حل مشکلات با بازی دادن مردم و بخش غیردولتی

اقتصاد۲۴- به باور کارشناسان حوزه حمل‌ونقل، ساختار حکمرانی ناکارآمد شبکه حمل‌و نقل ریلی و اپراتوری دولتی حاکم بر این شبکه، اصلی‌ترین دلیل کاهش نرخ بهره‌وری در راه‌آهن ایران است. نرخ بهره وری در شبکه حمل و نقل ریلی کشور، کمتر از یک سوم میانگین کشور‌های جهان است و این میزان در مقایسه با کشور‌های پیشرو ریلی در دنیا به یک دهم نیز تقلیل پیدا می‌کند. مهم‌ترین دلیل کارآیی پایین شبکه حمل و نقل ریلی در ایران، دولتی ماندن بهره برداری از این شبکه و نبود انگیزه کافی برای بهبود کارایی و عملکرد آن در بدنه اجرایی حاکم بر این صنعت در کشور است.

راه آهن در رقابت با خود شکست خورد

بر اساس گزارش سالنامه‌های آماری شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سال ۹۷، رکورد حمل بار و مسافر ریلی شکسته شد و شبکه حمل و نقل ریلی کشور توانست با حمل ۵۰.۴ میلیون تن بار و ۲۸ میلیون نفر مسافر، به قله عملکردی خود نسبت به سال‌های قبل از آن دست پیدا کند. این میزان از حمل بار و مسافر اگر چه برای اقتصاد کشوری، چون ایران که در همان سال ۴۴۲ میلیون تن حمل بار و ۱۱۴ میلیون نفر سفر جاده‌ای را ثبت کرده بود، نامطلوب بود، اما از منظر مقایسه راه آهن با عملکرد سابق آن حداقل نشانه‌ای از بهبود بروز می‌داد.

با حرکت به سمت سال ۱۴۰۰، علی‌رغم آنکه مدیران ارشد ریلی کشور شعار‌هایی از جنس افزایش بهره‌وری را مدام در فضای رسانه‌ای تکرار می‌کردند، اما مطابق با آمار‌های رسمی و غیررسمی کشور، شاخص‌های مهم عملکردی شبکه حمل و نقل ریلی کاهش چشمگیری پیدا کرد و همچنان این روند کاهشی ادامه دارد. از باید به جای ارائه شعار‌هایی از جنس بهره‌وری که حلال مشکل بهره‌وری نیست و نخواهد بود، ریشه مشکلات را به صورتی دقیق‌تر و ریزبینانه‌تر بررسی و برای حل آن، راهکار و اقداماتی اتخاذ کرد.

مشکل کشور فقط کمبود زیرساخت نیست

در همین راستا محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم گفت: طبق گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن‌های دنیا، کشور‌هایی نظیر روسیه، فزاقستان و چین با شاخص چگالی کیلومتراژ خط ریلی نسبت به مساحت به ترتیب ۷.۳، ۷.۷ و ۱۰.۸ به ازای هر ۱۰۰۰ کیلومتر مربع، شاخص عملکرد واحد حمل بر طول خطوط ریلی ۲۱.۹۶، ۱۱.۳۳ و ۲۸.۳۸ را ثبت کرده‌اند. این در حالی است که در ایران با وجود رقم قابل قبول شاخص چگالی خط بر مساحت کشور ۶.۶، شاخص واحد حمل بر طول خطوط ۴.۳۸ است.

وی افزود: بنابراین آنچه قابل درک است، بهره‌برداری غلط و نامناسب از زیرساخت‌های موجود ریلی کشور است و نه کمبود زیرساخت‌ها. متاسفانه در سال‌های گذشته هر کجا بحث از ضعف عملکردی شبکه حمل و نقل ریلی کشور مطرح بوده، تمامی تقصیر‌ها متوجه کمبود زیرساخت‌های ریلی و کامل نبودن شبکه شده است. اما در واقع آنچه اساسا هیچگاه مورد اهمیت نبوده، شیوه درست بهره برداری از شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور در راستای بهره‌ور شدن دارایی‌های ریلی و همچنین بهبود در شاخص‌های اقتصادی است.

راه‌آهن مطلوب نباید برای توسعه به فروش نفت متکی باشد

این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: بنابراین، آنچه در وهله اول اهمیت دارد، فهم درست مسائل و چالش‌های اولویت دار راه‌آهن است. این نکته درست است که به هر حال می‌بایست شبکه ریلی تکمیل شود و این موضوع حتی در سند چشم انداز ۱۴۰۴ و سیاست‌های توسعه کشور که اسناد سیاستی بالادستی بوده نیز مورد تاکید قرار گرفته است. اما لازم است به این مورد توجه شود که کمبود زیر ساخت فقط یکی از مسائل این حوزه است و نه تمامی مساله. تکمیل شبکه ریلی مطلوب است، اما صرف تکمیل همه شبکه نمی‌تواند مشکلات این صنعت را مرتفع کند، بلکه آن را افزایش نیز خواهد داد.

بیشتربخوانید:کمبود ۶۰۰هزار میلیاردی اعتبار برای۸۷ هزار پروژه نیمه تمام

شاهجویی اضافه کرد: اگر هم بنا باشد زیرساختی توسعه پیدا کند این کار باید از طریق درآمد‌های عملکردی خود راه آهن اتفاق بیافتد، نه روال معمول کنونی یعنی از بودجه‌های محدود دولتی متصل به فروش نفت؛ بنابراین مهمترین چالش فعلی شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور که حل آن می‌تواند مابقی مسائل را نیز برطرف کند، افزایش بهره وری این حوزه و بهبود در عملکرد آن است.

ورود مردم و بخش غیردولتی به بهره برداری از شبکه ریلی

وی با اشاره به نبود انگیزه در شرکت راه‌آهن برای بهره‌برداری بیشتر و بهتر از شبکه ریلی کشور، راهکار را در بازگشت به آیین نامه تعیین سهم بخش‌های دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه آهن مصوب سال ۱۳۸۸ دانست و تاکید کرد: مطابق زیرساخت قانونی موجود، شرکت راه‌آهن موظف است تا سقف ۱۰۰ درصد بهره برداری از محور‌های ریلی را مشروط بر عدم انتقال مالکیت زمین و زیرساخت به بخش‌های غیردولتی واگذار کرده و خود بر وظیفه تنظیم گری متمرکز شود.

وی ادامه داد: این اقدام راه آهن را به موجر و بخش غیردولتی را به مستاجری که صرفا حق بهره برداری از شبکه ریلی را خواهد داشت تبدیل خواهد کرد. در این وضعیت موجر یا راه آهن به عنوان تنظیم‌گر می‌تواند بر شاخص‌های عملکردی بهره‌بردار به این واسطه نظارت کند.

کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل بیان کرد: چنین فضایی به واسطه درگیر کردن منافع بخش غیردولتی، به طور قطع می‌تواند منجر به افزایش بهره‌برداری از شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور، بهبود در وضعیت تعمیر و نگهداری زیرساخت‌ها و کاهش سوانح ریلی و در نهایت منجر به بازگشت جذابیت سرمایه‌گذاری در این صنعت برای بخش غیردولتی شود که خود نهایتا به تکمیل شبکه ریلی منجر خواهد شد.