ضرورت تغییر ساختار مالی شرکت‌های خودروسازی

اقتصاد۲۴- اخیرا خبری در رسانه‌ها منتشر شد مبنی بر اینکه دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا به اتفاق انجمن قطعه‌سازان در نامه‌ای خطاب به دکتر اکبری، رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس خواستار آزادسازی واردات، تعیین قیمت خودرو‌های عمومی با حداقل ۵درصد سود و قیمت خودرو‌های اختصاصی و لوکس براساس شرایط بازار شده‌اند که آن را نتیجه مباحثات و تصمیمات متخذه فی‌مابین خودروسازان و قطعه‌سازان برای تعیین راهکار خروج از بحران خودروسازی و قطعه‌سازی بیان می‌کنند. ساختار صنعت خودرو به دلیل شرایط انحصاری و محدودیت‌ها و موانع ورود و خروج و سایر عوامل استراتژیک آن، همواره مورد توجه و نیز انتقاد ذی‌نفعان مختلف از جمله دولت، مصرف‌کننده، تولیدکننده و ... است. صنعت خودرو در ایران پس از صنعت نفت مهم‌ترین و بزرگ‌ترین صنعت ایران است. این صنعت با ارتباط پسین و پیشین خود با بیش از ۶۰ صنعت و جمعیت ۸۰ میلیونی در کشور و وسعت زیاد از اهمیت استراتژیکی برخوردار است.

رعایت حقوق مصرف‌کنندگان، خروج از شرایط انحصار، ایجاد شفافیت در بازار و مانع‌زدایی (که سال ۱۴۰۰ نیز به حق به همین نام نام‌گذاری شده است) از جمله مواردی است که باید مورد توجه سیاستگذار بخش‌عمومی قرار گیرد. طبق فصل ۹ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی که در سال ۱۳۸۶ به تصویب مجلس رسیده تسهیل رقابت و منع انحصار با ارائه ساز و کار‌های لازم تبیین شده است و مرکز ملی رقابت با صدور دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری بر این موضوع نظارت می‌کند که تاکنون نظارت این مرکز منجر به بهبود فضای رقابت و نیز مقررات‌زدایی نشده و دخالت‌های روزافزون موجب عدم کارآیی فعالیت‌ها و دور شدن از نقطه بهینه تعادلی قیمت و بحرانی‌شدن وضعیت شرکت‌های خودروساز شده است.

از طرفی اظهارنظر رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی مبنی بر اینکه مخالفت با افزایش خودرو نقشه دشمن است شعارگونه بوده و دردی از صنعت دوا نمی‌کند. باید برای این بحران چاره اندیشید. طبق برآورد‌ها به دلیل عدم کارآیی مکانیزم موجود در بازار خودرو، زیان انباشته دو خودروساز اصلی کشور به حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان و رفاه از دست رفته ناشی از انحصار در این بازار حدود ۲۵ درصد ارزش محصول در بازار است. در حالی که ادعای درصد بالای ساخت داخل برای بعضی مدل خودرو‌ها توسط خودروسازان بیان می‌شود ربط دادن مستقیم و کامل بهای تمام شده با نوسانات ارز منطقی نبوده و از طرف دیگر اثرگذاری و جهت‌دهی قیمت با عرضه قطره‌چکانی خودرو، شائبه انبار کردن خودرو‌های تولیدی، عدم عرضه و فروش فوری و ایجاد کمبود مقطعی در بازار موجب افزایش قیمت در بازار شده و در یک چرخه معیوب خود به خود موجب افزایش هزینه‌های نگهداری، هزینه‌های مالی، عدم تحقق و وصول به موقع درآمد فروش و در نهایت موجب افزایش بهای تمام شده و تداوم و تکرار زیان برای خودروساز می‌شود.

بیشتر بخوانید: خودروسازان داخلی خیال نکنند نور چشم هستند

نگاهی به صورت‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد که در صورت اعمال حاشیه سود حداقل ۵درصد نسبت به قیمت تمام‌شده خودرو‌هایی که عموم مردم در بخش کم‌درآمد و متوسط استفاده می‌کنند با برآورد صورت‌گرفته و تحلیل حساسیت درآمد به قیمت، این راهکار فقط می‌تواند حدود ۳۰ درصد از زیان خالص مندرج در صورت‌های مالی را کاهش دهد و همچنان ناکارآمدی و زیان خودروسازان تداوم داشته و احتمالا در مرحله بعد درخواست حاشیه سود بالاتری می‌کنند. این در حالی است که همواره حدود ۸۰ درصد محصول را پیش‌فروش طولانی‌مدت کرده و مبلغ فروش را پیشاپیش دریافت کردند. این وضعیت یک بازی دو سرباخت را برای طرفین ایجاد کرده و با بهره‌گیری از تئوری بازی‌ها و تعادل نش، استراتژی مناسب تحولی برای خروج از این وضعیت ناکارآ و تبدیل آن به یک بازی برد – برد صورت گیرد. نقش گروه‌های ذی‌نفع و چانه‌زنی در فرآیند قیمت‌گذاری منجر به عدم کارآیی و متضرر شدن مصرف‌کننده و تولیدکننده شده و منافع زیادی را عاید دلالان کرده و با بالا بردن زیان انباشته شرکت‌های خودروساز به بیش از دو برابر سرمایه و شمولیت ماده ۱۴۱ قانون تجارت، نارضایتی و تضییع حقوق سهامداران را در پی دارد؛ بنابراین مرکز ملی رقابت با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت با رویکرد مقررات‌زدایی و رفع موانع ورود و خروج و فعالیت در این بازار و ایجاد شرایط رقابتی، باید دایره انتخاب مصرف‌کننده را در یک بازار بزرگ با تقاضای سالانه حدود ۵/ ۱ میلیون دستگاه خودرو توسعه داده و در مقابل حق تعیین قیمت برای تولیدکننده را در شرایط آزاد و رقابتی مهیا کنند.

همچنین در صورت آزادسازی واردات و حذف تعرفه‌ها خصوصا برای خودرو‌های موردنیاز طبقات پایین و متوسط جامعه، امکان پاسخگویی بهتر و بیشتر به تقاضای این بخش فراهم شده و برای خودرو‌های لوکس با تعرفه‌های گمرکی منطقی تقاضای خودرو و تقاضای ارز را مدیریت کنند. با آزادسازی واردات خودروسازان باید بتوانند قیمت تولیدی را به صورت ماهانه یا در دوره‌های موردنظر تعیین کنند. با توجه به اینکه خودروسازان در مرحله ثبت‌نام حدود ۵۰ درصد قیمت برآوردی را دریافت می‌کنند و قیمت خودرو در زمان تحویل را مبنای قیمت نهایی لحاظ می‌کنند این قیمت‌گذاری اجحاف در حق مصرف‌کننده بوده و بنابراین با تثبیت نیمی از بهای خودرو در زمان پرداخت مشتری، باید به نسبت میزان مانده بهای خودرو درصد افزایش قیمت را اعمال کنند نه اینکه کل بهای خودرو در زمان تحویل را در محاسبه مابه‌التفاوت در نظر بگیرند.

از طرف دیگر نگاهی به ساختار مالی خودروسازان نشان می‌دهد ایجاد بدهی‌های قابل توجه از محل تسهیلات و پیش‌دریافت‌های اخذ شده از مشتریان که حدود ۵۰درصد دارایی‌ها و تا ۱۰۰ درصد درآمد فروش دو خودروساز توانسته بخشی از تاثیرات تورمی بازار را در بهای تمام شده کاهش داده و تعدیل کرده، اما زیان قابل توجه نمایانگر مشکلات ساختاری شرکت‌ها بوده و بنابراین اصلاح ساختار مالی و عملیاتی شرکت‌های خودروساز در جهت بهبود کیفیت و افزایش بهره‌وری طی یک برنامه جامع و زمان‌بندی ضروری است و شناسایی دارایی‌های مازاد و سرمایه‌گذاری غیرمرتبط و کم‌بازده برای افزایش نسبت گردش دارایی‌ها که در حال حاضر حدود ۴۵ درصد است و در مورد پژو فرانسه ۱۰۷درصد است، مدیریت بهای تمام شده و بهبود نسبت حاشیه سود عملیاتی که در حال حاضر حدود منفی۲۰ درصد است و رساندن آن به نرم مطلوب که در مثال مورد بحث (پژو فرانسه) حدود ۵/ ۴ درصد بوده و اعمال سیاست مطلوب سرمایه در گردش می‌تواند راهکار‌هایی داخلی خروج از بحران باشد.

رحمان محمدی شیرکلایی / کارشناس اقتصادی