مزیت ثانویه واردات خودرو

اقتصاد۲۴- طبق آمار ارائه‌شده از سوی بازوی پژوهشی مجلس، بیش از ۱۰میلیون دستگاه وسیله نقلیه در مرز فرسودگی قرار دارد. این در حالی است که اگر واردات خودرو به کشور از خرداد سال آینده از سر گرفته شود، این اتفاق سبب احیای پروژه خروج خودرو‌های فرسوده خواهد شد. با ممنوع شدن واردات خودرو در خرداد ۹۷، خروج فرسوده‌ها نیز متوقف ماند. این در حالی بود که تا پیش از آن با توجه به لزوم دریافت گواهی اسقاط برای واردات خودرو، روند خروج فرسوده‌ها رونق نسبی داشت.

در حالی قرار است واردات خودرو به کشور از خرداد سال آینده از سر گرفته شود که این اتفاق سبب احیای پروژه خروج خودرو‌های فرسوده نیز خواهد شد.

با ممنوع شدن واردات خودرو در خرداد ۹۷، خروج خودرو‌های فرسوده نیز رفته‌رفته افت کرد و به نوعی متوقف شد. این در حالی بود که تا پیش از آن با توجه به لزوم دریافت گواهی اسقاط برای واردات خودرو، روند خروج فرسوده‌ها رونق نسبی داشت. در واقع واردات خودرو به کلید قفل خودرو‌های فرسوده کشور تبدیل شده بود و وقتی این کلید گم شد، خروج خودرو‌های قدیمی نیز به بن‌بست خورد. حالا با توجه به تصمیم دولت برای آزادسازی واردات خودرو از خرداد سال آینده و اینکه طبق گفته وزیر صمت، ضوابط قبلی اجرا خواهد شد، الزام ارائه گواهی اسقاط در ازای واردات نیز به اجرا در می‌آید و این به معنای احیای خروج فرسوده‌ها خواهد بود.

رکود خروج فرسوده‌ها طی تقریبا سه سال و نیم گذشته، تبعات زیادی به دنبال داشته و کارشناسان هشدار می‌دهند در صورت ادامه این شرایط، کشور با سونامی خودرو‌های فرسوده در سال ۱۴۰۴ روبه‌رو خواهد شد. تردد خودرو‌های فرسوده سبک و سنگین در جاده‌ها و خیابان‌های کشور، سه پیامد منفی بسیار مهم را به دنبال داشته و اگر قرار بر ادامه رکود خروج آن‌ها باشد، خسارات جانی و مالی آن بسیار بیشتر خواهد شد.

بیشتر بخوانید: چراغ سبز به واردات خودرو

هدررفت میلیون‌ها لیتر سوخت در روز، تشدید آلودگی هوا و رشد تصادفات جاده‌ای، سه پیامد اصلی تردد فرسوده‌ها به شمار می‌روند که اگر پروژه خروج آن‌ها احیا نشود، تشدید خواهند شد. خودرو‌های فرسوده به‌خصوص مدل‌های سنگین، چند برابر یک خودروی غیر‌فرسوده سوخت مصرف می‌کنند، بنابراین با توجه به وجود چند‌میلیون دستگاه از این خودرو‌ها در کشور، روزانه میلیون‌ها لیتر سوخت هدر می‌رود. با توجه به اینکه دولت برای سوخت به شهروندان یارانه می‌دهد، مالکان خودرو‌های فرسوده چندان انگیزه‌ای برای اسقاط و جایگزینی خودرو‌های خود به دلیل پر‌مصرف بودن، ندارند (چون هزینه سوخت، چندان آن‌ها را تحت‌فشار قرار نمی‌دهد). از طرفی، قوانین بازدارنده یا مالیات خاصی نیز برای اینکه تردد خودرو‌های فرسوده (از ناحیه بالا بودن مصرف سوخت) محدود شود، وجود ندارد و مالکان فرسوده‌ها از این ناحیه نیز تحت‌فشار نیستند، بنابراین میل و انگیزه‌ای به خروج و جایگزینی ندارند. این در حالی است که دولت اگر مشوق‌هایی را برای اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها در نظر بگیرد، می‌تواند هزینه مالی آن را از دل صرفه‌جویی مصرف سوخت جبران کند و حتی در مجموع یارانه کمتری نیز بابت سوخت بپردازد.

مساله دیگر، اما نقش خودرو‌های فرسوده در آلودگی هوا به عنوان یکی از بحران‌های اصلی کشور طی چند سال گذشته است. هرچند آلودگی هوا به‌خصوص در روز‌های سرد، عوامل دیگری غیر از منابع متحرک (وسایل نقلیه) نیز دارد، اما نقش خودرو‌ها به‌خصوص فرسوده‌ها در این ماجرا هرگز قابل انکار نیست. فرسوده‌ها بسیار بیشتر از خودرو‌های عادی آلایندگی تولید می‌کنند، به‌خصوص مدل‌های سنگین شامل کامیون و اتوبوس؛ بنابراین نقش مهمی در بحران آلودگی هوا دارند. طبعا با خروج و جایگزینی آنها، می‌توان تا حد قابل‌توجهی از بحران آلودگی هوا کاست. آلودگی هوا هزینه‌های مالی و جانی زیادی دارد و هرچه از تعداد فرسوده‌ها کم شود، آلایندگی کمتری تولید خواهد شد، بنابراین هزینه‌ای که دولت و شهروندان بابت آن می‌پردازند، افت خواهد کرد.

در نهایت اینکه خودرو‌های فرسوده یکی از عوامل اصلی بروز حوادث در جاده‌ها و خیابان‌های کشور به شمار می‌روند، چه آنکه با تحلیل رفتن ایمنی، زمینه‌ساز تصادفات شده و می‌شوند. در واقع با فرسوده شدن خودروها، بخش ایمنی آن‌ها کارکرد طبیعی خود را از دست می‌دهد و همین کافی است تا منجر به وقوع حوادث و ایجاد خسارات مالی و جانی فراوان شوند. با توجه به تبعات خطرناک و پرهزینه فرسوده‌ها، احیای پروژه اسقاط از ضرورت بالایی برخوردار است، چه آنکه اگر این اتفاق رخ ندهد، کشور تا حدودا سه سال دیگر با سونامی بزرگ فرسوده‌ها مواجه خواهد شد. در واقع هرچه بر تعداد فرسوده‌ها اضافه شود، سوخت بیشتری مصرف و آلایندگی بالاتری ایجاد خواهد شد، ضمن آنکه از ایمنی جاده‌ها نیز کاسته می‌شود و اینجاست که احیای پروژه اسقاط و نقش ازسرگیری واردات خودرو، اهمیت پیدا می‌کند.

البته در دل احیای خروج فرسوده‌ها، مسائل مهم دیگری نیز نهفته است، از جمله بازگشت مراکز اسقاط به عرصه فعالیت و زنده شدن شغل‌هایی که در سه سال و نیم گذشته از بین رفته‌اند. گفته می‌شود بسیاری از مراکز اسقاط در این مدت تعطیل و نیروی کار آن‌ها تعدیل شده است، بنابراین با ازسرگیری واردات و احیای خروج فرسوده‌ها، ده‌ها و صد‌ها شغل از دست رفته احیا خواهد شد. این نکته مهم را نیز نباید فراموش کرد که ازسرگیری خروج خودرو‌های فرسوده و جایگزینی آن‌ها با محصولات نو، می‌تواند تضمینی باشد برای فروش خودروسازان. طبق برنامه وزارت صمت، بناست تولید خودرو در سال آینده با جهشی ۵۰‌درصدی به یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه برسد. هرچند گفته می‌شود این رقم با نیاز بازار تقریبا برابری می‌کند، اما شاید فروش آن‌ها به این راحتی نباشد و خودروسازان مجبور شوند مشوق‌هایی را برای مشتریان در نظر بگیرند. از همین رو، جایگزینی فرسوده‌ها مشروط بر آنکه دولت تسهیلات و مشوق‌هایی را لحاظ کند، تضمینی خواهد بود برای فروش کم دردسر محصولات تولیدی خودروسازان.

آسیب‌شناسی رکود اسقاط

اما با توجه به اهمیت بسیار زیاد خروج و جایگزینی فرسوده‌ها، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیز در گزارشی به آسیب‌شناسی این ماجرا پرداخته و راهکار‌هایی نیز پیشنهاد داده است. در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده که اجرای صحیح اسقاط وسایل نقلیه فرسوده یکی از موثرترین و اقتصادی‌ترین راهکار‌های مدیریت و کنترل آلودگی هوای کلان‌شهر‌ها و همچنین جلوگیری از هدررفت مصرف سوخت است. طی چند سال گذشته با توجه به معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط و همچنین ممنوعیت واردات خودرو، پروژه خروج فرسوده‌ها بسیار راکد و حتی متوقف شده است. این روند کاهشی همچنین تعطیلی مراکز بازیافت و اسقاط خودرو‌های فرسوده را به همراه داشته است. این درحالی است که درحال حاضر بیش از ۱۰‌میلیون دستگاه وسیله نقلیه در مرز فرسودگی، در کشور وجود دارد، بنابراین نیاز به اقدامی جدی در این حوزه است.

کاهش چشمگیر بازار تقاضای گواهی اسقاط، عدم‌انگیزه کافی در بازار عرضه اسقاط، نبود سازوکار جامع قانونی در خصوص اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، عدم‌تعهد تولیدکنندگان خودرو به بازیافت محصولات و... از جمله دلایل اصلی رکود چرخه اسقاط در کشور به شمار می‌روند. مرکز پژوهش‌های مجلس، اما در ادامه گزارش خود، راهکار‌هایی کوتاه‌مدت و میان‌مدت برای حل این معضل پیشنهاد داده است. گسترده کردن بازار مصرف‌کنندگان گواهی اسقاط، اعطای تسهیلات ارزان‌قیمت و در اولویت قرار گرفتن مالکان فرسوده‌ها در طرح‌های فروش، از جمله راهکار‌های کوتاه‌مدت مرکز پژوهش‌ها در این حوزه است. همچنین ایجاد انگیزه برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده جهت از رده خارج کردن، لغو معافیت گواهی اسقاط تولیدکنندگان داخلی به صورت پلکانی و اصلاح ساختار حاکمیتی ستاد مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت همچنین اصلاح ماده ۸ قانون هوای پاک نیز به عنوان راهکار‌های میان‌مدت پیشنهاد شده‌اند. به نظر می‌رسد مرکز پژوهش‌های مجلس این گزارش را در زمانی تهیه کرده که دولت فرمان آزادی واردات خودرو را صادر نکرده بود، از همین رو با تاکید بر نقش ممنوعیت واردات در رکود اسقاط، راهکار‌هایی جایگزین را متناسب با شرایط فعلی ارائه داده است. به عبارت بهتر، فرض بر این است که واردات خودرو اجرایی نشود و در چنین شرایطی، مرکز پژوهش‌های مجلس می‌گوید با راهکار‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت می‌توان پروژه خروج فرسوده‌ها را (حداقل تا حدی) احیا کند.

این در حالی است که اگر واردات خودرو در سال آینده از سر گرفته شود، می‌توان از آن به عنوان راهکار اصلی برای خروج خودرو‌های فرسوده استفاده کرد. البته آزادسازی واردات و نقش آن در احیای خروج فرسوده‌ها، مانع اینکه از دیگر روش‌ها در این بخش استفاده شود، نیست، به‌خصوص در حوزه ارائه مشوق و تسهیلات و حتی مسائل بازدارنده. برخی مراکز پژوهشی مانند مرکز پژوهش‌ها معتقدند با در نظر گرفتن یک سری مشوق‌ها و تسهیلات، می‌توان مالکان خودرو‌های فرسوده را به سمت اسقاط ترغیب کرد، چه آنکه ضعف در این حوزه، خود یکی از دلایل مهم بی‌میلی آن‌ها به از رده خارج کردن خودروهایشان است. در کنار مشوق‌ها البته به‌کارگیری عوامل بازدارنده نیز می‌تواند مالکان خودرو‌های فرسوده را به سمت اسقاط ترغیب کند. به عبارت بهتر، می‌توان به واسطه بالا بردن هزینه استفاده از فرسوده‌ها، مالکان این خودرو‌ها را به سمت اسقاط سوق داد.

پنج راهبرد اسقاط فرسوده‌ها

مرکز پژوهش‌های مجلس، اما با بررسی و ارزیابی برنامه‌های اسقاط خودرو‌های فرسوده در سراسر جهان، پنج راهبرد اصلی را برای موفقیت این برنامه ارائه کرده است. نخست اینکه برای حداکثرسازی مزایای زیست‌محیطی، وسایل نقلیه جایگزین باید تا حد امکان پاک باشند. بیشترین کاهش آلایندگی زمانی حاصل می‌شود که وسایل نقلیه جایگزین به طور قابل‌توجهی پاک‌تر از خودرو‌هایی باشند که اسقاط می‌شوند؛ بنابراین سیاستگذاران باید اطمینان حاصل کنند که وسایل نقلیه جایگزین، آلایندگی بسیار کمتری در طول عمر مفید خود داشته باشند. مورد دوم اینکه مدیریت و اجرای برنامه باید تضمین‌کننده واقعی منافع موردانتظار باشد. بر این اساس، سیاستگذاران باید مراقب باشند که یارانه به خودرو‌هایی که فعالیت نمی‌کنند، اختصاص نیابد. در واقع باید تضمین شود که وسایل نقلیه با انتشار بالای آلایندگی، پس از اختصاص یارانه به کار خود ادامه ندهند.

مرکز پژوهش‌های مجلس، اما سومین راهبرد را دقت در طراحی مشوق‌های مالی برای اسقاط فرسوده‌ها دانسته است. این مرکز معتقد است در طراحی این مشوق‌ها، هم منافع زیست‌محیطی باید تامین شود و هم مقرون‌به‌صرفه باشد. سطح حمایت مالی لازم نیز به شدت آلودگی هوا، انواع وسایل نقلیه و منابع مالی موجود، بستگی دارد. به طور کلی، مشوق‌های مالی باید تضمین‌کننده سرمایه‌گذاری و مشارکت کافی در برنامه باشد. در واقع باید به شکلی عمل شود که در طولانی‌مدت، منافع اقتصادی وسایل نقلیه پاک‌تر یا کم‌مصرف‌تر (در نتیجه برنامه) بیشتر از مشوق‌های مالی ارائه شده باشد. در راهبرد چهارم، اما طراحی برنامه باید با در نظر گرفتن نقش سیاستگذاران و مدیران اجرایی در سطوح ملی، منطقه‌ای و محلی، تعادل لازم را ایجاد کند. در ابتدا ممکن است نیاز باشد که یک برنامه جایگزین خودرو در مقیاس بزرگ توسط یک مقام مرکزی ملی ایجاد و تامین مالی شود. در نهایت، اما راهبرد پنجم، بر اقدامات تکمیلی و غیر‌مالی برای پیشبرد پروژه اسقاط تاکید دارد. بر این اساس، اقدامات تکمیلی و غیرمالی می‌تواند شامل محدودیت سنی اجباری برای وسایل نقلیه یا محدودیت‌های تردد باشد.