هندی‌ها در بندر چابهار تعلل می‌کنند

اقتصاد ۲۴ - امیر حسین عرب پور کارشناس مسائل اقتصادی در خصوص اهمیت بندر چابهار گفت: در کشور ما ۱۳ بندر فعال وجود دارد. یکی از این بنادر، بندر چابهار است که خود شامل بنادر شهید بهشتی و کلانتری است. چابهار مهمترین بندر جنوب شرق کشور و تنها بندر اقیانوسی ایران به حساب می‌آید. به واسطه همین بندر اقیانوسی بودن، از عمق بالایی برخوردار است و این به پهلوگیری کشتی‌های غول پیکر کمک می‌کند. موقعیت ژئوپلیتیک کم نظیر بندر چابهار نسبت به دیگر بنادر کشور نیز نکته حائز اهمیت است.

همچنین نقش ویژه ترانزیتی چابهار در کریدورها به ویژه کریدور شمال جنوب، موجب اهمیت بیشتر این بندر شده است. جالب است بدانیم که در طرح سازمان توسعه صنعتی سازمان ملل، سواحل دریای عمان و علی‌الخصوص چابهار را نزدیک‌ترین راه انتقال انرژی بین قاره‌ای مطرح کردند. این گزارش تصریح می‌کند که چابهار بزرگترین ترمینال مایع سازی گاز و انتقال آن به جنوب شرق آسیا است.

وی در خصوص پیشینه توسعه این بندر بیان کرد: توسعه بندر چابهار پس از انقلاب در دهه ۶۰ شروع شده است. در سال ۸۴ طرح توسعه این بندر را سازمان بنادر و دریانوردی کشور تهیه کرد. این طرح شامل ۴ فاز بود. قرار بود در نهایت این طرح، با افزایش اسکله‌ها و تجهیزات و … به ۷۷ میلیون تن بارگیری در سال برسد. اما در حال حاضر ۲.۵ تا ۳ میلیون تخلیه بار در سال دارد و این نشان می‌دهد که هنوز حتی به فاز اول این طرح نیز نرسیدیم. در سال ۹۶ به صورت اسمی بیان شد که فاز اول توسعه چابهار تمام شده است. اما بررسی‌ها نشان می‌دهد هنوز به آن سطح مطلوب نرسیدیم.

در طرح سازمان توسعه صنعتی سازمان ملل، چابهار بزرگترین ترمینال مایع سازی گاز و انتقال آن به جنوب شرق آسیا است

وی ادامه داد: یک دلیل دیگر عقب ماندگی چابهار این است که چابهار منطقه آزاد است. مناطق آزاد عمدتاً برای توسعه صادرات تشکیل شده‌اند، اما حجم صادرات غیر نفتی به نسبت واردات غیر نفتی خیلی کمتر بوده است. برای مثال در سال ۹۵ حدود ۶۴ هزار تن صادرات کالا از این بندر صورت گرفته که رقم بسیار اندکی است. سوالی که شکل می‌گیرد این است که کدام نهاد و سازمان مسئول این عدم توسعه یافتگی است.

طرح توسعه بندر چابهار به کجا رسید؟

عرب پور با تاکید بر نقش نهادهای مختلف بر عدم توسعه بندر چابهار گفت: یکی از اصلی‌ترین نهادهایی که در این امر مسئولیت دارد، سازمان بنادر و دریانوردی کشور است. سال ۸۴ این سازمان طرح توسعه ارائه کرد و اکنون باید پاسخگو باشد که چرا آن برنامه اجرایی نشده است. سال ۹۹ نیز یکی از مدیران این سازمان طی مصاحبه‌ای اعلام کرد که به زودی چابهار به ظرفیت ۳۳ میلیون تنی در سال می‌رسد. در حالی که ما اکنون همان ۶ میلیون تن که در فاز اول این طرح پیش بینی شده نیز اجرایی نکرده‌ایم.

یکی از دلایل عقب ماندگی چابهار این است که این بندر منطقه آزاد است و مناطق آزاد عمدتاً برای توسعه صادرات تشکیل شده‌اند

وی افزود: سازمان بعدی، سازمان مناطق آزاد است. دبیرخانه این سازمان در این زمینه باید مشخصاً گزارش دهد که اقدامات آنها حداقل در ۱۰ سال اخیر چه بوده است. همچنین وزارت امور خارجه نیز یکی از مهمترین سازمان‌های مسئول است. ما در بسیاری از موضوعات مرتبط با چابهار، مناطق بین‌المللی درگیر و ذی‌نفع هستند. معاونت اقتصادی این وزارت خانه باید اعلام کند که چه مقدار رایزنی کرده و آیا اساساً این بندر جز اولویت‌های آنها بوده است یا خیر. سازمان آخر نیز سازمان سرمایه گذاری خارجی کشور است. این سازمان متولی جذب سرمایه گذاری خارجی کشور است که در بندر چابهار به میلیاردها دلار سرمایه احتیاج داریم و نقش این نهاد در این زمینه بسیار پررنگ است.

چرا چابهار توسعه پیدا نکرد؟

این کارشناس اقتصادی در خصوص عوامل عقب ماندگی این بندر اظهار کرد: یکی از مهمترین این عوامل، تحریم است. مسئله تحریم‌ها روی ریسک توسعه چابهار اثر گذاشت. یعنی سرمایه گذار خارجی با ریسک و ترس مواجه است. حتی خود سرمایه گذار هندی نیز تحت فشار آمریکا قرار دارد. مورد بعدی، نبود زیر ساخت‌های قوی توسعه یافته در چابهار است. استان سیستان و بلوچستان با کمال ظرفیت و ثروت فراوان در محرومیت به سر می‌برد و چابهار هم جزئی از همین استان است.

بیشتربخوانید:منطقه آزاد چابهار، دروازه طلایی کشور

مسئله دیگر نیز، عدم استفاده از کارکنان بومی است. در قسمت توسعه، فقط ۳ درصد از کارکنان این بندر بومی هستند؛ در حالی که فقط در چابهار ۸ هزار بیکار وجود دارد. مانع دیگر، نبود استراتژی مشخص برای جذب سرمایه گذاری خارجی است. توسعه چابهار نیازمند سرمایه گذاری خارجی است که ما در داخل نداریم. و مورد آخر، سرعت کم هندی‌ها و سرمایه گذاری پایین آنها در این بندر است.

وی پیرامون نقش سرمایه گذار هندی در این بندر گفت: هند از سال ۹۰ بحث توسعه چابهار را جز اولویت‌های خود قرار داد. هند برای سرمایه گذاری در چابهار قراردادهایی منعقد کرده اما اقدامی نداشته است. برای نمونه هند یک قرارداد ده ساله با کشور ما داشت که تا ۲۰۱۹، ۸۵ میلیون دلار در چابهار سرمایه گذاری کند اما اجرایی نشده است. تحریم‌ها قطعاً نقش مؤثری در اقدامات هند داشته اما می‌توانیم این را نیز بگوییم که هند در بسیاری از موارد بهانه‌جویی کرده است. پس می‌بینیم سرعت هندی‌ها بسیار پایین است و تا حدی مشغول بهانه‌گیری و تعلل هستند.

بایسته‌های دولت سیزدهم برای توسعه بندر چابهار

عرب پور در پایان در خصوص راهکارهای موجود برای دولت سیزدهم گفت: ما برای توسعه چابهار نیاز به جذب سرمایه گذاری خارجی با استراتژی مشخص داریم. افزایش سهم ارزی استان سیستان از صادرات و واردات چابهار نیز اقدام مهم دیگری است. همچنین توسعه خدمات لجستیک و اشتغال افراد بومی در این پروژه باید مد توجه قرار گیرد. و یا احداث ایستگاه سوخت‌گیری می‌تواند یک اقدام راهبردی در این امر باشد. جذب گردشگری خارجی و داخلی در چابهار باید به شدت تقویت شود. بازارچه‌های مرزی ایران و پاکستان نیز اگر تقویت شود به نوعی کمک کننده به چابهار است.

وی ادامه داد: راهبرد دوم، بهره برداری از رقابت‌های ژئوپلتیکی پاکستان، هند و چین است. این راهبرد کمی سیاسی‌تر است. همانطور که مشاهده می‌کنیم هند در حال بهانه‌جویی و تعلل است و ایران نباید منتظر هند بماند. ما باید بازیگران سرمایه گذار دخیل در چابهار را بیشتر کنیم. برای نمونه عمان را دعوت به سرمایه گذاری در این بندر کنیم. در این بازی ژئوپلتیکی ایران باید چینی‌ها را نیز با رایزنی جذب خود کند. مورد دیگر این است که باید چابهار را با این نگاه توسعه دهیم که چابهار در اقیانوس هند قرار دارد، در حالی که بنادر دیگر ما در خلیج فارس است.

چابهار می‌تواند این نقش را ایفا کند که اگر بندر عباس بسته شود، چابهار می‌تواند راه نجاتی برای ما باشد. اقدام اساسی دیگر، تشکلی یک اتحادیه همکاری با استفاده از کشورهای اقیانوس هند با محوریت چابهار است.

دولت سیزدهم می‌تواند چند اقدام را سریعاً پیگیری کند: مورد اول آمایش سرزمینی چابهار است. پس از آن باید اختیارات ویژه‌ای به سازمان مناطق آزاد و یک دستور فوری به سازمان بنادر و دریانوردی کشور داده شود. در آخر دیپلماسی اقتصادی فعال منطقه‌ای باید صورت بگیرد و یک تیم متمرکز تشکیل و سفرهای رایزنی ویژه‌ای صورت بگیرد.