اقتصاد۲۴- مجید صیادنورد، کارشناس مناطق آزاد، در گفتوگو با اقتصاد ۲۴ به تحلیل وضعیت صنعت خودروسازی کشور و تلاش دولت برای تبدیل تهران به منطقه آزاد برای واردات خودرو پرداخته و از چالش انحصار دو غول خودروساز و نقش کلیدی مناطق آزاد در شکستن این انحصار و ارتقای کیفیت بازار خودرو پرداخته است.
مجید صیادنورد درباره وضعیت صنعت خودروسازی ایران گفت: یکی از موضوعات جالب توجه در اقتصاد ایران که به عنوان یک الگوی شکست مستمر در قیاس با نمونههای مشابه یاد میشود، صنعت خودروسازی کشورمان است. صنعتی که علیرغم توانمندیهای متنوع و متعدد که میتواند منجر به ایجاد و تکمیل زنجیره ارزش توسعه صنعتی در زیرشاخههای مختلف شود، به دلیل "رانتجو" و "رانتمحور بودن"، در حد توان خود ظاهر نشده است.
وی درباره قدرت لابیگری دو شرکت بزرگ خودرویی کشور گفت: ظرف چند دهه اخیر علیرغم طرح انتقادات گسترده وزرا، مدیران دولتی، نمایندگان مجلس و پلیس راهور از شاخصهای کیفی، ایمنی جان سرنشین و قیمت تمامشده جهت بهرهمندی هموطنان عزیزمان و بهرهگیری از حربههای نظارتی، چون تحقیق و تفحص مجلس شورای اسلامی، یا ارائه مجوز به برخی واحدهای مونتاژکار خودرویی جدید و همچنین طرح انتقادات کارشناسی-پژوهشی نسبت به مشکلات صنعت خودروسازی کشورمان؛ در مقابل قابلیت لابیگری و انحصار تامه تراستگونه دو غول خودروساز ایرانی، با شکست مواجه شده است.
صیادنورد درباره لغو تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد انزلی گفت: پس از تفاهمنامه چند استاندار جهت توسعه حوزه تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد انزلی با محوریت استاندار گیلان، مجموعه ایران خودرو با طرح شکایت و پیگیری از معاونت حقوقی رییسجمهور، افزایش محدوده تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد به استانهای همجوار را لغو نمود.
بیشتر بخوانید: بازار خودرو در تسخیر مونتاژکاران ارزخوار!/ آیا وعده واردات خودرو میتواند در کوتاه مدت قیمت ها را کاهش دهد؟
این کارشناس مناطق آزاد درباره اقدامات پشتپرده مالکان ایران خودرو گفت: مالکین کنونی ایران خودرو که گیلانی بوده، پیگیریهای متعددی را با همکاری طیفی از سیاسیون شبه اصلاحطلب از سمت معاونتهای دیگر رییسجمهور جهت عزل استاندار گیلان انجام دادند، اما به دلیل عدم موفقیت، به سمت معاونت حقوقی رییسجمهور حرکت کردند.
وی در یک فراتحلیل درباره واقعیتهای آماری مناطق آزاد کشور به تراستیهای خودروساز گفت: باید توجه تراستیهای خودروساز را متوجه این واقعیت کرد که از تعداد ۳۱ استان ایران عزیز، ۱۴ استان دارای ۱۸ منطقه آزاد بوده و از این تعداد ۱۰ منطقه آزاد در ۹ استان، قانون تردد خودروی پلاک منطقه آزاد را اجرا نموده یا مراحل پایانی عملیاتیسازی را طی میکنند.
صیادنورد درباره شکست انحصار خودروسازان در استانها گفت: در واقع در یک برنامه کاری مشترک، یکسوم از استانهای کشور با همکاری استانداران و پلیس راهور، از خدمات تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد استان خود بهرهمند شده یا خواهند شد و این مهم یعنی کاهش انحصار تمامعیار خودروسازان در یکسوم از پهنه سرزمینی ایران.
این کارشناس درباره حمایتهای رانتگونه دولتها از این صنعت گفت: این مهم ناشی از عدم توفیق شرکتهای خودروسازی در تحقق وعدهها و حمایتهای دولتی رانتگونه به ویژه طی یک دهه اخیر میباشد. نکته جالب توجه اینکه حتی در دوران دولت مرحوم رییسی نیز سازوکارهای حمایتی انحصارگونهای در مسیر واردات خودروهای خارجی برای آنها ایجاد شد که از آن نیز طرفی برنبستهاند!
صیادنورد درباره همکاری پلیس راهور و تفاهمنامه استاندار گیلان گفت: بعد از جنگ رمضان، پلیس راهور جهت توسعه حوزه تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد به کل محدوده استان همکاری نمود و استاندار گیلان با الگوبرداری از نگاه حمایتی مجموعه نیروی انتظامی، با عقد تفاهمنامه میاناستانی، زمینه تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد در استانهای شمالی را مهیا ساخت. در ادامه، تعمیم حوزه تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد انزلی به استانهای همجواری که دارای منطقه آزاد نبودند یا منطقه آزاد آنها هنوز شاخصهای شروع به کار خدماترسانی خودرو با پلاک منطقه آزاد را فراهم نکرده بود، با محوریت استاندار گیلان در قالب تفاهمنامه میاناستانی در دستور کار قرار گرفت.
وی درباره ضرورت تمرکززدایی و افزایش قدرت تصمیمگیری استانداران گفت: اینکه رییسجمهور در سخنان رسمی و ابلاغیههایی، شأن استانداران را در حد جایگاه خود ارتقاء بخشیده و قابلیت تصمیمگیری در مسائل استانی را برای استانداران در شرایط کنونی قائل شده، بیانگر برنامه تمرکززدایی از تصمیمسازی و تصمیمگیری از پایتخت برای کل کشور و همچنین تقویت قدرت مدیریتی-کارشناسی استانی با توجه به تنوع و خاص بودن مسائل، مشکلات و توانمندیهای هر استان است.
صیادنورد گفت: موارد راهبردی حکمرانی تا قانونی وارد است.
وی درباره مؤلفههای راهبردی تصمیم استانداران گفت: در مؤلفههای راهبردی باید عنایت داشت که تصمیم استانداران با محوریت هادی حقشناس در راستای ارائه پالسهای مثبت روانی به بازار مصرفکننده خودرو جهت جلوگیری از احساس محرومیت نسبت به حق بهرهمندی از خودروهای باکیفیت در استانهایی که دارای منطقه آزاد نمیباشند، صورت گرفته است.
این کارشناس درباره قیمتگذاری خودروهای داخلی در مقایسه با خودروهای مناطق آزاد گفت: شرکتهای خودروساز طی یک سال گذشته با استناد به وضعیت جنگی و ارزی (برخلاف مدعای بومی بودن قطعات و...) اقدام به افزایش قیمت خودروهای عرضه شده نمودند؛ در حالی که مصرفکننده خودرو با پلاک منطقه آزاد با قیمتی نزدیک به خودروهای مونتاژ داخلی میتواند برندهای اروپایی، کرهای و ژاپنی خریداری نماید. طرفه اینکه قیمت عرضه شده خودروهای چینی مونتاژ داخل، از قیمت خودروهای وارداتی بیشتر است!
وی درباره گروگانگیری مصرفکننده ایرانی گفت: خودروسازان با طرح مبانی استدلالیای همچون حمایت از تولید و اشتغال داخلی و با بهرهگیری از قدرت لابیگری خود جهت جلوگیری از رقابتپذیری بازار خودرو و عدم پاسخگویی در قبال کیفیت و قیمت تمامشده، عملاً مصرفکننده ایرانی و هموطنان خود را به گروگان محصولات گرانقیمتِ، با کیفیت و ایمنیِ پایین خود گرفته و دولت و مجلس حریف آنها نمیباشند!
صیادنورد درباره الگوی موفق صنعت خودروسازی چین گفت: از منظر راهبردی و استراتژی تولیدی-صنعتی، نمونه موفق صنعت خودروسازی چینی پیش روی ماست که در یک بازه زمانی بیست ساله از مونتاژ و کپیبرداری برندهای اروپایی، کرهای، ژاپنی با تکیه بر مزایا و معافیتهای مناطق آزاد خود به موقعیت رقابت با کمپانیها و محصولات اقتصادی یا لاکچری آمریکایی-آلمانی، و ژاپنی-کرهای نائل آمدهاند.
وی درباره قوانین مناطق آزاد در چین و تفاوت آن با ایران گفت: در چین تمام قوانین و مقررات مناطق آزاد اعمال میشود؛ مزایا و معافیتهای گمرکی، مالیاتی و مشوقهای متعدد برای سرمایهگذاران خارجی و تولیدکنندگان صادراتمحور در محدوده مناطق آزاد طی سه دهه اخیر جاری است؛ موضوعی که در ایران عزیز ما مناطق آزاد با آن دست به گریبان میباشند. در نتیجه با استفاده از مزیت رقابتی کاهش هزینههای تمامشده تولید، امکان حضور سرمایهگذاران و برندهای مطرح بینالمللی برای تولید محصولات خود در کشور چین فراهم گردید و چینیها در یک برنامه استراتژیک با همافزایی ملی و تعهد به اجرای آن، طی یک برنامه دو دههای "آن شدند" که در خیابانهای تهران تا دبی و آمستردام از محصولات آنها مصرف میکنیم!
این کارشناس درباره فرصتسوزی خودروسازان ایرانی در استفاده از مناطق آزاد گفت: در مقابل، خودروسازان ایرانی از معافیت عوارض گمرکی واردات از طریق مناطق آزاد جهت کاهش هزینه تمامشده محصول خود بهره بردند، اما به این صرافت نائل نیامدند در مناطق آزاد دریاپایهای، چون چابهار، قشم و انزلی که در همجواری بازارهای مصرف منطقهای خوبی قرار دارند، اقدام به تولید محصول نمایند؛ اگرچه در آذرماه ۱۳۸۴ و ابتدای شروع به کار منطقه آزاد انزلی و در زمان مدیریت منطقی بر ایران خودرو، طرح تولید ۲۰۶ در منطقه آزاد انزلی تا مرحله قرارداد پیش رفت اما...
صیادنورد درباره آمار تولید داخل و سهم ناچیز واردات خودرو به مناطق آزاد گفت: در خصوص نگرانی خودروسازان هم باید به کاهش میزان تولیدات آنها از سقف یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه به حدود ۸۰۰ هزار تا ۱ میلیون خودرو در سال ۱۴۰۴ توجه داشت؛ اما برای واردات خودرو پلاک منطقه آزاد سقف ارزی لحاظ شده و تعداد خودروهایی که امکان صدور پلاک منطقه آزاد از سوی پلیس راهور وجود دارد به ۱۰۰ هزار خودرو نیز نمیرسد. به عبارتی حداکثر قدرالسهم بازار خودروهای پلاک منطقه ۱۰ درصد بوده که خودروسازان حاضر و قادر به تحمل و رقابت برای ارتقاء کیفی و کاهش قیمت محصولات تولیدی و مونتاژی خود نمیباشند!
وی درباره شرایط سخت معیشتی و لزوم دسترسی مردم به خودروی باکیفیت گفت: البته عزیزان روا ندارند که مصرفکننده ایرانی در شرایط جنگی و بحرانهای ۱۸ ماهه اخیر که مشتمل به تحمل دو جنگ و تداوم شبهجنگ میباشد، امکان خرید خودرو خارجی دستدوم -نه لوکس یا صفر- با کیفیت را پیدا کنند؟!
این کارشناس درباره ممنوعیت غیرکارشناسی واردات خودرو به مناطق آزاد گفت: در پایان باید متذکر شد که از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴، مجوز واردات و پلاکگذاری خودرو در مناطق آزاد برای رفع مشکلات ارزی، ممنوع بود؛ در حالی که مناطق آزاد برای جذب سرمایهگذار خارجی و حفظ سرمایهگذاران داخلی به وجود آمده و امکان خرید-فروش برندهای خودرویی در هر گونه ارزیابی کارشناسی، همچون برق، اینترنت، جاده و... زیرساختی اولیه و بدیهی مفروض میشود.
صیادنورد در نهایت درباره ابعاد قانونی تعمیم تردد و فواید آن گفت: از منظر قانونی نیز موارد مطروحه ناظر بر تداخل مباحث ماده ۴ قانون چگونگی اداره مناطق آزاد با بند اول ماده ۶۵ قانون احکام دائمی است! گسترش حوزه تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد اولاً امری مسبوق به سابقه در استانهای خوزستان، آذربایجان شرقی و بخش عمده گیلان با همکاری استانداران و پلیس راهور بوده، ثانیاً افزایش محدوده تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد به بیش از ۱۲۰ کیلومتر از مرزهای سرزمینی مناطق آزاد، با افزایش محدوده خود منطقه آزاد متفاوت است. ثالثاً غلبه نگاه مضیق و به ضرر ولینعمتان کشور دور از انصاف نسبت به مردمی است که مبعوث شدهاند. رابعاً اعمال محدودیتها اگر راهگشا بود، خودروسازان راه پیدا میکردند. خامساً از ایمنی جان هموطنان گرفته تا فایدات ارزی ناشی از کاهش مصرف بنزین در خودروهای وارداتی پلاک منطقه آزاد، حداقل در مناطق آزاد به صرفه جان، کاهش هزینههای درمانی و حفظ منابع ارزی جهت واردات بنزین منجر میشود.