اقتصاد۲۴- سرانجام پس از یک دهه برزخ مدیریتی، تعلیق و مناقشات فرساینده بر سر واگذاریهای شبههبرانگیز، شرکت هواپیمایی «کیشایر» با دستور وزیر اقتصاد و پس از بررسیهای حقوقی، موقتاً از لیست سیاه واگذاریهای سازمان خصوصیسازی خارج شد و به خانه اول خود، یعنی سازمان منطقه آزاد کیش بازگشت. این بازگشت اگرچه در نگاه نخست یک پیروزی برای مطالبهگری محلی، هتلداران و ساکنان جزیره به شمار میرود، اما واقعیت تلختر از آن است که بتوان جشن گرفت؛ سازمان منطقه آزاد کیش امروز شرکتی را تحویل گرفته که فرسنگها با نگین سودده و درخشان دهه نود فاصله دارد. آنچه امروز به خانه بازگشته، پیکر نیمهجانی از یک ایرلاین استراتژیک است که قربانی رویکردهای ایدئولوژیک، شعارزده و ضدتوسعهای دولت سیزدهم و بهویژه تفکر حاکم بر دوران مدیریت حجتالله عبدالملکی در مناطق آزاد شده است.
بررسی فاکتور خسارتهای این تعلیق و برزخ حقوقی، تصویری هولناک از یک دهه بیتصمیمی و مدیریت غیرتخصصی را پیش چشم کارشناسان میگذارد؛ فرآیندی که یک دارایی زیرساختی و شریان حیاتی منطقه را به بهانه خصوصیسازی قفل کرد و در نهایت، آن را با کوهی از بدهی، ناوگانی زمینگیر و زیانی نجومی رها ساخت.
داستان افول کیشایر، روایت دقیق و آیینه تمامنمای نحوه مواجهه جریان اصولگرایی تندرو با مقوله توسعه و بخش خصوصی است. در سال ۱۳۹۳، پیش از آنکه زمزمههای شوم واگذاری غیرکارشناسی این شرکت را به گوشه رینگ ببرد، کیشایر یکی از سوددهترین و موفقترین شرکتهای هوانوردی کشور بود. این ایرلاین در آن سال حدود ۱۴۰ میلیارد ریال (معادل ۴ میلیون دلار) سود عملیاتی ثبت کرده بود و نهتنها باری بر دوش دولت نبود، بلکه به عنوان بازوی توسعهای، نیمی از بار جابهجایی مسافران به جزیره کیش را به دوش میکشید.
اما با ورود سازمان خصوصیسازی و پافشاری بر واگذاری ۱۰۰ درصدی آن از سال ۱۳۹۵ و در ادامه قفل شدن فرآیندها در دولت سیزدهم، این شرکت وارد یک برزخ فرساینده شد. منطق جزیرهای و بوروکراتیک مدیران وقت این بود که «چرا باید در شرکتی که قرار است فروخته شود، سرمایهگذاری جدید کرد؟» همین نگاه استراتژیک دهها میلیون دلار هزینه فرصت به شرکت تحمیل کرد. برآوردها نشان میدهد کیشایر میتوانست با منابعی در حدود ۹۷ میلیون دلار، ناوگان خود را نوسازی و بازسازی کند، اما کارشکنیها و سنگاندازیهای سازمان خصوصیسازی و بیعملی محض در دوران مدیریت عبدالملکی بر مناطق آزاد، نزدیک به ۱۵۰ میلیون دلار هزینه فرصت مستقیم و غیرمستقیم روی دست این شرکت گذاشت. شرکتی که روزی سودساز بود، در لبه پرتگاه سقوط قرار گرفت تا مشخص شود که شعارهای حمایت از تولید و سرمایه، تا چه حد با واقعیتهای روی زمین زاویه دارد.
پافشاری عجیب و اصرار پشتپرده برای واگذاری این شرکت به بخش خصوصی فاقد اهلیت، فعالان اقتصادی و کیشوندان را به یاد تجربههای تلخ، ویرانگر و امنیتساز واگذاریهای گذشته انداخت. نام کیشایر در آستانه گره خوردن به سرنوشت شوم کارخانه نیشکر هفتتپه، هپکو اراک و پالایشگاه کرمانشاه بود؛ پروندههایی که در آنها داراییهای ملی و زیرساختی کشور به بهایی ناچیز و بر اساس قیمتگذاریهای غیرواقعی به نورچشمیها واگذار شد و حاصلی جز نابودی تولید، معوقات مزدی و بحرانهای اجتماعی نداشت.
مخالفان واگذاری و فعالان توسعه جزیره بارها هشدار دادند که واگذاری کیشایر، تکرار فاجعه هفتتپه در قلب خلیج فارس است. در هپکو، فقدان نگاه راهبردی مالک جدید، غول تجهیزاتسازی ایران را به مرز نابودی کشاند؛ در کیشایر نیز خطر این بود که خریدار جدید به جای توسعه پروازهای جزیره و تعهد به اقتصاد بومی، ناوگان را به مسیرهای سودآورتر داخلی یا خارجی منتقل کند و عملاً دسترسی گردشگران به جزیره را مسدود سازد. هتلداران و سرمایهگذاران محلی به درستی نگران بودند که این شرکت به بهایی ناچیز به کسانی واگذار شود که تنها به دنبال رانت نام، برند و زمینهای این شرکت هستند، نه رونق گردشگری و اقتصاد ملی.
یکی از جدیترین گرههای این پرونده که ماهیت نگاه حقوقی و اداری دولت گذشته را عیان میکند، اشتباه استراتژیک در تعریف ماهیت قانونی کیشایر بود. طبق قانون، شرکتی مشمول اصل ۴۴ و واگذاری میشود که با بودجه عمومی دولت شکل گرفته باشد؛ اما کیشایر از محل درآمدهای اختصاصی سازمان منطقه آزاد کیش (که بودجه دولتی ندارد و خودگردان است) خلق شده بود. این یعنی اصرار چندینساله برای واگذاری این شرکت، در واقع تلاش برای فروش اموالی بود که اساساً هویت دولتی به معنای کلاسیک آن را نداشتند.
این برزخ حقوقی که در دوران مدیریت حجتالله عبدالملکی در دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد به اوج خود رسید، عملاً دست مالک اصلی یعنی سازمان منطقه آزاد را برای هرگونه دخالت، نوسازی و تزریق نقدینگی بست و از سوی دیگر، سازمان خصوصیسازی نیز به عنوان متولی موقت، هیچ انگیزهای برای حفظ و رشد آن نداشت. کیشایر در این سالها مانند فرزندی سرگردان میان دو خانواده بود که هر روز نحیفتر و ضعیفتر میشد. تعلیق دارایی راهبردی کشور، به مراتب خسارتبارتر از واگذاری ناثواب آن بود؛ چرا که زمان به نفع فرسودگی و به ضرر ایمنی مردم در حال حرکت بود.
برای درک عمق فاجعهای که مدیریت شعارزده و غیرتخصصی دوران عبدالملکی بر سر این شرکت آورده، نیازی به تحلیلهای پیچیده اقتصادی نیست؛ نگاهی به ترازنامههای مالی و وضعیت ناوگان شرکت، به تنهایی عمق بحران را فاش میکند. در دنیای هوانوردی قانون نانوشتهای وجود دارد که میگوید: «هواپیمایی که روی زمین بماند فرسوده میشود و ایرلاینی که در برزخ مدیریتی بماند، میمیرد.» در دوره مدیریت گذشته، کیشایر دقیقاً به سمت مرگ سوق داده شد.
کیشایر در سال ۱۴۰۳ با تمام چالشها همچنان حدود ۴۶۹ میلیارد تومان سود عملیاتی داشت، اما تنها ظرف یک سال و با تشدید انفعال مدیریتی و انتصابات اتوبوسی و غیرتخصصی، با ثبت حدود ۶۴۷ میلیارد تومان زیان عملیاتی مواجه شد! یعنی ظرف مدت کوتاهی، شکافی فراتر از هزار میلیارد تومان در عملکرد عملیاتی شرکت ایجاد شد. همزمان با این سقوط مالی، ناوگان شرکت نیز به شدت پیر و زمینگیر شد؛ به طوری که امروز میانگین عمر هواپیماهای عملیاتی شرکت به ۳۱ سال رسیده و از ۱۲ فروند هواپیمای موجود، تنها نیمی از آنها قادر به پرواز هستند و مابقی به دلیل نبود قطعه، نقدینگی و تحریمهای داخلیِ ناشی از سوءمدیریت، روی زمین خاک میخورند.
اما مصائب کیشایر به ناوگان فرسوده و زیان انباشته محدود نمیشود. گزارشهای به دست آمده از وضعیت تحویل و تحول شرکت نشان میدهد که این ایرلاین در سالهای گذشته، به اتاق خلوتی برای انتصابات سیاسی و ورود نیروهای غیرمتخصص تبدیل شده بود. در دوران برزخ مدیریتی، حدود ۳۷۰ نیروی غیرمتخصص، فراتر از ساختار مصوب سازمانی به این شرکت تزریق شدند که جابهجاییهای گسترده، ابهام در انتصابات کلیدی، ضعف فاحش در نظامهای کنترلی و مغایرتهای عجیب در انبارداری و قطعات را به همراه داشت. وقتی بهرهوری بازرگانی جای خود را به راضی کردن رفقای سیاسی و جناحی میدهد، نتیجهای جز این سقوط آزاد در انتظار شریان هوایی کشور نخواهد بود.
باید توجه داشت که تضعیف و زمینگیر شدن کیشایر، تنها خسارت به یک بنگاه اقتصادی یا یک شرکت هواپیمایی نبود؛ این اتفاق یک سکته بزرگ در قلب اقتصاد، تجارت و گردشگری جزیره کیش ایجاد کرد. جزیره کیش محصور در آب است و بدون شبکه پروازی منظم، کارآمد و با قیمت مصوب، هتلهای مجلل ۵ ستاره، بازارهای مدرن و مراکز تفریحی آن فرقی با یک شهر ارواح نخواهند داشت.
در روزگاری که رقبای منطقهای در حاشیه خلیج فارس با جذب مدرنترین هواپیماها در حال بلعیدن سهم ایران از گردشگری منطقه هستند، کیشایر که روزی ۵۰ درصد پروازهای جزیره را هدایت میکرد، سهمش از بازار به شدت افت کرد. نتیجه مستقیم این کاهش پروازها، خالی ماندن اتاق هتلها، بیکاری گسترده در بخش خدمات، فرار سرمایهها و ضربهای هولناک به میلیاردها تومان سرمایهگذاری بخش خصوصی بود که سرنوشت خود را به ورود مسافر گره زده بودند. مدیران وقت با چشم دوختن صرف به ترازنامهها و فرآیندهای اداری، عملاً زنجیره ارزش اقتصاد محلی را نابود کردند.
با تغییر ریل سیاسی کشور و استقرار مدیریت جدید در سازمان منطقه آزاد کیش و وزارت اقتصاد، ترمز این ویرانی کشیده شد. انتصاب فرهاد یوسفینژاد به عنوان سرپرست جدید کیشایر، که با حضور مدیران ارشد منطقه آزاد انجام شد، حاوی یک پیام روشن و قاطع بود: پایان عصر انتصابات اتوبوسی و بازگشت تخصص به صندلی تصمیمگیری.
یوسفینژاد برخلاف اسلاف خود در سالهای گذشته، مدیری است که مسیر حرفهای خود را از کف بدنه فنی و عملیاتی هوانوردی آغاز کرده است. او با سابقه بیش از ۲۰ سال فعالیت در خود ساختار کیشایر و به عنوان استادخلبان ایرباس با بیش از ۱۰ هزار ساعت پرواز، شناخت دقیقی از پیچیدگیها، دردها و چالشهای این شرکت دارد. کارشناسان این انتصاب را نشانهای از بازگشت «اعتماد تخصصی» و احیای انضباط سازمانی از دست رفته میدانند؛ گامی که نشان میدهد دوره نگاههای فانتزی و شعاری به صنعت هوانوردی به پایان رسیده است.
توقف فرآیند واگذاری و نجات کیشایر از سیاهچاله خصوصیسازی رانتی، اگرچه گام نخست و حیاتی برای صیانت از این دارایی استراتژیک بود، اما تازه آغاز یک مسیر نفسگیر و دشوار برای مدیریت جدید محسوب میشود. احیای این پیکر فرسوده و بازگرداندن اعتماد ازدسترفته فعالان اقتصادی و مسافران، نیازمند یک جراحی عمیق اداری و مالی است که نمیتوان آن را با نسخههای موقتی درمان کرد.
در وهله نخست، فوریترین نیاز این ایرلاین، تزریق نقدینگی فوری جهت فعالسازی هواپیماهای زمینگیر اعم از مدلهایامدی، فوکر و ایرباس است تا از طریق تأمین قطعات حیاتی و موتور، صندلیهای پروازی شرکت افزایش یافته و شریان ورودی به جزیره دوباره رونق بگیرد.
همزمان با این اقدام فنی، بازآرایی ساختار سازمانی و پاکسازی بدنه شرکت از نیروهای تحمیلی و غیرمتخصصی که بار مالی سنگینی به ترازنامه تزریق کردهاند، یک ضرورت اجتنابناپذیر است تا انضباط مالی و انبارداری بار دیگر به شرکت بازگردد و هزینههای سربار کاهش یابد.
از سوی دیگر، برای حل ریشهای بحران مالکیت، باید رویکرد قدیمی و اصرار بر فروش صددرصدی به خریداران منفرد و فاقد اهلیت کاملاً تغییر کند و مدل واگذاری سهام با اولویت فعالان اقتصادی جزیره، هتلداران و کیشوندان جایگزین آن شود. در این مدل ساختاری، ذینفعان واقعی و محلی که حیات اقتصادیشان به پروازهای این شرکت گره خورده، مالکیت ایرلاین را در دست میگیرند و تضمین میکنند که هدف اول و آخر کیشایر، توسعه پایدار جزیره باقی بماند، نه سودجوییهای کوتاهمدت و انتقال ناوگان به مسیرهای دیگر.
در نهایت، احیای خطوط پروازی منظم، مستمر و اقتصادی از مراکز استانهای بزرگ به مقصد کیش، آخرین تکه از این پازل مدیریتی است که میتواند زنجیره ارزش گردشگری را مجدداً فعال کرده و از میلیاردها تومان سرمایهگذاری بخش خصوصی صیانت کند.
کیشایر پس از یک دهه تعلیق و خسارت بار دیگر به خانه بازگشته است، اما این پرونده باید درس بزرگی برای سیاستگذاران باشد که توسعه زیرساختهای ملی را فدای شعارهای توخالی و رانتهای جناحی نکنند. نجات کیشایر، نجات اقتصاد جزیره است و چشم امید فعالان اقتصادی به دستانی است که این بار قرار است این پرنده زخمی را دوباره به پرواز درآورند.