نشان می‌دهد این سازمان مدیریت هر پایانه مرزی را برعهده دارد.

وی افزود: هماهنگ کردن همه امور واحد‌های مستقر در مبادی ورودی و خروجی مجاز زمینی کشور برعهده سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای است، اما در سه سال گذشته بر اساس تصمیم مقامات ارشد کشور، مدیریت پایانه‌های مرزی به گمرک واگذار شده بود که نهایتاً در جلسات هیئت دولت و ستاد هماهنگی اقتصادی دولت به دستور رئیس جمهور بار دیگر مدیریت پایانه‌های مرزی به وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری منتقل شد.

نهاد‌های متعدد تصمیم گیر در حوزه حمل و نقل بین الملل داریم

طالبی به وجود نهاد‌های متعدد در پایانه‌های مرزی اشاره و اظهار کرد: رکن موفقیت در مدیریت پایانه‌های مرزی، تعامل سازنده بین همه این نهاد‌ها است. همچنین باید سازمان راهداری در جمع آوری و اشتراک گذاری اطلاعات فعالیت هر نهاد، به مدیریت بهینه پایانه‌های مرزی اقدام کند.

معاون حمل و نقل سازمان راهداری گفت: این سازمان در حال مطالعه الگو‌های مختلف مدیریت بهینه پایانه‌های مرزی در کشور‌های پیشرو است تا یک ساختار کارآمد برای مدیریت پایانه‌های مرزی کشورمان طراحی و اجرا کند.

وی از دیگر برنامه‌های سازمان راهداری را واگذاری امور تصدی گرایانه از ستاد مرکزی سازمان راهداری به مدیریت‌های استانی است تا چابک سازی مدیریت پایانه‌های مرزی افزایش یابد.

سامانه یکپارچه حمل و نقل بین المللی به زودی راه اندازی می‌شود

طالبی تاکید کرد: ایجاد سامانه یکپارچه حمل و نقل بین المللی با همکاری دستگاه‌های مرتبط در دستور کار سازمان راهداری است؛ برای تحقق این موضوع، نیاز به یکپارچه سازی خدمات در بخش‌های سخت افزاری و نرم افزاری دارم.

به گفته این مقام مسئول در سازمان راهداری، نهاد‌های بین المللی مرتبط با حمل و نقل جاده‌ای شامل اتحادیه حمل و نقل بین المللی جاده‌ای (IRU) سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) و … نیز بر یکپارچه سازی مدیریت نهاد‌های کنترل مرز‌های هر کشور تاکید دارند؛ بنابراین تحقق راه اندازی چنین سامانه‌ای به ارتقا جایگاه لجستیکی ایران در مجامع تخصصی بین المللی منجر خواهد شد.

صفر تا صد حمل و نقل جاده‌ای، خصوصی است؛ دولت فقط تسهیل سازی می‌کند

طالبی با تأکید بر اینکه حمل و نقل جاده‌ای در ایران در حال حاضر از صفر تا صد از سوی بخش خصوصی انجام می‌شود و دولت نقش رگولاتور و تسهیل کننده امور و نظارت بر حسن اجرای موافقتنامه‌های ترانزیتی و همچنین تفاهمنامه‌های دو یا چندجانبه حمل و نقلی با کشور‌ها را دارد، گفت در این میان نقش تشکل‌های صنفی بین المللی در توسعه حمل و نقل و ترانزیت بسیار تعیین کننده است و قدرت چانه زنی و رایزنی سازمان راهداری و دولت با سازمان‌های همسو در دیگر کشور‌ها را افزایش می‌دهد.

چند مرز جاده‌ای فعال داریم؟

وی خاطرنشان کرد: در حاضر ۲۶ پایانه مرزی فعال داریم که دو مرز ریمدان و پیشین در جنوب شرق سیستان بلوچستان نیز اخیراً با مصوبه دولت از بازارچه مرزی به پایانه مرزی ارتقا یافته‌اند. در سفر اخیر رئیس جمهور به عراق هم راه اندازی ۶ مرز جدید با این کشور به تصویب ۲ دولت رسید که هنوز عملیات اجرایی این مرز‌ها آغاز نشده است.

این مقام مسئول در سازمان راهداری درباره ادعای گمرک بر مدیریت مرز‌ها گفت: بر اساس قانون گمرکی، این دستگاه صرفاً بر تردد کالا‌ها نظارت و مدیریت دارد، اما مدیریت پایانه مرزی با سازمان راهداری است؛ ۳ سال مدیریت پایانه‌های مرزی با گمرک بود، اما اخیراً رئیس جمهور دستور داده تا مدیریت این پایانه‌ها بار دیگر به راهداری منتقل شود.

سخنگوی گمرک: علی رغم مزیت‌های جغرافیایی، سهم بالایی از ترانزیت نداریم

سید روح الله لطیفی سخنگوی گمرک در گفتگو با خبرنگار مهر درباره مشکلات ترانزیت در ایران گفت: ایران از نظر جغرافیایی در مسیر کریدور‌های شمال-جنوب و شرق-غرب قرار دارد، اما عملاً سهم بالایی از ترانزیت ندارد؛ یکی از علل آن عدم توسعه متناسب زیرساخت هاست و ما در مقایسه با کشور‌های رقیب، از زیرساخت‌های کمتری برخورداریم؛ مثلاً در چابهار در حال ساخت بندر بزرگی هستیم، اما زیرساخت‌های جاده و ریلی این بندر، هنوز آماده فعال شدن در ترانزیت نیست.

ترکیه در حال دور زدن ایران برای عبور کالا‌های ترانزیتی شرق به غرب

وی به ضعف زیرساخت‌ها و ساختار‌های نرم افزاری در کشور‌های همسایه ما از جمله افغانستان که زیرساخت‌های جاده‌ای آن از ایمنی و امنیت پایینی برخوردار است یا عراق که هنوز عضو کنوانسیون تیر (TIR) نیست را یادآور شد و گفت: ترکیه نیز زیرساخت‌های لازم را دارد، اما چون تک مسیر ما برای عبور به اروپاست، ما به آن‌ها وابسته هستیم در حالی که آن‌ها (ترکیه‌ای ها) مسیر‌های دیگری برای جایگزین سازی از مسیر ایران خصوصاً دریای خزر را دارند که این مسائل به ضعیف‌تر شدن قدرت ترانزیتی ما منجر شده است و برای رشد ترانزیت نیاز به توسعه زیر ساخت‌ها، همکاری دستگاه‌ها و داشتن نقشه راه ترانزیتی کشور هستیم، تا با کاهش زمان توقف، و کاستن زمان تردد، کاهش هزینه‌ها و ایجاد مزیت و انگیزه و حذف قوانین دست و پاگیر بتوانیم از مزیت منحصر به فرد جغرافیایی کشور در حوزه ترانزیت بهره ببریم و از رقبا عقب نمانیم.

لطیفی درباره مدیریت یکپارچه پایانه‌های مرزی گفت: بر اساس ماده ۱۲ قانون امور گمرکی، فرمانده واحد مرزی و مباحث تجاری و ایجاد رویه‌های واحد، گمرک است؛ و، چون ترانزیت یک رویه گمرکی در حوزه تجاری است باید به این موضوع توجه کرد.

قانون گمرکی مقدم بر مصوبه شورای عالی اداری است

وی ادامه داد: در حال حاضر مدیریت پایانه‌های مرزی به سازمان راهداری منتقل شده است که بر اساس مصوبه ستاد هماهنگی اقتصادی دولت و با دستور رئیس جمهور بود با وجود اینکه مصوبه ستاد نمی‌تواند مقدم بر قانون کشور و در این موضوع خاص قانون امور گمرکی باشد با این حال ما در حال همکاری با وزارت راه هستیم. اما قانون وظایف هر سازمان را در مرز مشخص کرده و با وجود موظف بودن راهداری برای فراهم کردن بنا و زیر ساخت‌ها، زیرساخت‌های لازم قانونی در اختیار سازمان راهداری قرار ندارد. سازمان راهداری صرفاً باید بنا‌ها و تأسیسات مربوطه در مرز‌ها و تیر پارک‌ها را ایجاد کند و در حوزه نرم افزار و اعمال حاکمیت بر رویه‌های گمرکی و تجاری اختیار قانونی ندارد.

اقدامات راهداری بیشتر به کاهش ترانزیت منجر شده تا روانسازی آن

سخنگوی گمرک افزود: حتی در ایجاد زیر ساخت‌ها هم سازمان راهداری اگر از نظرات تخصصی و حوزه وظایف سایر سازمان‌ها به ویژه گمرک استفاده می‌کرد، تأسیسات ایجاد شده می‌توانست سرعت بیشتری به کنترل و عبور کالا دهد، مثلاً در مرز باشماق، سمت عراق تردد روان دارد، اما در سمت ایران مسیر‌های ورود و خروج کالا و مسافر متناسب با مسیر مقابل نیست و در بهره گیری از محوطه‌ها می‌شد بهتر عمل کرد.

وی تصریح کرد: در هر مرز یا پایانه مرزی، ۲۵ دستگاه مستقر است که از صدور و کنترل ویزا و اجازه عبور گرفته تا انبار‌ها و قرنطینه را شامل می‌شود.

دبیر شورای اطلاع رسانی گمرک یادآور شد: به دلیل نبود مدیریت یکپارچه، و عدم تفویض اختیار به یک دستگاه در مرز، مشکلات زیادی در مرز‌ها داریم که سبب معطلی بیش از حد شده و لذا مزیت جغرافیایی ما در حوزه ترانزیت به شدت کاهش یافته است؛ که در کنار روش‌های جابه جایی کالا از ترانشیپمنت تا جابجایی کشنده‌ها و محدودیت پذیرش کالا در کشور‌های مقابل فرصت‌های بزرگ بهره گیری از مرز‌های تجاری به آسانی از دست می‌رود.